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2008-01-10 06:37:18 | 人氣(5,134) | 回應(77) | 上一篇 | 下一篇

運8電戰機

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中国解放军装备的自用型空警200预警机
以運8爲平臺的平衡木相控陣雷達預警機 空警-200
瑞典預警機
中国Y-8F-600预警机原型机亮相巴基斯坦(图)
最新的Y一8F一600预警机原型机在巴基斯坦亮相

解放军电子干扰机装备东北部队已形成战力(图)

運-8電子戰機,其機首兩側鼓包可能是用于對地面方向的電子作戰

KZ800電子情報機模型: KZ800由多人操作,頻率覆蓋範圍是1-18G赫茲,主要用來探測、分析、識別與定位與防空網絡以及火炮、導彈火控系統聯結的地基、艦載雷達。
简氏防务称解放军已装备数款新型电子战机(图)
高新2號
图文:海军使用的运-8目标指示机

海軍運-8目標指示機

中国国产新型反潜机高新6号成群曝光

中國反潛機高新6號2013-1-4成群曝光,與美國P-3C反潛巡邏機的比較:1、高新6號最大巡航速度、一般巡航速度、最大起飛重量都與P-3C相當,僅最大航程不如P-3C。2、高新6號采用先進的大後掠角6葉渦槳引擎,功率達5200匹馬力,具備航速快、省油、穩定的特點,且可在野戰機場起飛。3、高新6號裝有大陸自制的自衛預警系統及空對空導彈,自衛能力和P-3C相當。4、高新6號機首下方設有大型雷達罩,配置可360度環視海面的搜索雷達,能有效探測潛艇的通氣管、潛望鏡、浮標等;P-3C在相同的位置只安裝照相機,探測距離和範圍不及高新6號;5、高新6號的顯著特征是尾部頗長的磁異探測儀,明顯比P-3C長出不少,證明探測能力更強。6、高新6號可攜帶100枚聲納浮標,可布署成更大範圍的聲納網,大幅提高探測潛艇的能力和精度。相較之下,P-3C僅能裝備48枚聲納。綜合上述特征,高新6號無論在平臺設計、電子設備、偵察手段及現代化程度,均高于P-3C。 聯合早報的報道還稱,高新6號可搭載超過10名乘員,包括駕駛員、雷達員、聲納員、搜潛員,以及技術分析、聲納吊放、武器操縱等人員,形成集偵察、分析、攻擊于一身的反潛體系。據說,高新6號可在20年內,使大陸的反潛技術領先周邊國家,其監控範圍可覆蓋至第2島鏈。報道指出,大陸研制的高新戰機從1至6號,各有用途,包括預警、反潛、偵察及導引導彈。在反潛方面,高新6號屬最先進機種。

世界各国主要远程反潜机性能对比

P-3C反潛機投放聲呐浮標

P-3C反潛機發射火焰干擾彈

已经更换为日本海上自卫队涂装的P-1反潜机。

已經更換爲日本海上自衛隊塗裝的P-1反潛機。
波音737美國EP-8偵察機
中國空軍波音737偵察機
  
運8電戰機

運8“平衡木“  
機身裝有條狀雷達天線, 雷達外形類似Ericsson PS-890 Erieye。2001年10月原型機體Y-8F-200首飛。最終型號可能使用Y-8F-600機體,2005年1月完成首飛
目前還在CFTE測試中。相對KJ-2000, 運8平衡木提供了較為廉價的戰術預警和電子情報功能。
“愛立眼“預警雷達是瑞典愛立信集團微波系統公司於20世紀80年代研製成功的主動相控陣雷達,它採用平衡木式的雙面側視電子掃描相控陣天線。雷達使用S波段工作,對高空目標的最大搜索距離達600千米,能同時跟蹤300個目標。在6000米高度上,它對大型空中目標的有效作用距離為450千米,對雷達反射截面積不足1平方米的低空小型目標的控測距離為300千米。 

  新近曝光的運8“盤子“
機體源自Y-8F-600,是PLA近年來繼KJ-2000和運8平衡木之後的第三個AEW項目。空中預警能力是近些年來中國空軍重點發展的方向,是PLA現代化進程中的關鍵,也是奪取臺灣海峽制空權的關鍵。 

  運8 戰場監視機 
最新曝光的機種,被稱作“高新“項目
機身兩側,駕駛艙之後的突起據信是新型戰場監視或空中預警雷達
機身上還有一些電子設備,用途不詳。 

  運8“海監“ 
中國在90年代從英國Thales公司購買了6至8套空中監視雷達(價值6600萬美刀, 即海王預警機的雷達),這些雷達被安裝在陝飛Y-8J機上,作為海上監視與預警機。是中國最早的空中預警系統。該機可以用於向海軍艦艇提供中繼指導,給予海軍超地平線攻擊的能力。
據信,有至少兩架海監飛機(9281,9301)在服役中,基地可能是上海的大場機場。 

  運8電子戰機
最早於2004年投入使用。
機載系統未知,但是據信擁有較好的電子對抗能力。有傳言,該機的部分技術來源於2001年撞機事件中降落在海南的EP-3。 

  運8“海巡“
這是一種陸基海上巡邏與反潛機, 最早於80年代中期進入海航,是第一種基於運8的特種用途飛機。裝備有Litton APSO-504(V)3 海面搜索雷達。
曾經在1986年3月至5月間完成對西沙,南沙,中沙群島的測繪,航程17000公裏,為之後海軍在該地區的行動提供了極有價值的支援。
1990年之後,該型飛機被頻繁的用於東海海域,執行監視巡邏任務。據信,部分飛機經過改裝具有電子偵察與監聽能力。
韓國和日本的戰機都曾經執行過對此機的攔截任務。 

  運8空中指揮系統 
運8空中指揮與控制系統最近在試飛時曝光, 機背上裝有可能是作衛星通訊用的雷達天線,其他裝備不詳。 

  運8雷達測試機 
編號079,1997年投入使用, 是基於運8 C型的, 用於機載雷達和機載設備測試的特殊機型。此型飛機在中國新型戰機(包括J-10, J-11, JH-7 )的發展中扮演了重要的角色。
http://www.zgjunshi.com/power/Article_Show.asp?ArticleID=4693

第2架運8AEW試飛時墜毀40名專家及機組人員遇難

  在發展"戰略型"預警機的同時,中國高度重視發展"中等作戰半徑"的預警機。于是,中國重新開始尋找西方"兩種用途"的技術工藝。1996年8月,中國從英國雷卡電子公司采購了8部"空中霸王"機載雷達(該雷達爲雷卡電子公司水面搜索雷達的一種改進型號),其協議總價值爲6600萬美元。
  尺寸較小的"空中霸王"機載雷達可以安裝在運-8軍用運輸機(蘇聯生産的安-12軍用運輸機)上。從外形上看,在運-8軍用運輸機基礎上研制的預警機的機頭,很像英國空軍的"獵迷-AEW"的機頭。中國將該機命名爲運-8J或運-8AEW。從1998年試飛的結果證明,中國軍隊運-8AEW空中預警指揮機完全可以協助水面艦艇編隊對敵水面目標實施攻擊,並爲反艦導彈提供目標指示。此外,運-8AEW可以通過哈爾濱直升機制造廠生産的直-9空中中繼直升機,向中國海軍956現代級驅逐艦"白蛉"反艦導彈傳遞敵目標坐標情報信息。運-8AEW空中預警指揮機可以對臺灣海峽空中和海面實施偵察和監視。
  "空警-200"預警機
  "空警-200"預警機實際上是運-8AEW的改進型。最初,該機被命名爲"平衡木AEW"(5號方案)。隨後,又被命名爲運-8/F200。2005年1月14日,"空警-200"完成了第一次試飛。2006年6月6日,第二架運-8AEW在中國安徽東部地區墜毀。5名機組成員和35名空軍專家全部遇難。中國政府領導人稱:機上遇難人員爲國家安全和軍隊現代化建設做出了巨大貢獻。
  隨後,中國西安飛機制造公司加快了研制"空警-200"的步伐。爲了解決飛行安全問題,中國軍方積極與烏克蘭安東諾夫設計局進行了合作。在改進"空警-200"的過程中,更換了新型座艙玻璃除霜系統和新型機組成員緊急情況告警裝置。據悉,該機所采取的上述措施大大提高了飛機的飛行安全性能。
  "空警-200"實際上也是在運-8基礎上研制而成的。該機安裝了ERIEYE(愛立眼)機載相控陣雷達。該雷達由瑞典愛立信集團微波系統公司(EMS)研制,探測空中目標距離爲300-450千米。該型機可以自動或手動與"空警-2000"進行情報信息交換和共享。同時,中國軍方還打算將2-3架"空警-200"與1架"空警-2000"構成一個空中預警指揮網,前者可以隨時向後者傳遞情報。中國軍事專家稱:"空警-2000"裝備了強大的機載電子設備,可以自動處理情報信息,並直接指揮航空兵團作戰。這種"兩級空中巡邏警戒"戰法將大大提高中國軍隊預警機發現空中目標的距離和空中作戰效率。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2007-12-29/0732478877.html

運八大園盤預警機

  由於從外表分析運八飛機所搭載的雷達應該是具有旋轉功能的脈衝多普勒雷達,這是一種在世界各國空軍中得到廣泛使用並經過實戰考驗的預警雷達系統,它具有探測能力強、滯空時間長等優點。就探測距離而言,這類預警機可以探測300公裏左右的低空中小型目標,對於高空大型目標的探測距離可達600公裏左右;就探測數量而言,可以同時追蹤數百個空中目標。由於採用脈衝多普勒體制,這些機載雷達具有很強的地面雜波抑制能力,能在很強的雜波幹擾中發現低空與超低空移動目標。二是具有全方位、全空域和全地形覆蓋能力以及下視無盲區,對低空飛機和巡航導彈具有很強的探測能力。三是用預警機擔任空中預警任務時不易受到反輻射導彈的攻擊。這種預警機可在對方武器的防區外執行任務,機動性很強,而且它配備的雷達工作的頻段很低,這些都增加了反輻射導彈的攻擊難度。
http://bwl.top81.cn/military/airforce/aew/012-2.htm

美专家:中国正研制一种神秘的海军预警机(图)
空警2000在俄制伊爾76運輸機上安裝了國産相控陣雷達
美专家:中国正研制一种神秘的海军预警机(图)

以運8爲平臺的平衡木相控陣雷達預警機 空警-200

中国解放军装备的自用型空警200预警机
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瑞典預警機

解放军电子干扰机装备东北部队已形成战力(图)

運-8電子戰機,其機首兩側鼓包可能是用于對地面方向的電子作戰

簡氏防務稱解放軍已裝備數款新型電子戰機
KZ800電子情報系統的運-8飛機模型
简氏防务称解放军已装备数款新型电子战机(图)
高新機
  環球時報駐英國特約記者郝平報道: 2008年7月17日出版的英國《簡氏防務周刊》的文章分析了全球空中信號情報收集機的裝備情況,並提到了中國的電子戰飛機。
  這篇由簡氏電子戰飛機專家馬丁撰寫的文章認爲,中國空中信號情報機采用運-8運輸機作爲平臺,屬于中國軍方“高新”計劃之一,而“高新”計劃中有兩種型號“可能就是空中信號情報平臺”。
  文章稱,在2008年4月舉行的亞洲防務展(DSA 2008)上,出現過一種裝備有中國電子進出口總公司KZ800電子情報系統的運-8飛機模型。KZ800由多人操作,頻率覆蓋範圍是1-18G赫茲,主要用來探測、分析、識別與定位與防空網絡以及火炮、導彈火控系統聯結的地基、艦載雷達。
  簡氏的文章稱,2004年曝光的其中一種“高新”機就是Y-8DZ型,文章還預測“該機可能已經裝備解放軍海軍第一獨立航空團”;而另外一種則“可能和Y-8T及YG-8有關”,“也已經裝備解放軍空軍”。簡氏認爲,後者“更有可能是空中信號情報機,因爲其外部特征及天線陣列和DSA 2008上出現的KZ800模型更爲接近”。
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-07-22/1012512602.html
 

中國反潛機高新6號問世 媒體稱性能超越P-3C

 

资料图:网上流传的据称是高新-6号的照片

網上流傳的據稱是高新-6號的照片。

P-3C反潛機投放聲呐浮標

P-3C反潛機發射火焰干擾彈

波音737美國EP-8偵察機
中國空軍波音737偵察機

  據新加坡聯合早報2012年6月25日報道,即將出版的7月號鏡報月刊報道,大陸大型反潛巡邏機“高新6號”已研制成功,擁有“與美國等量齊觀”的反潛利器,而這種巡邏機可監控第2島鏈。

  鏡報稱,“高新6號”的問世,說明自臺海危機以來,經過16年研發,大陸政策性發展的6大高新戰機,已全部研制成功。“高新6號”的平臺雖由“運-8”改裝,但相當優秀,因爲它原本是爲大陸高技術預警機“空警-200”,也就是“高新5號”而設計。現代化的大型反潛巡邏機是集高技術于一身的産品,目前世界上只有美國、俄羅斯、法國、英國等4個國家能制造。“高新6號”研制成功,使大陸成爲能制造大型反潛巡邏機的第5個國家。

  聯合早報的報道還舉出“高新6號”的特點,以及與美國P-3C反潛巡邏機的比較:

  一、“高新6號”最大巡航速度、一般巡航速度、最大起飛重量都與P-3C相當,僅最大航程不如P-3C。

  二、“高新6號”采用先進的大後掠角6葉渦槳引擎,功率達5200匹馬力,具備航速快、省油、穩定的特點,且可在野戰機場起飛。

  三、“高新6號”裝有大陸自制的自衛預警系統及空對空導彈,自衛能力和P-3C相當。

  四、“高新6號”機首下方設有大型雷達罩,配置可360度環視海面的搜索雷達,能有效探測潛艇的通氣管、潛望鏡、浮標等;P-3C在相同的位置只安裝照相機,探測距離和範圍不及“高新6號”;

  五、“高新6號”的顯著特征是尾部頗長的“磁異探測儀”,明顯比P-3C長出不少,證明探測能力更強。

  六、“高新6號”可攜帶100枚聲納浮標,可布署成更大範圍的聲納網,大幅提高探測潛艇的能力和精度。相較之下,P-3C僅能裝備48枚聲納。

  綜合上述特征,“高新6號”無論在平臺設計、電子設備、偵察手段及現代化程度,均高于P-3C。

  聯合早報報道稱,“高新6號”可搭載超過10名乘員,包括駕駛員、雷達員、聲納員、搜潛員,以及技術分析、聲納吊放、武器操縱等人員,形成集偵察、分析、攻擊于一身的反潛體系。據說,“高新6號”可在20年內,使大陸的反潛技術領先周邊國家,其監控範圍可覆蓋至第2島鏈。報道指出,大陸研制的高新戰機從1至6號,各有用途,包括預警、反潛、偵察及導引導彈。在反潛方面,“高新6號”屬最先進機種。

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俄稱中國憑借空警200成第4大預警機出口國

 

美专家:中国正研制一种神秘的海军预警机(图)

以運8爲平臺的圓盤預警機

  東方網2010年7月26日消息:據俄羅斯軍工新聞網7月23日報道,俄羅斯世界武器貿易分析中心6月22日在一項爲英國範堡羅航展准備的專題報告中指出,今後4年世界預警機市場將會大幅增長,具體增幅將在很大程度上取決于一些因技術問題而延期的美國預警機訂單交付情況,而中國將會憑借向巴基斯坦出口4架空警-200而成爲世界第4出口大國。  

  俄世界武器貿易分析中心的統計表明,2006年至2013年世界上將至少銷售53架預警機,價值135.43億美元,其中新型預警機的數量至少爲51架,134.72億美元,在數量上和價格上分別占總額的96.2%和99.9%。2006-2009年新型預警機銷量爲11架,28.77億美元,從現有訂單、招標項目和延期合同供應情況來看,2010-2013年的出口規模爲40架,105.95億美元,在數量和價格上的增幅將分別爲263.6%和268.3%。此前4年世界市場預警機平均需求量爲每年3架,今後4年將增至每年10架。目前正在進行的招標項目不會對今後世界預警機市場格局産生大的影響,現行招標規模僅有3架,6.34億美元。

  在新型預警機供應排行榜上,美國依然高居榜首,總計21架,74.43億美元,其中2006-2009年出口供應了3架,11.6億美元,2010-2013年將交付18架,62.83億美元,其中半數將根據延期合同供應。

  瑞典位居第二,其“愛立眼”預警機可以根據采購商的意願選擇飛機平臺,總計13架,約20.16億美元,其中2006-2009年出口供應了5架,7億美元,2010-2013年將根據現有訂單交付8架,13.16億美元。

  以色列排名第三,10架,31億美元,其“費爾康”預警機同樣可以根據采購方意願選擇平臺,最新型産品CAEW預警機就以G-550“灣流”機身爲平臺,2006-2009年出口供應了3架,10.17億美元,2010-2013年的訂單爲7架,20.83億美元。

  中國將憑借2010-2013年向巴基斯坦供應4架空警-200預警機、總價值2億7850萬美元的成績躍居第4位。

http://mil.news.sina.com.cn/2010-07-26/0945602541.html

 

C295預警機巴黎航展首亮相與中國爭低端市場

 

  環球網赴巴黎特派記者裴申2011年6月22日報道,巴黎航展作爲世界航空産業的風向標,一直是歐洲飛機制造企業發布新産品的首選,由歐洲EADS CASA公司研制的新一代C-295中程預警機原型機,在本屆巴黎航展首次公開亮相便引起了業內廣泛關注,當地出版的航展專刊稱,C-295預警機將和瑞典的“薩博2000”預警機和中國出口巴基斯坦的預警機展開競爭。

  EADS的工作人員向記者介紹到,C-295中程預警機由歐洲EADS集團的子公司——CASA公司負責研制,空客公司負責安裝雷達系統。目前已經于6月7日完成了2小時48分的首次改進飛行。

  據稱,C-295是由西班牙卡薩(CASA)公司研制的多用途軍用中型渦輪螺旋槳運輸機。該機以CN-235爲基礎研制,機上有85%的部件可與CN-235通用。雖然C-295的貨艙僅比CN-235貨艙長3米,然而它卻能運送比CN-235多50%的重量。和CN-235相比,C-295加固了機翼結構,在兩翼下個增加了3個外挂點,改進了機艙的增壓系統和電子設備,並改用了推力更大的發動機。該機可以運送73名士兵,5個標准平臺或者27副爲疏散傷員准備的擔架。

http://mil.huanqiu.com/Observation/2011-06/1773208.html

 

各國預警機的內部座艙

 

空警2000預警機的內部座艙

2012-10-26在北京開幕的科學發展成就輝煌圖片展首次曝光了我軍空警2000預警機的內部座艙和引導員工作的情況。總所周知,預警機造價高昂,不可能大量裝備,爲了保持對天空的不間斷監視,需要每架飛機的續航時間較長,巡邏時間一般要求在4小時以上。考慮到往返于機場和作戰區域的時間,要求預警機的續航時間大于6小時。預警機需要有較大的機內空間來容納各種設備和操縱人員。預警機必須有較多的引導人員,才能同時引導較多的戰鬥機。而且大的機內空間有利于安裝溫控和降噪設備,改善乘員的工作環境,否則乘員難以堅持長時間的工作,我們從照片中可以看到中國預警機的內部設計非常先進,遠遠超過了落後的俄羅斯A-50I預警機。

俄A-50I預警機內部操作臺和引導員其顯示系統還停留在上世紀80年代水平

預警機監視的範圍很大(300~400千米),目標很多(可以達到數百個),而戰鬥機能同時處理的目標一般爲數十個,預警機不需要把自身監控的所有目標都發送給戰鬥機。因此.在引導過程中,涉及到一個戰術決策和目標選擇的問題,需要由預警機上的引導人員來完成。

日本航空自衛隊裝備的E-767預警機的內部結構

韓國裝備的最新一代E-737預警機的內部操作臺

預警機對戰鬥機的引導指揮可以有三種方式。廣播引導,當目標非常密集時,或者目標不重要時,將目標信息以廣播方式發送給戰場範圍內的戰鬥機,戰鬥機可以根據需要自行選擇目標和戰術方案。在空戰中,主要采用戰術引導的方式。一般每個引導員能夠同時引導5-6批戰鬥機。所以,預警機上引導人員的數量決定了預警機的指揮能力。A一50I上可以布置10~14個顯控臺,可以容納十幾名引導員同時工作。而且還可以攜帶多余的人員用以換班。飛機上空間較大,能爲乘員提供短暫休息的場所,有利于保持長時間的戰鬥力。而E一2C上的空間十分狹窄,只能布置3個顯控臺和3名戰術引導人員,指揮能力遠不及大型預警機。

http://slide.mil.news.sina.com.cn/slide_8_193_18317.html#p=1

 

韓軍E-737預警機雷達技術超前可鎖定180個目標 2011-08-09 國際在線

 

澳洲E-737
  一架耗資4億美元、數年前就從美國波音公司預定的E-737“和平之眼”預警機,8月1日飛抵韓國空軍的金海基地。韓國防衛事業廳當天對外表示,在經過驗證和試飛等工作程序之後,“和平之眼”將在朝鮮半島上空執行巡邏任務。
  機載雷達技術超前
  E-737“和平之眼”預警機能在任何天氣條件下鎖定600公裏範圍內的180個目標,同時指揮24架飛機作戰。它的監視範圍能覆蓋整個朝鮮半島,可大幅提升韓軍情報監視和指揮能力,因此被稱爲“空中指揮所”。
  該機采用了諾斯羅普?格魯門公司的多波段多功能電子掃描相控陣(MESA)雷達。該雷達的掃描天線由兩部分組成,一部分垂直豎立在後機身上方成爲“背鰭”,另一塊則水平安置在“背鰭”上部,兩塊天線相互疊加組成了一個完整的天線陣列。背鰭天線可覆蓋左右各120度方位,平面天線可覆蓋前後各60度,從而構成360度全方位掃描。這種布置方式有效地消除了機身各部位對雷達波的遮擋和幹擾。由于MESA雷達不需要依靠機械旋轉來監控空中目標,因而它比傳統的預警機雷達更有效。
  中國周邊預警機猛增
  E-737“和平之眼”預警機基于波音公司爲澳大利亞研發的“楔尾”預警機,號稱世界上最先進的預警機。楔尾預警機以波音737-700短程客機爲載機,由于增加了大型的天線,飛機的材料強度等都進行了改進,飛機阻力也有所增加。爲了能夠增加航程,該機在機頭部分安裝了空中加油裝置,燃料管安裝在機身右舷內壁。
  預警機內部分爲飛行操作區、指令控制區、乘員休息區和後半部的電子儀器區,各區有中央通道貫通。該機有左右兩名駕駛員,駕駛部分增加了戰術顯示設備、戰術操作表、電子戰操作設備、平視引導系統、團通信設備和加油系統操作設備等。
  韓國空軍2006年與美國波音公司簽署合同,決定引進4架E-737預警機。波音公司向韓國交付了首架E-737預警機,隨後在2012年再交付3架。除了韓國、日本以外,近年來,中國周邊地區越來越多的國家開始部署或者即將部署預警機。
  新加坡去年更新了已服役20多年的4架E-2C預警機。泰國4年前批准購買的6架瑞典制造的空中預警機,正在陸續交付之中。而印度通過向以色列等國購買,已成爲南亞第一個擁有預警機的國家。印度目前在購買預警機上的總預算爲11億美元,數量是4架。巴基斯坦的第一架空中預警機“薩伯”-2000則向瑞典訂購。
http://mil.news.sina.com.cn/2011-08-09/1603660862.html
 
美媒稱發現中國航母艦載預警機載機型號

安裝預警雷達的運-7試驗機
美國海軍E-2C艦載預警機
  美國環球戰略網2009-10月8號刊登了名爲《中國航母預警機》的文章。文章推測中國將爲建中的航空母艦配備由國産“運-7”平臺加裝KJ200相控陣雷達系統的新型艦載預警機。
  文章稱,中國正將一種類似于曾裝備的較大型“空警-200”型預警機的相控陣雷達設備配備在重達21噸、雙引擎的“運-7” (Y-7)運輸機上。運-7飛機爲中國仿制俄羅斯安-24型運輸機。中國的“運-7”預警機將承擔類似于美國23噸重的E-2型航母艦載預警機作戰職責。
  4年以前,中國就擁有4架由伊爾-76運輸機改裝而來的預警機,原型是俄羅斯的A-50s型預警機,雷達采用了中國國産的KJ2000系統,但中國空軍則意識到這種基于伊爾-76平臺的性能並不令人滿意。這導致了在中國同時研制了在運-8中型飛機上裝載了更小的系統(如KJ200);以及在其後中國開始嘗試將一架波音737-800型客機改裝成一架預警飛機。到目前爲止,中國可能擁有多達3架737型預警機。這些試驗成果對比A-50s預警機,其改裝效果要好得多。所以,外界普遍認爲:更爲成熟的運-7飛機將是最可能從中國未來的航母艦隊上起飛執行預警任務的選擇。並且,運- 7更便宜,重量和體型也適于爲艦隊空中單位提供所需預警的能力。
  由于西方禁運,中國不得不自力更生的研發相控陣雷達。國産的“空警-200”型預警機在兩年前進入現役,其出口版本達到了單價1.45億美元水准。這種基于KJ200系統的運-8預警機可攜帶5名機組飛行人員和大約12名執行預警/指揮任務的指揮員。每次巡航可以連續執行任務約7個小時。另外一種KJ2000雷達系統則能覆蓋更遠,其範圍可達300公裏的,電子作戰系統被外界認爲能夠同時爲5-10架戰鬥機提供精確指揮數據,並跟蹤敵方幾十個目標。
  文章在最後認爲,從效費比來看,無論是運-7,還是54噸級的四發螺旋槳運-8(基于俄羅斯安-12),或是157噸級的伊爾-76,與79噸級雙發波音737-800相比,顯然可靠性更差,且維護費用更高。這也是中國的航空公司自1999年以來傾向選擇使用波音737-800飛機原因。
http://mil.huanqiu.com/Observation/2009-10/598379.html
 
運-12:中國艦載預警機和反潛機的最佳選擇 2009-07-08 四川在線

圖為中國海監裝備的運-12巡邏機。
從經濟角度考慮,專門為航母研制產量僅數十架的飛機不太劃算。如果在既有運輸機型號中選擇應當是比較好的方案。目前,國內已有的比較成熟或即將投入使用的運輸機包括運7、運8、運12F和ARJ21。其中,運7、運8機體過于龐大。航母使用較大的飛機將減少飛行器搭載數量,使航空巡邏區域減少,也不利于作戰飛機的值班輪換,容易形成戰鬥力的空缺。而ARJ21僅僅是進口發動機問題,就將大大束縛其使用范圍。
作為過渡措施,可以在運12F的機頭安裝一部預警雷達,改裝成類似“防禦者”、運8海上警戒機那樣的艦載預警機。當然,運12F還能夠改裝成一款安裝相控陣雷達的艦載預警機。美國的“梅特羅”Ⅲ小型支線飛機就被瑞典改裝成了預警機的驗證機,為S100B“百眼巨人”預警機奠定了基礎。“梅特羅”Ⅲ翼展17.37米,機長18.09米,最大起飛重量6.35噸,其機身長度足夠在其上部安裝“平衡木”相控陣雷達。改裝後的運12不僅在最大起飛重量上超過S100B預警機,而且在幾何尺寸上也與其相當,因而可以安裝與該機外形、重量一致的“平衡木”相控陣雷達,使運12F成為一款十分優秀的艦載預警機。
反潛機
運12反潛機的技術數據和作戰性能可以比照S-2艦載反潛機,最大起飛重量可以達到15-16噸,其中基本空重小于8噸,有效載荷1-3噸,機內燃油4-6噸。發動機起飛功率要大于1600千瓦。
 
美媒:中國為航母計劃推出直8預警型直升機
 
直8預警型直升機
http://club.mil.news.sina.com.cn/slide.php?tid=553554#p=2
http://club.mil.news.sina.com.cn/slide.php?tid=553554#p=1

直8型直升機。
  中評社北京10月22日電/東方網消息:2009-10月21日,西方著名中國軍備專家約翰娜翁(Johnathan Weng)在《中國國防綜合報告》的網站發表文章,分析了前一段時間通過中國互聯網曝光的有關美媒:中國為航母計劃推出直8預警型直升機 相關情況。
  文章認為,雖然的Z-8是上世紀70年代從法國進口一種大型直升機平台,原型和其改型機都服役了很長時間。但通過對最近中國互聯網所暴光的照片分析,為確實證實存在著這麼一種為中國海軍航母計劃配套而加裝預警系統的Z–8型直升機提供了足夠的證據,。
  照片顯示,該型預警型Z-8直升機在後門外安裝了一種條形陣列雷達。根據照片中所設置的位置,一些分析專家認為,該機可能和法國陸軍航空兵以現役的超美洲豹MK-II通用直升機為平台改裝的“地平線”(Horizon)機載預警系統相似。“地平線”機載的系統是湯姆遜-CSF公司研製的戰場對空觀察雷達(LCTAR),雷達天線裝在外觀如平衡木的充氣天線罩內,天線罩由經過特殊處理的防水纖維蒙皮制成。雷達天線罩位於直升機後艙下的旋轉支架上,在起飛和著陸時,天線罩向上收回,收藏在後機身和尾槳連接處。在預警過程中,長達3.5米的天線罩則縱向展開。天線罩從存放位置旋轉到工作位置至開機只需14秒,天線可進行穩定的俯仰和滾動運動,可做圓周掃描。據悉,Z-8預警型所裝備的陣列雷達大概就會採取與之相似的工作方式。它將可以為特混艦隊甚至航母戰鬥機群提供中低空高度範圍內的早期情報預警。
  2009年6月,理查德費希爾(Rid Fisher)曾報道過中國人民解放軍正在發展為航母戰鬥群配套的支援飛機一事,在最初已把重點放在發展空中預警機(簡稱AEW)和反潛版本的昌河產Z-8型直升機平台之上。
  當然,改型預警直升機也有另一個可能是加裝了為解放軍提供戰場合成孔經掃描模式(SAR-type)的雷達。不過,無論哪種方式,作者都認為這代表了中國軍隊裝備技術含量的重大發展。
  同時,這也似乎表明了中國方面已經排除了從俄羅斯購買卡- 31型直升預警機的可能。

 

美海軍考慮用飛艇取代E-2C預警機

 

洛馬公司 HAA 飛艇想象圖

  美國《今日防務》2004年7月28日報道,盡管美海軍曾在第一、二次世界大戰期間有過應用高空氣球執行軍事的經曆,但在當前的高技術條件下,這似乎不可能。但是在現實生活中,美海軍的確開始考慮應用飛艇執行軍事任務。

  最近,美海軍已開始對幾種應用氣艇來執行部隊保護和後勤保障的方案進行評估。2003年5月,美海軍啓動了合成超大型飛艇(HULA)計劃,該計劃旨在演示先進飛艇運載超大載荷的能力,例如運送一個完整旅的裝備的能力(有數百輛戰車)。與該計劃相似,美國國防高級研究計劃局正在牽頭進行著一項“海象”計劃。

  美海軍還在考慮用飛艇取代E-2C預警機的可能。美海軍認爲飛艇可以通過爲F/A-18飛機創造更多的空間來間接地提高海軍的機動靈活性。根據美軍評估,如果用飛艇取代航母上的E-2C預警機,每艘航母則可以多載4-6架F/A-18飛機。隨著美軍戰略的演進,美海軍在執行對陸攻擊任務上占有越來越大的比例,因此,航母上載有的戰鬥轟炸機越多,對陸攻擊任務就可以實施地更好。此外,盡管E-2C預警機的機動範圍更廣,但飛艇卻能夠提供更長的連續24小時預警。至于更遠距離的海上或陸上監視任務,則可以用無人機來代替執行。

http://www.people.com.cn/GB/junshi/1079/2685711.html

 

中國的新秘密武器——飛艇式預警機

 

  大多數人都知道中國已經正式裝備了由伊爾-76改裝的空警-2000預警機和由運八改裝的空警-200預警機,有部分人知道我國早已經發射了自主研制的導彈預警衛星,也有少數人知道我國早在上世紀70年代就建設了地基大型相控陣預警雷達陣地,但是,卻很少有人知道,我國還有一種新型空基預警系統-“浮空-x”型載人飛艇式預警雷達系統。

  對于飛艇,相信大家一般也不會感到陌生。飛艇作爲最早的載人飛行器,是一種裝有推進裝置和控制系統的充氣式飛行裝置。早在上世紀的第一次世界大戰時,各主要強國就已經使用飛艇參加戰爭,主要應用于初期的偵察、巡邏、轟炸、運輸等任務。因爲那時的技術落後,大多使用易燃的氧氣和氫氣,因此安全性不好,經常發生事故,所以其發展受到了限制。但是,這種飛行器雖然體積大,但是經濟、易于操縱,對操作人員的要求低,因此,其發展的腳步一直沒有停下來。上世紀60年代末期,美國軍方將預警雷達裝在飛艇上,生産出世界上第一種預警飛艇-“天鈎”預警飛艇。這型飛艇直到現在,仍在與E-2C、E-3A系列預警機組成美國的多層次預警網絡。

  美國軍用飛艇

  我國軍方對于飛艇的研究也從來沒有停止過,自上世紀70年代末始,我國先後研制出熱氣飛艇、充氫飛艇、充氫遙控飛艇、浮空4載人飛艇、中華號熱氣飛艇等多種型號的實用飛艇。其中的浮空-4型飛艇,使用了惰性氣體-氦氣,作爲填充氣體,安全性能特別突出。浮空4型飛艇的下部是一個大型類似公共汽車的倉體,可以容納多名操作人員,可以升到數千米的高空,並可以根據操作者的意願前進或者後退、上升或者降落。

  而我國的新型預警飛艇,就是在浮空-4型飛艇的基礎上,進行大幅改進並加裝了預警雷達系統和太陽能電池板後,發展而來的。飛艇的艇體材料使用了韌性好、有膨脹特性的特種塑料膜,可以保證在遭到槍彈襲擊後,不致大量快速的泄漏氣體,可以爲載員逃生提供充足的時間。另外,科研部門爲該艇研制了特種隱形塗料,可以減小被敵人發現的概率和距離,在我方擁有制空權的空域,有較高的生存率。

  美國天空艦隊

  這種新型預警雷達式可控飛艇,裝有升力/推進槳葉式發動機,據說可以達到最大40-50公裏的高空飛行速度,在8000-10000米的使用高度上,可以發現400-600公裏內的所有目標。這種飛艇式預警機主要應用于平原和沿海地區,彌補沒有合適高度雷達提供早期預警的缺憾,可以爲海防部門提供較遠距離的監視預警,如果需要,該型飛艇可以在近海跟隨我國的艦艇編隊,爲大型艦艇編隊提供預警警報。

  憑著該型艇最大40-50公裏的高空飛行速度,完全可以跟上艦艇編隊的巡航速度,並勝任沒有大型固定翼艦載預警機替代預警的重任。最主要的是,只要帶足燃料和食品,該型艇幾乎可以無限制的長期滯留空中,即使燃料和食品不足,也可以降低高度,在補給艦上低空補給後,仍然可以立即升空繼續擔負艦隊預警任務。這種新型武器的服役,必將大大提升我國部分地區的戰略預警能力,完善我國的預警網絡,爲我國的國家安全提供強有力的保證!

http://js.bolaa.com/military/readenginery/213547609579sn.html

 

中國版火力偵察兵無人機U8已經試飛成功

 

下:RQ-8B火力偵察兵

美国RQ-8A“火力侦察兵 Fire Scout”无人侦察直升机
環球網赴天津記者張加軍報道:2009中國直升機發展論壇暨直升機應急救援演練于11月18日至19日在天津濱海新區舉行。論壇期間,進行了中國直升機發展成就展覽,一款無人直升機引起了記者注意,這種名爲U8的無人直升機主要用于偵察、目標指示與定位和通信中繼等。該款無人機長3.738米、高1.47米、機身寬1米,翼展3.86米;其最大起飛重量爲220公斤、最大時速高達150公裏、巡航時速爲120公裏、飛行限高3500米、航程達150公裏範圍、最大載重爲40公斤、最大續航時間爲4小時。從外觀上看,這款無人機與美國的RQ-8“火力偵察兵”有些類似之處。
http://slide.mil.news.sina.com.cn/slide_8_193_1875.html
 

中航工業展出的ASN-209無人偵察機

中航工业展出的ASN-209无人侦察机
2009-10-1建國60周年北京 WZ-6無人機接受檢閱

ASN-209是一款中空中航時(MAME)多用途固定翼飛機,它所配備的系統包括直接視距(LOS)數據傳輸鏈路、無人機機載數據中轉器(執行超視距任務)和陸基數據中轉器(執行超視距任務)。此外,該無人機還可以配備合成孔徑雷達、光電負載和多功能負載。
  209無人機的任務能力包括航程200公裏、最高時速180公裏、50公斤有效荷載以及高達5000米的飛行高度。無人機配置包括地面移動目標指示(GMTI)、電子情報、電子戰、地面目標指示(GTD)和通信中繼。
http://mil.news.sina.com.cn/2010-02-07/1111583589.html
 
俄稱中國翔龍無人機可引導DF-21D反艦導彈攻擊
 
俄媒刊出的翔龙无人机照片
俄媒刊出的翔龍無人機照片
俄称中国最新战略无人机明年试飞航程7000公里
RQ-4全球鷹
  另據俄羅斯《紐帶》網2011年7月4日報道,中國成飛日前公布了其正在研制的“翔龍”高空遠程無人機的部分數據,其中的部分指標落後于美國的RQ-4“全球鷹”。
  俄媒提到,根據目前已知的數據,“翔龍”無人機的長度爲14米,翼展23米,飛行高度可達1.67—1.83萬米,起飛重量爲7500千克,航程可達7000千米。該機可裝備探測距離爲480千米的偵察雷達。據悉,“翔龍”無人機將會配備衛星通信-指揮系統。
  俄媒提到,有專家認爲,“翔龍”的機體表面將會塗裝可吸收無線電波的塗料,以增強其隱蔽偵察的能力。同時,該機還可被用于引導中國最新型的DF-21D型反艦彈道導彈。至于“翔龍”無人機的其他具體細節目前還不清楚。
  俄媒提到,“翔龍”無人機的照片于今年7月1日首次出現在互聯網上。從照片上看,該機裝備有一臺噴氣式發動機,在機體結構布局上采用了新穎的菱形聯翼結構設計,也就是前後翼相連形成一個菱形的框架。這種結構不但能增強機體的整體強度,而且抗顫振能力也更好,飛行阻力小,有助于增加飛機的航程。
  據研制人員提供的數據,“翔龍”無人機的正常起飛重量近7.5噸,其中有效載荷為650千克。該機的長度為14.3米,翼展約25米,巡航速度為750千米/小時,實用升限18000米,最大航程7000千米。
  比較而言,美國“全球鷹”的最新改進型號的長度為14.5米,翼展達39.9米,最大起飛重量15噸,航程超過25000千米。與“全球鷹”相比,“翔龍”僅在速度上佔有優勢--前者的最大速度為650千米/小時
http://mil.news.sina.com.cn/2011-07-05/0935655385.html
 
中國預警機

  據《漢和防務評論》代總編輯平可夫指出,臺軍的E—2K“鷹眼2000”和解放軍的“空警—2000”預警機在技術上各有所長。
  此外,臺灣地區當局一直認為引進E—2T預警機後,臺軍的空中防衛能力有了質的飛躍。E—2T在正常情況下,可探測648千米處的轟炸機,480千米處的戰鬥機和258千米處的巡航導彈,可以同時顯示600批目標,同時跟蹤250架飛機,並同時引導150架飛機作戰。臺軍自己估計,使用E—2T預警機能夠節省60%的空中兵力,指揮空戰的作戰效能提高7.5倍至30倍。
  相比之下,大陸的解放軍預警機如何呢?據香港《廣角鏡》月刊去年2月號報導,“空警—2000”的服役填補了解放軍沒有裝備預警機的空白。該預警機採用俄制伊爾—76為載機,但固態有源相控陣雷達、顯像臺、軟體、砷化鎵微波單片積體電路、高速資料處理電腦、資料匯流排和介面裝置等皆為中國設計和生產。
  值得一提的是,作為空軍天字第一號的國家頭號軍事重點工程之一,預警機的重要性和被寄予的厚望,從被命名為“一號工程”中可見一斑。據悉,“空警—2000”的雷達天線並不像美俄預警機一樣是旋轉的,相反它是固定不動的,是以電子掃描進行俯仰和方位探測。按平可夫的說法,與E—2K相比,“空警—2000”的功能可能會多一些,雷達的反應速度因為採用相控陣制式會更快,對目標的搜索數量也會隨之更多。但是,E—2K的中央電腦資料處理能力可能更強,臺灣地區空軍在使用經驗方面也會比大陸空軍豐富。
  Ⅱ分析與評論:
  中國空軍現在不僅裝備了國產大型預警機,而且還一下出現了三種不同的型號。這除拉確實讓國人感到興奮以外,在網上還是出現各種各樣的不同見解。其實對於中國空軍取得這一革命性的成果。無論是有褒獎、還是批評、加上即使有些酸楚的無奈和不壞好意的刻意貶低,發生這些現象看來也是在所難免的。畢竟中國在崛起,中國軍事力量的一天天壯大是任何人也不能阻擋的歷史潮流。通過這些表面現象也印證了偉人說過的這樣一句話:“凡是敵人反對的,我們就要擁護;凡是敵人擁護的,我們就要反對”。不過我們現在也確實有必要對中國空軍裝備的空警2000、運八大園盤、運八平衡木這三種空中指揮中心從飛行載體平臺的性能、機載雷達和作戰系統、未來戰場的使用功能等三個方面進行一些分析和展望。
  ㈠載體飛行平臺
  1、中國研製的空警2000預警機的機體由從俄羅斯引進的伊爾-76運輸機改裝而成,。A-50預警機以伊爾-76為平臺,其翼展達到50.50米,機長46.59米,機高14.76米,機翼面積300平方米。空載83.5噸,最大起飛重量170噸。最大機內裝油84.6噸。總的來說,A-50是一種粗糙的飛行機器。它使用了4臺D-30KP渦輪風扇發動機,每臺推力117.7千牛。其最大平飛速度為800公裏/小時,飛行高度通常在10500米,起飛滑跑距離850米,著陸滑跑距離450米。載油量達到70000公斤,空中滯留時間6小時(不加油,最大重量起飛,距離基地1000公裏的條件下),一次加油後可延長6小時左右,航程超過5500公裏。在執行任務時,A-50通常長時間盤旋飛行在10000米的高空的巡邏軌道上,每次盤旋的軌道距圓心間的距離大約在100公裏左右。在空中加油的時候,其飛行性能會變得極差。中國引進的伊爾-76的機艙也設計改成了全密閉式機艙,改善了機上乘員的工作環境,增加了如休息室、衛生間等設施。如果中國空軍是選擇的伊爾-76MD運輸機,則這種裝備4臺Д-30КП航空發動機,最大起飛重量190噸,最大載重48噸,巡航速度每小時800千米,空降時速度每小時260千米,最遠航程7500千米(最大載重時4400千米),翼展50.5米,機長46.59米,高14.76米,乘員7人,配有導航雷達、氣象雷達及機載電腦等先進電子設備。那麼它的飛行巡航時間和最大飛行距離都將得到極大的提高。
  2、再來侃侃中國空軍另外兩種預警機的飛行平臺“運—8”飛機的性能
  “運—8”最新改進型為載機平臺,機身頂部安裝1具約為機身1/3長度的“平衡木”式相控陣預警雷達。為配合預警機的需要,運—8改進型採取了換裝發動機、機翼改整體油箱、新型環控系統、新型液壓系統等措施。新改型被稱為“運—8飛機改進改型史上改動量最大、難度最大的一項研製任務”
  如果中國空軍是使用運八-X這種王牌運輸機作為兩型預警機的飛行平臺,那麼這種具備以下飛行性能的飛機:機體總壽命為50000飛行小時/20000飛行起落/30個日曆年;飛機最大起飛重量77噸,超載起飛重量81噸,最大著陸重量77噸。正常商載25噸,最大商載30噸,使用空重39噸;安裝功率大、重量輕、耗油低、高可靠性、易維護的渦槳發動機及其配套的高效率、低雜訊、重量輕的先進複合材料螺旋槳;巡航高度9000米、巡航速度600-650公裏/小時、最大航時12小時、最大航程7800公裏;電子設備按2人駕駛體制要求,配置先進的通訊、導航、雷達、綜合顯示儀錶(EFIS)、發動機綜合顯示儀錶、飛行管理(FMS)、自動駕駛儀、GPS/慣性導航設備、電氣等系統設備。這將是一款相當出色的國產飛行平臺。
  ㈡機載雷達和作戰系統
  1、空警2000
  中國空軍的空警2000大型預警機採用的是三部相控陣雷達,呈三角形排列,每部負責掃描120度空間範圍,三部可構成360度全方位探測。由於相控陣雷達採用的是電掃描方式,因此,其天線罩為固定不動的,避免了複雜、龐大的天線旋轉驅動系統,降低了對飛機氣動外形的影響。
  上世紀90年代中國曾向以色列訂購了“費爾康”相控陣雷達預警機,這是世界上第一種相控陣雷達預警機,其空中載機可選用多種飛機。它是前機身兩邊舷窗的下麵,和像大鼻子似的機頭各安裝一塊相控陣天線,可同時跟蹤l00個目標,對戰鬥機的探測距離為370千米,也可探測到巡航導彈等較小雷達反射截面的目標。對目標的重複觀測,其間隔時間不到1秒,足以跟蹤任何機動目標。
  中國自己研製的雷達性能比俄羅斯向中國推薦的可以同時導引30架蘇27和蘇30等戰機,另外可以作到同時追蹤300個空中目標,雷達對轟炸機一類的大型空中目標的最遠發現距離可達650公裏以上,對低空高速運動的作戰飛機和巡航導彈等目標的偵測範圍則達到400公裏以上的伊爾-76E有所提高。由於像固態有源相控陣雷達、顯像臺、軟體、砷化鎵微波單片積體電路、高速資料處理電腦、資料匯流排和介面裝置等皆為中國設計和生產。所以我們可以大膽的估計該型機對高空目標的探測距離至少在700千米以上,對低空目標的探測跟蹤距離估計可達到400千米;其他機載電子設備都是我國目前最先進的,在對目標的處理、跟蹤能力上要比俄A-50高很多,可靠性更是高出數倍;在機載電子設備的技術水準上應該與美E-3C/D型機相當。
2、運八大圓盤預警機
  由於從外表分析運八飛機所搭載的雷達應該是具有旋轉功能的脈衝多普勒雷達,這是一種在世界各國空軍中得到廣泛使用並經過實戰考驗的預警雷達系統,它具有探測能力強、滯空時間長等優點。就探測距離而言,這類預警機可以探測300公裏左右的低空中小型目標,對於高空大型目標的探測距離可達600公裏左右;就探測數量而言,可以同時追蹤數百個空中目標。由於採用脈衝多普勒體制,這些機載雷達具有很強的地面雜波抑制能力,能在很強的雜波幹擾中發現低空與超低空移動目標。二是具有全方位、全空域和全地形覆蓋能力以及下視無盲區,對低空飛機和巡航導彈具有很強的探測能力。三是用預警機擔任空中預警任務時不易受到反輻射導彈的攻擊。這種預警機可在對方武器的防區外執行任務,機動性很強,而且它配備的雷達工作的頻段很低,這些都增加了反輻射導彈的攻擊難度。
  3、運八平衡木預警機
  運-8運輸機改裝的中型預警機安裝的條狀雷達天線使人聯想到了瑞典研製的“愛立眼”預警雷達。該預警雷達是瑞典愛立信集團微波系統公司於20世紀80年代研製成功的主動相控陣雷達,它採用平衡木式的雙面側視電子掃描相控陣天線。雷達天線長8.6米,寬600毫米。天線罩長9.75米,寬780毫米,重約900千克。罩內裝192個固態發射/接收(T/R)模組和大約4000個天線單元。雷達使用S波段工作,對高空目標的最大搜索距離達600千米,能同時跟蹤300個目標。在6000米高度上,它對大型空中目標的有效作用距離為450千米,對雷達反射截面積不足1平方米的低空小型目標的控測距離為300千米。它配備有多功能中繼通信線路和自動工作程式,能夠將空中收集到的情報、資料通過無線電通信系統自動傳回己方的地面指揮控制站。從“愛立眼”預警雷達的性能看,運-8預警機所安裝的預警雷達與其十分相似,其探測性能應是非常強大的。由於運-8的機內空間要比瑞典薩伯-340、薩伯-2000兩種載機大得多,可以安裝更多的操縱平臺和機載電子設備,因此,對目標資料的處理能力及對己方戰鬥機的指揮控制能力也要比其高很多,總體性能應不低於臺灣裝備的美制E-2C。
  ㈢未來戰場的使用功能展望
  通過以上對中國大型預警機最重要的部分一是載機平臺,二是機載雷達的分析。我們可以對中國空軍的這三款飛行指揮中心的主要情況有一定的瞭解。這就是主力機型是兩款。雷達系統是兩型三款。至於像加拿大漢和的老平說的:在未來戰爭中,“空警—2000”預警機更多的是空中監視,指揮奪取制空權、制海權。而運—8“平衡木”則是負責協調地面部隊對敵方進行攻擊。這兩種預警機任務不一樣,但這兩種預警機配合就實現了高低搭配,解放軍的“空中司令部”橫空出世。對於這種結論本人不是很認同。其實中國未來的戰爭風險主要發生在海上,而預警機最大的作用就是對海空立體作戰的艦船、飛機中指揮、控制、引導、通信、制導的作用,起到戰場指揮樞紐的中樞作用。
  1.空警2000
  作為中國自己研製的大型空中指揮平臺。由於它的平臺就是一款價格不菲的大型運輸機。由於所搭載的作戰指揮系統的對工作環境的特殊要求,我想他的製造成本甚至超過了飛行性能相同的大型客機。另外由於它畢竟是中國第一次裝備有源相控陣雷達系統。所以相比臺灣空軍和日本空軍在大型預警機使用經驗方面大陸空軍是缺乏一定的使用經驗。同時即使裝備後在今後的戰備值勤過程中整套系統的磨合也不是一朝一夕就能完成的。所以中國空軍一是整體裝備的數量大概不會超過四架。同時對於這一國寶級的武器平臺平時大概可以擔負中國東南沿海的戰備值班,戰時可以飛臨中國沿海對中國外海在中國空軍強大的空中護航機群的保護下對可能發生的海上軍事衝突進行遠端空中監視和戰場空中指揮。我估計它的主要作戰對手是美國海軍的航母編隊和準備開來中國東海與中國進行軍事對抗的日本海空軍事力量。
  2.國產運八大園盤、平衡木大型預警機
  為配合預警機的需要,運—8改進型採取了換裝發動機、機翼改整體油箱、新型環控系統、新型液壓系統等措施。新改型被稱為“運—8飛機改進改型史上改動量最大、難度最大的一項研製任務”。中國空軍使用的是一款經過長期使用、性能可靠。並經過多種機型改造的好飛機,以它經過改造升級以後具備超過十二小時的空中巡航時間和超過7800千米的最大航程,確實是一款令中國空軍深感滿意的飛行平臺。而且運八大園盤飛機所搭載的雷達是具有旋轉功能的脈衝多普勒雷達,這是一種在世界各國空軍中得到廣泛使用並經過實戰考驗的預警雷達系統,它具有探測能力強、滯空時間長等優點。加上運-8運輸機改裝的採用平衡木式的雙面側視電子掃描相控陣天線。特別是雷達對反射截面積不足1平方米的低空小型目標的控測距離為300千米。它配備有多功能中繼通信線路和自動工作程式,能夠將空中收集到的情報、資料通過無線電通信系統自動傳回己方的地面指揮控制站。由於運八這兩型飛機使用的都是在世界空軍預警機上已經使用多年熟練系統,所以它們將給中國空軍的戰時空中指揮作戰能力帶來最有效的實戰作用。特別是由於這兩種安裝有性能不同但是可以互補的飛機是同一種型號改裝而來,這樣在戰時就可以在一樣的滯空巡邏時間和一樣的飛行速度的前提下,取得對戰場的最佳空中指揮作戰結果。而不像加拿大老平分析的那樣:由空警2000和運八平衡木組成那種由於不同的飛行平臺帶來的;飛行速度不一致、空中巡航時間更不一致的情況。同時由於綜合造價相對空警2000要低一些,所以中國空軍可以裝備每型四架總計八架。看來這些才是中國空軍為什麼同時推出三種大型預警機的初衷。
  在前幾天本人關於中韓對日海上衝突的展望和中國南海形勢的分析文章中中國海空軍在那裏的軍事佈置的優劣進行了一些分析評論。特別是中國空軍對將要發生在海上的軍事衝突中對戰場制空權的爭鬥是決定戰爭勝負的關鍵之點,隨著中國空軍這兩型可以馬上投入戰備值班的大型預警機的投入現役,將對中國海空軍的處理海上突發事件的戰前警戒準備、戰時海空力量的飛機、軍艦的調度和空中指揮協調提供紮實的保障。中國空軍從此不僅在對已經裝備預警機的臺灣空軍形成戰略優勢,同時對未來的中日之間在中國東海可能發生的軍事對峙也提供了一定的支援。就是在中國南沙群島可能出現的複雜情況也將帶來對中國有利的影響。
http://bwl.top81.cn/military/airforce/aew/012-2.htm
 
美國預警機發展現狀與展望 2009-09-15 新華網 

核心提示:預警機作爲二戰後發展起來的一個特殊機種,迄今爲止,其發展已經曆了三代。美國、前蘇聯、英國等發達國家先後共研制了20多種預警機。目前,全世界在役的各種預警機大約共有224架,其中美國擁有各型預警機115架,數量爲世界之最。
預警機作爲二戰後發展起來的一個特殊機種,迄今爲止,其發展已經曆了三代。美國、前蘇聯、英國等發達國家先後共研制了20多種預警機。目前,全世界在役的各種預警機大約共有224架,其中美國擁有各型預警機115架,數量爲世界之最。曆次局部戰爭一再證明,預警機不僅已成爲現代戰場上信息傳輸的重要節點,而且在爭奪戰場制信息權的鬥爭中,其作用變得越來越突出。因此,世界各國尤其是以美國爲首的軍事強國,紛紛加大了對預警機開發的經費投入力度,積極改裝現役預警機或研制新型預警機,以期在未來戰場上搶占制信息的主動權。
  1、雄心勃勃的E-2C改良計劃

E-2C“鷹眼”是美國格魯曼公司爲美國海軍研制的第二代中檔預警機。該機以航空母艦爲基地,既能爲海軍艦隊提供空中預警信息,也能爲截擊機作戰提供必要的信息支持。1982年,在貝卡谷地上空爆發的中東曆史上規模最大的空戰中,以色列空軍在E-2C的空中指揮與引導下,以96架戰鬥機迎戰敘利亞100多架戰鬥機,並擊落敘方86架戰機,取得了86∶0的驚人戰績。從此,E-2C 的名聲大震。E-2C的價格較低,研制周期較短,其生産量和銷售量共爲175架,均居世界首位。其中,美國海軍裝備145架,日本13架,以色列4架,埃及5架,新加坡4架,臺灣4架(型號爲E-2T)。
  E-2C改進計劃的提出
雖然E-2C曾經風光一時,但已無法滿足美軍《2020聯合構想》和《美國國家安全戰略》中提出的“聯合作戰能力、預實踐能力、預警能力和威懾對手能力”四大防務型支柱,以及對軍隊建設由原來的“基于威脅”向“基于能力” 轉變的要求。因此,美軍前幾年一直有用全新機種取代E-2C的構想,例如洛克希德與LTV公司合作以S-3“海盜”(Viking)反潛機機體爲基礎,配備MESA相位陣列雷達的S-3 AEW預警機方案,甚至可同時取代E-2C、C-2A、S-3B、ES-3A與EA-6B等機種的“共同支援飛機”(Common Support Aircraft)計劃。但由于冷戰後克林頓政府的國防預算削減,美軍無力負擔全新預警機的研發費用,只能選擇改進現有E-2C的方案,因此同意了諾斯羅普?格魯曼爲E-2C提出的“鷹眼2000”與“先進鷹眼”的兩階段改良計劃。
  “鷹眼2000”
計劃 在此計劃中,美軍將用雷神(Raytheon)公司的940型中央電腦替換舊式的立頓L-304電腦。新電腦運用了以DEC 2100型電腦爲基礎的現成商用技術,重量減輕一半,體積縮小l / 3,但處理能力提高了15倍。另外,“鷹眼” 2000還換裝了“先進控制顯示組”(ACIS)的新式顯示控制臺、衛星通訊設備、新的冷卻系統等,並增加了具備“協同作戰能力” (CEC)的相關設備,主要包括“協同作戰處理器”(CEP)“數位分配系統”(DDS)電子導引圓形集端發射天線陣列等構成的協同作戰空中通用裝備組(CES),可整合,協調、共享全軍內各單位不同傳感器所獲信息,提高整體作戰能力。1999年4月,諾斯羅普?格魯曼公司與美國海軍簽訂了價值14億美元的合同,計劃制造21架“鷹眼2000”型。首架“鷹眼2000”已于2001年10月開始服役。按計劃,美國海軍的“鷹眼2000”將于2004年具備初步的作戰能力,服役時間預計可持續到2015年,屆時將由全新的機種取代。
  “先進鷹眼”計劃
在此計劃中,美軍將在“雷達現代化計劃”(RMP)中用AN / ADS-18“先進UHF相位陣列雷達”(AURA),替換E-2C的AN / APS-145雷達。AURA單面天線探測範圍160°方位角,配以一個旋轉基座便可達到360°的探測範圍,大大提高了抗幹擾與電子戰能力,大幅提升了E-2C的偵察探測能力。此外,“先進鷹眼”還將配備休斯公司的“先進紅外搜索及追蹤探測器”(SIRST)賦予“先進鷹眼”探測及追蹤戰區彈道導彈能力。據估計,“先進鷹眼”E-2C預定于2006或2007年初步具備作戰能力。臺灣于1999年以4億美元購得的2架E-2T也可能升級爲“鷹眼2000”及“先進鷹眼”。
  2、E-3“望樓”的多階段改進計劃

E-3“望樓”預警機是美國波音公司以波音707爲基礎研制的,除美國空軍使用外,沙特、英國和法國也購買了這種飛機。在伊拉克戰爭中,美軍共派出5架E-3指揮美空軍對伊拉克軍事目標進行轟炸。該機還可協調美空軍完成對地 / 對海支援、遮斷、空運、空中加油、救援等各種空中作戰任務,堪稱“空中指揮所”。
  E-3改進計劃的提出
E-3預警機性能先進、造價高昂,整個研制周期長達14年。該機服役之後,蘇聯新式戰鬥機的雷達反射截面積已降至2~3平方米,巡航導彈的雷達反射截面積更小,尤其隱身飛機的問世,這些都給E-3完成偵察探測任務增加了難度。爲滿足未來戰爭的需要,美國制定了針對E-3的多階段改進計劃。
自從E-3系列機型服役後,不斷地得到包括數據鏈、電子戰設備、顯控臺與通訊系統在內的各式改進。至今,美軍已完成了兩個階段的改進計劃。第一階段耗資10.33億美元,主要的改進是使機載雷達具有海上監視能力。第二階段的改進計劃是,E-3B / 的Block 30 / 35改進。這項改進計劃是在2001年完成的。它是美國自E-3服役以來最大規模的改進,包括改進電子支援系統、將原有的JTIDS Class 1終端換裝爲Class 2H終端,使信息傳輸速度提高4倍,並可傳輸更加多樣化的信息。此外,E-3還配備了增大5倍容量的CC-2E電腦,加裝了彩色屏幕的新式高解析度顯控臺等。第三階段對E-3的改進工作,主要包括提高電子戰能力、加裝全球定位系統接收機,提高導航精度等。據估計,改進之後的E-3有可能一直服役到2025年。
  3、728JET空中預警管制機

諾斯羅普?格魯曼公司先于波音公司推出了美軍頗感興趣的728JET空中預警管制機方案。該機由諾斯羅普?格魯曼與全球第三大短程客機公司——多尼爾(美、德合資)合作,推出以多尼爾70座的728JET短程客機爲基礎(略小于波音737系列)、搭載預警雷達而成的728JET預警管制機。該機最大起飛重量39550公斤,機艙內可容納至少9部戰術顯示臺及4臺管制工作臺。728JET飛機的雷達選用了與E-2C相同的AN / APS-145雷達或者是由AN/APS-145發展而來的AN / ADS-1 8先進UHF相位陣列雷達,置于機背上直徑爲7.3米的旋轉雷達罩內。預計728JET預警機可在2005~2006年開始服役。
  4、波音E-737空中預警管制機

爲參與澳大利亞空軍的第5077號(Wedge Tail)空中預警與管制機競標,波音公司以737-700客機機體爲平臺,推出了E-737預警機。E-737預警機配備1臺西屋公司的多任務電子掃瞄陣列(MESA)主動式相位陣列雷達。該雷達在L波段工作,置于機背上長7.6米的T字型截面長條狀整流罩內,探測距離約爲360公裏。與E-2或E-3飛機機背上的圓盤形雷達相比較,其空氣阻力較低。此外,長條狀整流罩內左右還各配備了l具大型相位陣列天線,用于探測飛機左右兩側,前後端則各有1具較小型的相位陣列天線,以構成360°的視野。E-737的機體尺寸略小于E-3預警機,在搭載2名飛行員和6到10名電子設備操作人員的情況下,可在540公裏半徑內續航8小時。機內共配備6具任務顯控臺,系統軟硬件有80%的部分使用了現有的商用産品以降低成本。預計在2004~2005年左右該機將交付澳空軍使用。
  5、與多國合作研制的A310 / A321空中預警機

310空中預警機是美國雷神公司(Raytheon)、以色列飛機公司以及空中客車公司共同研制的新型預警機。該機在位于機背的大型圓盤雷達罩內配備了以色列飛機公司Elta部門的法爾康(Phalcon)主動相位陣列雷達,使得A310預警機的外型與傳統空中預警機很相似。在直徑10.6米的圓盤型雷達罩內共有3具長8.5米、高1.6米的相位陣列天線,各自覆蓋120°的方位,天線罩以兩根大型支柱架在飛機背上。由于相位陣列雷達是采用電子掃描方式實施俯仰與方位掃描,故A310的圓盤雷達罩並不需要旋轉。A310空中預警機繼承了A310-300型客機的寬機體、大航程的優點,可在500公裏半徑內續航10小時,搭載2名飛行員和10名電子設備操作人員。
此外,雷神公司還以空中客車A321作爲平臺,采用了在機首、前機身下部兩側和機尾各配備l具相位陣列天線(共5具)的雷達配置方式,同樣可涵蓋360°的探測範圍。與A310預警機的機背配置方式相較,A321的這種配置對機體與飛行性能的影響較小,而機身對雷達視野所造成的妨礙也較小。
  6、美國海軍陸戰隊WV-22預警機

爲改變過去一直依賴空軍E-3與海軍E-2提供預警信息的狀況,美國海軍陸戰隊決定自行研制供自己使用的預警機。預警機將以V-22“魚鷹”傾轉旋翼飛機爲平臺,配備以色列法爾康主動相位陣列雷達,成爲WV-22預警機。由于V-22偏轉旋翼的特性及較小的機體,十分適合在缺乏大甲板航母的環境下工作。與此同時,WV-22與英國的“海王”AEW以及俄羅斯的Ka-3l預警直升機相比,則具有更高的航速和更長的續航能力。此外,V-22機身可提供較大空間以裝載電子設備。目前,該機仍處于概念論證階段,離投入實用還有一段距離。
http://war.news.163.com/09/0429/17/58390UAS00011232.html

預警機的發展與展望
 

  二十世紀30年代後期,即第二次世界大戰爆發的前夕,英、美、德、蘇等國家先後研制成功了雷達,並將其架設在地面和艦上用于防空警戒與防空火力瞄准。40年代初,雷達又被裝上作戰飛機,作爲夜間搜索和攻擊敵方目標的探測器。由于當時雷達的效能還很低,在飛機上安裝的雷達又受體積和重量的約束,機載雷達探測敵方飛機的距離只有幾千米到十幾千米。防空警戒和引導友機攔截還只能借助于地面和艦上的大型雷達。

  衆所周知,雷達探測就類似于光學探測,是受地球曲率所限制的,它不能發現地平線以下的目標。爲了預警低空飛行的敵機,就必須盡量升高雷達用來發射和接收電磁波天線的高度。1940年前後英國爲了提早發現低空入侵的德國飛機,就在海岸上把“低本土鏈”(CHL)雷達的天線架設在60米高的鐵塔頂上。德國在占領法國北部後,也相應地把防空警戒雷達架設在海岸山頭上,用于警戒敵方的飛機。以後,交戰各國基本上均是以這種方法來架設它們的低空警戒雷達。

  但是,人們很快發現一個問題,即如何解決大型艦艇對低空目標的警戒問題。以前的雷達架設方法不適用于海上作戰,因爲船艦上不可能架設很高的塔,海上亦沒有高山可資利用。雖然,艦上的防空雷達到了二戰後期已能發展到能夠探測中空以上距離約160千米外的敵機,但對掠海低飛的目標探測距離仍只有十幾千米。日本海軍從偷襲珍珠港開始,就慣用低空魚雷轟炸機攻擊美國艦船。因此,在雷達技術迅速成長的1943年,美海軍首先提出代號爲“卡迪拉克”I、II計劃(Cadillac I、II)和計劃Ⅱ,委托麻省理工學院在緬因州卡迪拉克進行研究試驗。“卡迪拉克”I是在艦載機裝上高功率雷達,使之能在較遠距離上發現低空飛機和水面艦船,並將雷達情報用無線電臺傳遞到母艦上。最早被選中的飛機是格魯曼(Grumman)公司的“複仇者”型TBM-3W,雷達則是由通用電氣(GE)公司研制的AN/APS-20。後者工作在S波段,有約1兆瓦峰值功率和2.4米口徑的天線,是當時最大的機載雷達,雷達天線安裝在機腹下的天線罩中。在海面平靜情況下,這種預警機雷達能在100~120千米上發現150米高度上的飛機,在320千米外探測到大型戰艦。機上除駕駛員外,只有一個雷達操縱員,他用高頻數據鏈將雷達接收到目標信號連同雷達天線指向數據傳送到艦上,在艦內顯控臺上重現雷達探測圖像。艦上指揮員可由此觀察到來襲敵機和敵艦,並可引導出擊。TBM-3W機上的無線電臺在需要時還用作爲軍艦對低飛的己方飛機之間通信的無線中繼站。由于當時還沒有濾除雜波技術,因此在海情惡劣時,雷達基本上就無法使用,因爲其接收到的海面反射的強雜波會掩蔽要探測的目標。

  1945年,TBM-3W被部署到美海軍的幾艘航空母艦上。但還未來得及充分顯示其作用,大戰就結束了。作爲世界上第一個能作戰的預警機型號,它已具備了預警機的最基本組成要素:載機、大功率搜索雷達和雷達情報傳遞通信鏈。

  “卡迪拉克計劃Ⅱ”是以岸基大型飛機作載機,除預警機雷達外,還具有多個雷達顯控臺和一組雷達操縱員。它不僅能把雷達情報傳遞到地面或艦上指揮中心,還能用機上的顯控臺與空對空無線電臺,引導友機攻擊敵方目標。因此開始具備了“機載預警和控制”系統的功能。1944年美海軍首先用波音(Boeing)公司的B-17G“飛行堡壘”型轟炸機改裝成PB-1W型預警機。雷達仍用AN/APS-20,但有一個更大的天線和天線罩裝在飛機的機腹下。當時,該機最首要的作戰任務是發現和攔截日本“神風”自殺飛機,以減免艦隊損失。在戰爭結束前共裝備了23架。由于B-17是老式飛機,沒有供機組人員用的氣密艙,不適應長時間巡邏警戒任務。因此,從1949年開始,美海軍用洛克希德(Lockheed)公司的“星座”型大型民航機作爲載機,機上安裝了經過改進的AN/APS-20雷達(AN/APS-70/70A),亦稱爲WV-1型。

不久,又選用加長的“超星座”作載機,改進後稱爲WV-Ⅱ型。在這兩種載荷達20噸的民航機上可安裝更多電子設備和乘員。因此,WV-1/Ⅱ機上,除AN/APS-70搜索雷達外,又裝上X波段的AN/APS-45型測高雷達。後者的天線與天線罩裝在機背上。機內有5個雷達顯控臺,有較完備的情報傳遞與空-地、空-空通信系統及機內通話設備。機上儲油可供約16小時的續航時間。機上除5個飛行人員外,戰勤人員(或稱任務人員)有11人。另外還可加乘12人,以便輪換上崗。

  AN/APS-70雷達上已裝有早期的動目標顯示電路。因此,它具有初步的雜波濾除功能。美國空軍從1951年起亦采用這種預警機,型號改稱EC-121。50年代後期又加裝了電子偵察設備。洛克希德公司前後共生産了這類大型預警機140余架。

  在同一期間,美海軍亦改進了它的艦載預警機型,它曾用格魯曼公司的“保護者”(Guardian)機替代已過時的“入侵者”,後來又用道格拉斯(Douglas)公司的艦載攻擊機“空襲者”AD系列(AD-4W與AD-5W)作載機。雷達則是AN/APS-20的改進型AN/APS-20A與AN/APS-20B。這兩種載機較TBM-3W略大。除飛行員外可載兩個雷達操縱員或一個操縱員一個技師。在1960年前AD系列預警機生産了417架。以4架爲1組的標准編制配置在各艘航母上。

1957年又有一種新的預警機出現在美國航母甲板上,稱爲SF-1。它是用C-IA“追查者”(Tracer)型運輸機改裝而成,其顯著特點是其雷達天線罩不再挂在機腹,而是架在機背上。這是一個固定的、扁平橢圓流線型線罩,長徑和高度分別爲9.5米與1.5米。機上雷達是AN/APS-20的改進型,稱爲AN/APS-82。它的天線口徑加大到4.3×1.2米。因此,雖然爲了提高可靠性有意降低了雷達發射功率,但雷達對小型飛機的探測距離仍可達150千米左右,並且雷達上還采用單脈沖技術,可測出目標的飛行高度。機內除2名飛行員外,還有2個雷達操縱員的位置。WF-2後來改稱E-1B,可以說是美國預警機E系列的鼻祖。

  英國在二戰結束初,仍擁有多艘航母,因此亦需要裝備艦載預警機。自1951年起,它引進了美國的AD-4W“空襲者”預警機。稍後它又自制了AEW.3“塘鵝”(Ganner)型預警機。這是一種有同軸反相旋轉雙旋槳艦載機,機腹雷達仍用美國的AN/APS-20。機內可容2名雷達操縱員坐在駕駛員後面。“塘鵝”AEW.3一直服役到1978年,伴隨英國最後一艘航母“皇家方舟”號退役而消亡。

在滿足海軍的同時,英國空軍亦需要岸基的預警機。它利用戰後開始生産的遠距離海上巡邏機“沙克爾頓”(Shacklerton—英國探險家名)型作載機,仍在機腹安裝AN/APS-20雷達天線罩。機上有5個飛行員和8個雷達操縱員,續航時間可達10小時。

  從上述中可見,AN/APS-20雷達及其改進型是美國和英國早期各種預警機唯一采用的雷達。進入50年代後,除美、英兩國外,前蘇聯亦開始了預警機的研制。其第一研制計劃稱爲“拉瑪”計劃,于1951-1954年間展開。該計劃的內容是以蘇制雙發運輸機“裏-2”作載機,裝上新研制的S波段雷達。雷達天線與天線罩裝在機腹下。天線波束寬爲方位6°,俯仰10°。雷達發射峰值功率150Kw,脈沖寬度0.6μs,脈沖重複頻率2,000Hz。這一雷達的發射功率與天線孔徑者較AN/APS-20低數倍,因此可估計其探測小型作戰飛機的距離低于100千米。但該雷達已具有外相參動目標顯示電路,即有初步的雜波濾除能力,與AN/APS-20改進型相似。以後,未見到這一預警機的生産和裝備的報道。

60年代以後,由于大國集團間的冷戰與軍備競賽愈演愈烈,大國參與或支持的局部戰爭也就連續不斷,空中打擊力量在戰爭中重要性不斷增長,這些因素帶動了預警機系統的迅猛發展。而電子技術,特別是雷達技術的進步使預警機在性能上實現躍進成爲可能。

  E-2系列預警機的發展史

  預警機系統第一個較顯著的進步是60年代初美國E-2系列的誕生。E-2是由格魯門公司和通用電氣公司在50年代末期開始合作研制的成果。它的首要特點是:作爲艦載預警機,能在高海情下探測距離在300千米外的低空小型目標,並具有一定的引導己方飛機能力,能在母艦300千米外巡邏4小時。

  通用電氣公司爲達到對雷達所要求的探測指標,改用UHF波段(400Mz)。因爲在艦載機能出航作戰的各種海情下,海面對UHF雷達波的反射雜波更比S波段低10bB左右。此外,在當時,用UHF波段的電子管大功率發射機可做到較小的體積和重量。但UHF的反射面天線,如要得到與AN/APS-20同樣的方位角分辨力,則需10米左右的口徑。這顯然是艦載機難以負擔的。因此通用電氣公司采用了12單元八木天線陣來替代反射面天線。這樣可使一個有AN/APS-20同樣方位角分辨力的UHF天線,連同安置在其反向端的敵我識別(IFF)詢問機天線陣,能夠容納在一個直徑7.32米、高度0.76米的扁圓形天線罩內。通用電氣公司又采用天線罩與天線一起旋轉的辦法,減輕了天線罩的電氣與結構設計難度。“旋罩”一詞由此産生。

  爲了既能確保巨大的平均發射功率以支持雷達探測威力,又要盡量減少接收到海面反射的雜波功率,以求在高海情條件下目標信號不被雜波掩蔽。通用電氣公司采取了50年代後期出現的雷達脈沖壓縮新技術。雷達發射的脈沖寬12μs,但脈沖內有頻率調制。在接收機電路中插入一個脈沖壓縮電路,輸出的脈沖信號就被壓縮到約0.2μs。這樣使接收到海雜波功率降低到了約1/60。因此再加上AN/APS-20改進型上已成熟的外相參動目標顯示電路,這一雷達就達到了在高海情下遠距離探測低空飛機的要求。

  1960年,通用電氣公司研制成功了這一雷達,定名爲AN/APS-96。格魯曼公司爲這一預警機系統專門設計和制造了一種載機。它在雙人駕駛艙後有一個粗短的機體,包括長3.35米的電子設備艙,和在其後面有3個顯控臺的操縱員艙。這3個顯控臺分別供雷達監視員、任務指揮員與引導控制員使用。全機長17.55米。又寬又長的機翼與機尾翼都放在機身之上,翼展24.56米。爲了減少在母艦上占有的面積。機翼除中間部分外,兩邊可向後摺。緊靠兩邊後摺交連是兩個短艙,艙內上部安裝了渦輪螺旋槳發動機,下面則是起落架。這一對提供近萬匹馬力的發動機使該機在母艦甲板上能以23.54噸全重起飛,並在6,000~9,000米的高度上,以450~480千米/小時速度巡航。飛機載燃油5.6噸,足以續航2,580千米,從而達到了在離母艦300千米處巡邏約4小時的戰術要求。

  扁平的旋罩安裝在機背中部偏後位置,爲了在工作時天線盡可能離開機身以減弱後者對前者波束的影響,又要使載機的總高度低于航空母艦機庫5.53米的限高。格魯曼設計了一個特殊液壓升降裝置使910千克重的天線旋罩在入庫時能降低0.66米。爲了克服機背大旋罩産生的氣流影響,機尾設置了4個垂直安定面。

  第一架原型機于1960年10月21日首次試飛。1961年4月19日,經過改進後的飛機又試飛成功。1964年1月19日開始,這種被稱之爲“鷹眼”(Hawkeye)的預警機開始提交美海軍,定型爲E-2A,當時部署到太平洋艦隊的航母上取代原有的E-1B。到1967年E-2A機共生産59架(不包括原型機)。

  不久,格魯門公司和海軍維修廠針對E-2A使用中出現的一些問題進行了改裝,改裝後稱之爲E-2B,1969年2月20日,E-2B首飛成功。到1971年12月,海軍將51架E-2A改裝爲E-2B。

  此次改進的重點是用AN/APS-111雷達替換AN/APS-96雷達,後者的特點是采用了60年代研制成的機載動目標顯示技術(AMTl),又以數字電子計算機替換了原來的磁鼓存儲器與模擬跟蹤器,使雷達在海平面上發現和跟蹤低空飛行目標的能力又提高了一大步。

  但AN/APS-111雷達在靠近陸地的海域工作時性能仍不能令人滿意。島嶼與海岸的強散射雜波仍掩蔽了要觀察的飛行目標。當時美海軍在地中海與東南亞、南海都遇到這類問題,因此它要求通用電氣公司繼續改進雷達的下視能力。70年代初,通用電氣公司又推出了AN/APS-120雷達。它采用了當時屬最先進的動目標檢測(MTD)技術,其核心是對每一距離單元上的信號進行多普勒頻率濾波,以區別雜波和飛行目標。當時還以模擬器件爲主,因此電路十分複雜。同時爲使多普勒頻率區分有效,必須使信號頻率很穩定。因此又大力改進了雷達發射機和接收機本地振蕩器的頻率穩定度。此外,又讓航空部件公司將飛機螺旋槳從鋁質改爲由鋼心、塑料蜂窩結構與玻璃鋼外皮組成,由此減弱了螺旋槳反射作用對信號産生的頻率調制。這些措施綜合起來改善了雷達在地面雜波幹擾下的探測能力。

  繼E-2B之後,美海軍又展開了E-2C的研制,1971年1月20日,煥然一新的E-2C首飛成功。與E-2A/B相比,E-2C的外形變化並不大,只是因加裝ESM系統,在機頭、機尾與兩翼端各安裝一組電子偵察螺旋天線,因而機鼻伸長了0.53米。另外爲了改善電子設備冷卻系統,在機翼中部前面加裝了一個熱交換器。E-2C的主要變化來自于內部,其核心爲AN/APS-120雷達,加上一套利頓(Litton)公司的電子偵察系統(ESM)或稱被動探測系統(PDS)APR-73,又配以新的計算機OL-77/ASQ與改進的顯控臺APA-172以及新的導航與通信設備。

1971年中,E-2C生産型樣機開始生産。1972年9月23日,生産型樣機首飛成功。首架E-2C于1973年底交付美國海軍,1974年2月開始形成作戰能力。其總體性能與可靠度得到使用者的較高評價。因此美海軍決定以它作爲定型裝備,到1984年用E-2C已替代了所有的E-2B。在以後的時間裏,E-2C的雷達仍在不斷改進。1978年試制成功“先進雷達信號處理電路”(ARPS),用數字AMTI替代了原來的模擬電路,並增加了抗旁瓣電子幹擾功能,改裝ARPS後的雷達被稱爲AN/APS-125。安裝了AN/APS-125雷達的E-2C進一步提高了目標探測和抗幹擾能力,對不同目標的發現距離是:高空轟炸機741千米,低空轟炸機463千米,水面艦艇360千米,低空戰鬥機408千米,低空巡航導彈269千米。在受幹擾時,AN/APS-125雷達的作用距離會減少5%左右。  

  1984年,萊德朗公司(Randtron)又研究降低天線旁瓣方案,並于1987年完成了新的天線與天線罩設計,稱爲“全輻射口徑控制天線”(TRAC-A)。采用這種新天線的雷達稱爲AN/APS-138。AN/APS-138還增加了發射頻率跳變數(由4點增加到10點)和多普勒頻率濾波路數(由16路增到32路)。從1987年起E-2C上的AN/APS-125型雷達陸續被改裝成AN/APS-138型雷達。到了1987年,又出現一種略加改進的雷達型號——AN/APS-139,該雷達的主要改進是在濾波器、旁瓣對消電路與信號處理器等方面。美海軍原計劃1989年後進行改裝,但後來因得到性能更好的AN/APS-145方案而停止下來。AN/APS-145型雷達的改進目標是提高探測能力以對付隱身目標,改進雜波濾除能力和自動檢測/跟蹤性能,以便在陸地上空有較好下視探測能力。該雷達具有全發射孔徑控制天線,可減少旁瓣引起的偏差幹擾。自動目標跟蹤和高速處理能力可使每架E-2C飛機能自主和同時對2,000多個空中目標進行跟蹤並控制40多個截擊任務。美國出口到臺灣的E-2T預警機上就安裝了AN/APS-145型雷達。

  1994年12月,美國洛克希德-馬丁公司收到了將E-2C改裝爲“鷹眼”2000的改型合同,合同經費爲1.55億美元。改裝關鍵部件是任務計算機,在“雷神”940基礎上安裝新的A500MP處理系統,硬件與E—8C相同,改進後的試驗工作于1997年1月24日開始,1997年年中完成。大部分的技術與作戰評估于1999年進行。新型計算機重量減輕了一半,價格減少2/3,處理能力提高14倍。其他改進還包括衛星語言和數據通訊能力以及空中加油能力等。

  目前,E-2C的總訂貨量約186架,其中美軍海軍訂購了153架。E-2C系統的生産預計要持續到21世紀初,因此,其技術升級改造仍在進行之中。新型的E-2C將淘汰AN/APS-145型雷達,有可能采用正在研制的ADS-18型雷達,該雷達采用電子掃描天線和空間—時間自適應處理技術,以便在雜波中探測目標。ADS-18型雷達仍以UHF頻率工作,可提供連續的360°覆蓋,而不是每10秒一次的重訪速率提供覆蓋。E-2C的改進將使其能更好地探測較小的巡航導彈類目標。

  爲了提高E-2C的整體性能,從1986年開始,其載機上用T56-A-427新型發動機替代了原來的T56-A-425型發動機,從而提高了25%的功率,並節省燃油消耗。

  E-2C預警機亦可用于岸基,岸基機可以允許更大的起飛重量(27.16噸),因此可附加外挂油箱,從而增大約2小時的巡邏時間。

  在滿足自身需要的同時,E—2C預警機也成爲美國大軍火商手中的暢銷貨。1980年以色列首先得到4架,1982年起日本也進口8架,還將增加到12架。此外,埃及到1987年已購買了5架,新加坡買了4架,1995年美國不顧我國的強烈反對,又非法提供給臺灣當局4架(E-2T)。上述這些E-2C都屬岸基型。

  E-3系列預警機的發展

  在陸地上,複雜的地形對雷達波的反射比相對平靜的海面要強得多,沙漠與平原地區反射強度與4~5級海情的海面相當,山區要增大10~15dB,城市再增大4~5dB。因此機載雷達從空中下視低空小型飛機時,在海上接收到雜波功率可能大于目標信號30~40dB,但在陸地上可能會達到50dB(即十萬倍)或更高。早在50年代初,雷達理論研究就指出要對付這樣強的雜波只能采用脈沖多普勒(PD)雷達技術。這一技術在探測近程目標(幾十公裏)的機載雷達上,如火力控制雷達,實現起來困難較小。因此1956年美國西屋(Westinghouse)公司首次研制出一部機載截擊用的PD雷達樣機。在得到美空軍的投資後,1959年起陸續研制出DPN-53(供“波馬克”遠程飛航式防空導彈用)與APG-59(供F-4戰鬥機用)等型雷達。其中APG-59在60年代共生産了1,000多部。

  然而,PD雷達技術應用到探測400千米的遠程雷達上難度就大得多。主要原因是對于雷達天線低旁瓣電平的要求、雷達發射機頻率高穩定的要求以及雷達信號處理大容量、高速度的要求都幾乎是與探測距離成比例提高的;而這些要求的技術指標都超過了60年代初世界先進雷達技術能達到的水平。爲此,1963年起,美空軍提出“陸地上空雷達技術”計劃,資助西屋公司及其競爭者休斯(Hughes)公司,研究突破這些技術難點。1967年與這兩家公司簽訂合同,讓它們各自研制出一套雷達試驗樣機供檢飛評比。

對于載機,美空軍亦在1967年資助兩家航空公司——波音(Boeing)與麥道(Mcdonnell Douglas)——研究能裝置新型雷達與通信、控制電子設備的機型。波音公司建議用707大型客機改裝,麥道公司則舉出與之相當的DC-8客機,但兩者都建議用機背上加旋罩的設想。最後被選中的是波音方案,即用707—320B飛機換上4臺TF-33(每個推力95.6N)型軍用渦輪風扇發動機,並在機背中後部安裝一個直徑9.14米,高度1.8米的雷達天線旋罩。

  707—320B飛機長43.68米,翼展39.27米。改裝成預警機後,起飛重147.4噸,在8,500~9,000米高度上,巡航速850~950千米/小時,續航11小時,可離基地1,600千米處巡邏6小時。

  1970年西屋和休斯各自完成一個雷達試驗樣機,由波音安裝在兩架707—302B上,定名爲EC-137D。從1972年4月到9月,美空軍在5種不同的地面上空(沙漠、農田、起伏林區、光禿山區及海面)進行49次290小時檢飛。包括各種目標對象與有無電子幹擾情況。檢飛結果評審後,西屋樣機被選中。以後這新的預警機系統定名爲E-3A。另外,有一個代號叫“哨兵”(Sentry),還常常被稱作AWACS,這是“空載警戒與控制系統”(Airborne Warning And Control System)的縮寫。

  西屋的雷達稱APY-1,工作在S波段。它的天線寬7.3米,高1.5米,是由30根水平開槽波導管垂直堆疊而成的平面天線。西屋公司在這一天線上突破了當時低旁瓣的先進水平。就以陳列在西屋博物館(Westing house Museum)中第一個成功的天線樣品而言,其最大方位旁瓣爲-39dB,平均旁瓣低于-55dB,確屬當時世界上研制成的雷達天線中的最高水平。每一開槽波導的饋電端點上有可控移相器。因此,天線的垂直波束是可以相控掃描的。這使雷達當天線在方位上以6轉/分旋轉搜索目標同時,在仰角上能借相掃波束來測定目標仰角或高度,具備了三坐標雷達功能。此外,仰角相掃還用于自動補償飛機平臺在飛行中的俯仰和橫滾,包括轉彎時的坡度角。在這裏順便補充一句,E-2C因沒有天線平臺穩定措施,在飛行轉彎時不允許壓坡度,只能作令飛行員討厭的側滑。

  雷達天線罩是與天線在電磁性能上一體化設計,即使天線罩不僅盡量減少對天線旁瓣電平升高的負影響,並且通過控制罩上各部分透波材料的介質特性,使天線下半球的旁瓣輻射部分折射到上半球去,從而更減弱地雜波進入雷達。在雷達天線的背面,中部安裝了IFF天線,兩邊則是對友機引導用的UHF數據鏈(TADII-C)天線。後者有強方向性,並且只在旋轉到對正友機時才發射,因此有較強的抗電子戰能力。爲保持飛機氣動上穩定性,天線旋罩被安置在機身重心之後。對雷達而言,這一位置增大了機身對天線下視角阻擋範圍,形成機下有45~75千米的盲區。

  APY-1雷達的發射機采用了具有高穩定度的速調管作功率輸出。平均功率8kW的發射機、調制驅動系統、波導系統、濾波器、高壓高穩定電源、冷卻系統與接收機安裝在機後部行李艙內。前部行李艙則安裝了電源系統、部分通信設備和冷卻系統。因此E-3A甲板上的大面積機艙內,布置寬松。在飛行艙後的前設備艙安裝了主要通信設備、中心計算機。緊接的操作員艙有3排9個顯控臺,機身後部電子艙有信號處理器、導航設備和維修控制顯示臺。機體中段留有空艙室,可用于增加指揮顯控設備,亦可用作會議室,在機身最後部還有乘員休息室、廚房與衛生間。因此,波音-707-320型載機爲預警系統乘員提供了寬敞的操作與休息條件,並可乘載雙班工作人員。

  APY-1雷達除發射機輸出功率管與驅動行波管外,雷達電路都采用了60年代已成熟的半導體器件,提高了這一龐大複雜電子系統的可靠度。信號和數據處理已采用當時最先進的IBMCC-1計算機,使這一PD體制遠程預警雷達所要求的近百萬次/秒的計算速度成爲可能。APY-1雷達的特點是分辨力強,有良好的俯視能力。對低空超低空飛行目標的發現距離爲400千米,對中高空目標的發現距離爲600千米,雷達每次掃描能識別與顯示600個目標。

  E-3A裝備了13個通信電臺,除引導用的TADIL-C數據鏈外,有傳遞雷達情報的TADIL-A數據鏈,此外有UHF與VHF調頻與調幅的話音臺、短波(HF)遠距離通信用的話臺和數據鏈,以及應急呼救臺與導向臺等。E-3A還裝備了當時最先進的慣導系統、多普勒導航雷達和其他導航設備。

  從1973年1月起對E-3A的系統集成開始檢飛考核,除檢驗載機性能、雷達和其他任務電子分系統的功能外,亦考核系統與空軍、海軍的防空系統及通信網的接口交連情況。信號處理技術與計算機的飛行作戰軟件在檢飛中發現問題,及時改進。因此這一檢飛持續到1997年5月才結束,共飛行了986架次4,573小時。由此可見預警機系統總體的複雜性。

  E-3A的批量生産始于1975年。從1977年到1981年波音公司向空軍交貨22架。但這期間西屋公司增加了APY一1雷達的海上探測能力,改型稱APY-2。同時IBM提供新的計算機CC-2,比原來CC-1在速度和存儲量上都提高近3倍,從而使雷達操縱員不再需人工起始航迹,跟蹤航迹數亦從100增到400。空軍還要求增加5個雷達顯控臺。並增加1個HF與5個UHF電臺,後者有抗幹擾能力。任務電子系統作這些改進後,預警機系統改稱E-3B。第23架起即按此型生産。E-3A/B共生産34架。

1978年起,北約決定花費20億美元爲歐洲防空系統引進18架E-3A。要求配備類同E-2B的任務電子系統,要提高海面探測能力。還增加了載機自衛系統,包括電子幹擾(ECM)與翼下空—空導彈挂架;再加1套爲海上遠程通信的HF電臺。這18架北約E-3A機從1981年到1985年提供。系統總裝由德國多尼爾(Donier)公司承擔。

  從1984年開始,按E一3B任務電子設備改裝E-3A,並在通信分系統中增加先進的“聯合信息分配系統”(JTIDS)設備。改裝後稱E-3C。1991年起又在E-3B/C與北約E-3A上加裝了電子偵察系統AN/AYR-1。

  1989年美空軍又與西屋公司簽訂一個“雷達系統改進計劃”(RSIP),研究較大規模地改進APY-1/2的探測性能,使它能對付隱身飛機、巡航導彈和惡劣的電子戰環境。改進的主要點是將發射脈沖改爲可壓縮的波形,用自適應信號處理器替代原來的多普勒處理器,用一個新的計算機與相應軟件來完成信號處理與目標數據關聯任務。雷達的監視維修顯控臺亦以功能強的新型號替換。

  除雷達外,美空軍還投資改善其他電子分系統,如中心計算機更換新型CC-2E,加GPS導航校正設備,換新型彩色顯控臺等。這些改進項目按計劃在1993年與1994年檢飛。提供北約的E-3A則由德國航空航天公司承擔改進項目的組裝與檢驗,預計在1995年開始。90年代後期要執行的這些改進計劃表明E-3系列預警機將使用到2000年之後。

  除北約外,1986—1987年美國賣給沙特阿拉伯5架E—3,但仍由美國軍人操縱。1990~1992年法國進口5架,編號爲E-3FSDA。1986年英國政府決定停止發展自己的“獵迷”預警機,轉向美國訂購7架E-3,1990~1991年交貨,編號爲E-3DAEWMK1。E-3系列預警機共生産68架,1992年停産。1992年日本不滿足于E-2C機,向美國要求訂購4架E-3級的預警機。美國于1993年同意由波音公司用波音767客機改裝成E-767。機內任務電子系統與E-3改進型相同。由于767有更大的載重(171噸)和機艙容積,因此可增加任務電子作戰人員(由E-3的14人增至18人)和相應的顯控臺。續航時間亦增加了,能在基地1,600千米外巡邏7小時。

  英國的預警機的發展

英國是雷達科技和工業上的強國,在60年代亦開始研究自己的預警機系統。英國科技專家對預警機與雷達方案上有其獨創性的設想。例如,他們主張雷達天線分兩個安裝在機頭與機尾天線罩內,各自掃描180°,不受機身的任何阻擋。又如對雷達本身他們曾主張用間隔調頻連續波(FMICW)體制來探測強雜波中的目標信號。這種技術在電路上比PD雷達技術要簡單。在當時只有模擬電子器件的條件下,在系統成本上與可靠性上有顯著優點。

  1966年選定載機,采用由英國航空航天公司(BAe)制造的噴氣式民航機“彗星”(Comet)型爲基礎改進成的反潛巡邏機“(Nimrod)MR.2。”1968年開始調用一架彗星機作試驗平臺。到1971年,世界電子技術,特別是半導體、微電子技術與數字技術的發展,使預警機雷達體制方案不再對FMICW有利,經過1年時間的爭論,1972年英國專家亦認爲PD雷達體制更適宜于預警機遠程雷達。“獵迷”預警機方案也決定采用PD雷達。英國防部與英航空航天公司及馬可尼(GEC-Marconi)公司簽合同,由前者改裝飛機,後者研制雷達和承擔任務電子系統的總體配套。

  1977年彗星試驗機改裝完成並進行初步檢飛,結果是令人鼓舞的。軍方認爲按1974年與研制方確定的系統方案是有希望可以達到它提出的戰術技術要求。因此同年英國防部決定投資上述兩家公司研制7架預警機,編號爲“獵迷AEW.3”。彗星試驗機繼續進行飛行試驗至1982年。

  英國軍方對預警機系統的戰術技術要求是較高的。除探測距離較小(250千米)外,它要求有E-2C的良好海上搜索能力和電子偵察(ESM)能力,亦要求有E-3A的三坐標定位功能和高分辨力,並且在陸地上空亦能下視探測低空飛行目標。由于獵迷機的最大起飛重量只有波音-707-320的約一半(80.5噸),機內不能多載任務操縱員,因此軍方一開始就要求系統能自動起始和跟蹤目標航迹,最大達400批。

  獵迷預警機的技術方案是在70年代初制定的。它可以利用當時已出現的電子新技術,因此方案是較先進的。

  例如,S波段平均功率10kW的雷達發射機,采用柵控功率行波管,體積和重量都比E-3A同一功率等級的速調管發射機要小得多。信號處理器采用大規劃集成電路和微處理機。中心計算機與雷達操作控制、信號顯示、故障自動檢測、導航計算等微處理機用總線連接,有較高的效能。整個雷達系統連同6個顯控臺總重量約3,700千克。直徑3米、長度5米多的頭尾天線罩各重約400千克。這些在當時都屬很先進指標。曾被認爲是一個技術難點的前後天線發射功率轉換開關,馬可尼公司亦解決得很漂亮:損耗低(小于0.2dB)和壽命長(大于10萬次轉換)。

  獵迷AEW.3預警機翼展爲35.1米,機身長42米,直徑3米,屬細長形。因此機內布局是前部操作艙內導航席、通信控制臺與6個雷達顯控臺排成一列,面向左側。中部電子艙內兩側安裝雷達發射機,信號處理器、數據處理器、其他任務電子設備和冷卻設備。後艙是小型的乘員休息室與廚房。獵迷機的飛行高度與速度與E-3A相當,續航時間稍低,可保證在基地1,100千米外巡邏7小時。值班乘員包括飛行組4人、任務指揮員1人和操縱員5個。另外,還可以加乘少量備份人員供替換。

  1982年3架獵迷機改裝完成,其中2架有任務電子設備。此後即進行長時期的檢飛試驗。從1982年至1985年飛行試驗140余次,超過1 000小時,飛行地區主要在北海與英國上空,1982年馬島戰爭後,亦曾在南大西洋試飛,並試驗空中加油。1985年11套雷達與顯控分系統已生産出來。

  在獵迷預警機研制過程中,英國政府中存在不同看法。早在1974年,美國就派E-3A樣機飛到歐洲來試驗和演示,並向北約推銷。北約部長會議經過多年討論,終于在1978年底決定訂購E-3A預警機。英國是否亦采用E-3機還是獨立發展自己的預警機系統也激起了爭論。

  獵迷樣機檢飛的紀錄表明:該系統設計上存在兩個缺陷:①是它采用中重複頻率PD雷達體制,能探測到相對速度較低的目標,最低速爲72千米/小時。這本來是一個優點,易于探測到尾追敵機和不丟失機動側飛目標。但是60年代建成的英國和歐洲大陸上很多高速公路,有大量高速汽車能超過這一速度門限,構成了該雷達在陸上下視時的主要虛警來源。這些虛警使雷達無法進行航迹的正確互聯,亦即它在陸上難以識別和跟蹤低空飛機。②是它的發射機可靠性設計不良,平均故障間隔只有17小時,無法保證系統的任務可靠度。另外,對載機容積狹窄,任務人員工作、休息條件差亦引起使用方不滿,盡管載機選型是10年前軍方確定的。

  在這種情況下爭論的優勢開始倒向購進E-3A這一邊。特別是美國提出補償訂貨優惠方案,即如英國以15億美元購買6架E-3A,則美國可向英國訂購20億美元(另一說爲30億)的産品作爲補償。這使英國朝野除研制獵迷機的馬可尼和英航兩家公司外,都逐漸改變態度。雖然到1985年底英國已開發本國的預警機系統上投資總數達9億英鎊,民間智囊集團——倫敦國際戰略研究所,撰文認爲,由英國投資開發,又只生産12架預警機“是走堅持自己生産的荒謬道路”。

但馬可尼公司,奮發改進。它針對陸上下視的虛警問題,在1985—1986年改換了雷達天線,使之具有更低的旁瓣電平,又在信號處理分系統中加入一特殊的“地面動目標濾除電路”。這一電路很有效,基本上可消除地面動目標虛警。對發射機亦提出了改進方案,改進了的發射機可提高平均故障間隔到175小時。它組織改進後的獵迷機在北海和歐洲大陸上的檢飛。其中有在法國東南部山區上空觀察阿爾卑斯山區飛行目標的成功紀錄。它請國際上知名雷達專家以“獨立專家小組”的名義參加檢飛,觀察目標發現和跟蹤情況。獨立專家小組的評審報告認爲該系統已達到了軍方的戰術技術指標。但是爲時已晚,1986年12月18日正當獵迷還在作最後一次試驗飛行時,傳來了英政府的決定,停止獵迷預警機系統計劃,轉向美國訂購E-3A預警機。  

  前蘇聯的預警機系統

  前蘇聯在與西方軍備競賽中亦努力發展預警機。1958年至1964年執行代號“列亞娜”(Liana)的計劃,研制L波段的機載遠程探測雷達。載機選用大型民航機圖-114D。

圖-114D有4個12,000有效馬力的渦輪旋槳發動機,起飛全重175噸,略大于707—320B。機身容積與707-320B相當。因此,圖-114D改裝後適宜用作預警與控制機,改裝後的編號爲圖-126。

  圖-126的雷達天線旋罩與E-3相似,安裝在機背中後部。旋罩直徑ll米,高2米。雷達發射機輸出峰值功率2MW,脈沖寬度4ps,重複頻率300Hz(可跳變)。雷達的雜波濾除仍采用50年代“拉瑪”計劃中試驗過的外相參動目標技術。與早期的E-2預警機雷達相當,這種技術只能保證在海上有遠程探測低空飛機的能力。從雷達平均功率和天線面積可估計其探測小型作戰飛機最大距離不低于300千米。

  1969年前蘇聯首次對外公開這一機型的照片。70年代裝備了約10架。西方新聞媒介曾報導,1971年該機被派往支援印度,監視巴基斯坦的空軍活動。但由于該機沒有陸上下視能力,此消息的可信度不足。

  與美國空軍的“陸地上空雷達”計劃相對應,前蘇聯亦在1960—1980年間對地/海面的雜波特性和雷達新技術、新器件作了理論研究與實驗工作,爲研制預警機PD雷達打好技術基礎。

與E-3相當的PD雷達預警機系統于80年代初研制成功,編號爲A-5。A-50的載機選用伊爾-76運輸機改裝後的A-50機起飛全重190噸,載油65噸,在9,000~10,000米高度上,巡航速度爲700~760千米/小時,續航力7.5小時,在離基地1,000千米處可巡邏4小時,還可接受空中加油以延長續航時間。A-50亦在機背中後部安裝天線旋罩。旋罩直徑10.2米、高2米。

A-50的雷達與E-3A的APY-1/2有多處相似。它亦采用S波段速調管作功率輸出的發射機,平行開槽波導堆疊成的平面天線,高重複頻率PD體制等。其不同處是:天線有較大口徑(9.4米長×1.8米高),發射機有較大的平均功率(20kW)。但天線的旁瓣電平稍高。特別是主瓣附近10°以內的旁瓣有-24~30dB;天線仰角上沒有相位掃描控制,只有機電穩定電臺;爲了保證仰角上有足夠的探測範圍,天線仰角波束由3個4.2°波束堆積合成。信號處理電路與數據處理計算機都還采用小規模集成電種,元件數多,體積大,可靠性低。由于這些技術上的限制,A-50雷達總體性能上不及E-3系列。例如陸上下視小型戰鬥機的最大探測距離約230千米,最大跟蹤目標批數爲50,測高精度爲距離的1%。

  A-50沒有電子偵察系統,但有電子自衛系統包括雷達告警分系統,X波段與C波段的有源電子幹擾機,還有裝在機頭和機尾兩側的幹擾箔條與紅外彈投射器。

  A-50機內布置很擁擠,駕駛艙後的前艙內左右兩側有8個顯控臺,分別供任務指揮員、6名雷達操縱員及1名雷達工程師使用。另外通信工程師和信息工程師各有一個控制席位。在顯控臺與控制席的上面與艙後部安裝了4個電子計算機、12個UHF與HF電臺,雷達信號處理分系統、有源電子幹擾分系統、低壓電源機櫃等,擠滿了機艙空間。後艙較小,裏面主要是雷達發射機、微波接收機、IFF詢問機和冷卻系統設備,還有一套與E-3A的TADIL-C相對應的S波段定向發射引導數據鏈。後者的天線也是與IFF詢機天線一起裝在雷達天線背面。擁擠的機艙內沒有乘員休息室,亦不能加乘輪換作戰人員。任務電子系統(俄國人稱之爲“無線電綜合體”)的供電由機身左側攜帶的輔助發電機組(APU)給出。該APU有強大的供電能力——4X120kVA,但它的渦輪發動機産生巨大噪聲,使機艙內的總噪聲水平達80dB以上,加重了乘員環境的艱苦性。

  1986年起A-50預警機裝備到前蘇聯空軍與防空軍,替代了圖-126。A-50共生産約30架。1990年蘇聯解體後,它們歸屬俄國。

  前蘇聯亦曾研制過艦載預警機系統。它是用運輸機安-72(更新型稱安-74)作載機,在其加強的巨大垂直尾翼頂上加裝了一個扁圓形旋罩雷達天線。此機前蘇聯的編號爲安-71,西方國家情報單位命名的代號爲“狂妄人”(Madcap)。安-72是全重27.5-34.5噸(按不同起飛滑跑距離)的短距起降小型運輸機。機長28.02米,翼展31.89米,有較大的機身直徑:3.10r米,與較寬敞的艙體容積:10.5米長、2.15米寬、2.2米高;載荷5噸時可續航2,000千米以上。兩臺D-36渦輪風扇發動機推力大于30噸,使它能在高10,000m高度上巡航,巡航速度爲500~600千米/小時,並且起降距離較短。這些性能因素表明它適應于改裝成艦載預警機系統。據西方情報分析,認爲它是爲“庫茲涅佐夫”號航空母艦研制的。

  小型預警機的發展

費爾康預警機(PHALCON-AEW)。

埃裏眼(Erieye)預警機

前面敘述的幾種現代預警機系統都需有很高的研制成本。美國出口的E-2C機,每架(連同其後勤支援)售價在0.5~1億美元/架,E-3A則更貴爲1.5~2億美元/架。這些預警機的維護使用費用亦很高,如E-3A,飛行1小時的費用平均爲7,000美元。因此除資金雄厚的國家外,一般都購買不起,也“養”(使用、維護)不起。而作爲空、海軍一個不可缺少的機種,需求又都感迫切。在此情況下,80年代中,英美一些電子和航空公司提出了幾種小型預警機方案,尋求買主。它們推銷宣傳的中心點是價格很低,但仍能完成預警和控制的一定功能,不但小國家可裝備,大國亦可用來作爲大型預警機的補充。

  這些方案的特點是用小型運輸機作載機,用X波段的機載PD制搜索或火控雷達改造成爲預警搜索雷達。在這些方案中,真正研制出樣機,經過檢飛考核,參加了國際航空展覽,並有希望得到訂貨的是英國桑-依瑪(Thorn EMl)公司與P.B.諾曼(Pilatus BrittenNorman)公司合作推出的“保衛者”(Defender)預警機。

  “保衛者”預警機的雷達由桑-依瑪公司用X波段機載對海搜索雷達改造而成。用炭纖維作的天線反射面口徑爲1.37米寬×0.86米高。天線按低旁瓣要求設計。方位波束寬1.7度,仰角波束寬2.65o。旁瓣電平在主瓣近區-25~-32dB,遠區-40dB。發射機用柵控行波管爲功率輸出管,平均功率500W。脈沖重複頻率有中與低兩種,前者用于在地雜波中探測飛行目標,後者用于仰視探測或用于海上探測船只或飛機。載機是由P.B.諾曼公司的“島民”(1slander)機(軍用型稱“保衛者”)改裝。該機作運輸機時起飛重僅3.18噸。改裝時加固機翼,增大起飛重量到3.63噸。機頭加裝一個橢圓球形天線罩,內裝天線與掃描、穩定機構。由于機身阻擋,天線圓周掃描時,後向90°是盲區。

  載機長11米,翼展15米。機艙容積3.05米×l.09米×l.29米。只能容納兩個飛行員席和兩個雷達顯控臺,主顯控臺下半部安裝了信號處理器與數據處理及引導計算微機。載機巡航高度2,100~3,000米,不需氣密艙,巡航速265~280千米/小時。任務電子系統除雷達外,還包括:UHF電臺、簡化型電子偵察設備與精密慣導,總重量740千克。如乘載1個飛行員與2個雷達操縱員,則只能帶燃油450千克,續航時間約4小時。

  桑-依瑪公司選用“島民”機,是表明它的預警任務電子系統可裝在這種很輕型民航機上。如選用其他載量較大飛機,則續航時間可增大,顯控臺與操縱員亦可增多。例如選用德國多尼爾輕型機128-2,則同樣的設備與乘員,可續航8小時。若裝在英國民航機BAeHS748上,則可在機頭、機尾各裝一套雷達。覆蓋360°方位,並可有4個操縱顯控臺,8個乘員,續航5小時。

  桑-依瑪的雷達,由于發射功率與天線口徑都較小,用正常掃描周期(6轉/分),探測小型飛機的距離約120千米。要增大探測距離,只能縮小掃描角範圍或降低數據率。且因天線仰角波束窄,僅能搜索有限的空域高度。另外,X波段受氣象影響大,在雨天與霧天,電波傳輸衰減可使探測距離嚴重下降。因此“保衛者”預警機的功能是低水平的。其唯一吸引人的特色是售價與運轉費用都只有美國兩種預警機的1/10~1/20。

  “保衛者”預警機曾于1986年的英國國際航空展覽會上展出爲了參與競爭,美國西屋公司亦將它原來爲F-16戰鬥機配套的多功能機載雷達APG-66改造成爲小型預警機雷達。1991年西屋公司也將此雷達裝在“保衛者”輕型機上演示與推銷。

  相控陣雷達預警機的發展

  80年代以來有源相控陣雷達技術走向成熟。這種雷達以其掃描波束的高靈活性、系統的高可靠性和高效率等優點稱著。因此雷達專家們預測這種雷達將成爲新一代(或稱第三代)預警機系統的多功能探測設備。但在機載條件下采用這種雷達在系統工程上還有不少難點待解決。

所以進入90年代,雖然出現過很多方案和設想,但真正作出預警機有源相控陣雷達系統,經過檢飛考核的,還只有兩個型號。這兩個型號的功能還不強,應該說它們是處在發展的初級階段。

  第1個型號是由以色列航空工業公司(IAI)研制的。由該公司下屬的埃爾塔(ELTA)電子公司研制有源相控陣雷達。以航公司在80年代中期就開始向外宣傳它的“第三代預警機”方案。稱之爲“法爾康預警機”(PHALCON-AEW)。它是相控L波段共形陣預警機(PHased Array L-band CONformal AEW)的縮寫。

  法爾康預警機的方案是:采用波音707機作載機。在其機身兩側前後各加一長方形平面相控陣天線,天線口徑前側爲10米寬×2米高,後側爲6.7米寬×2米高。在平面天線外加一玻璃鋼整流罩,使天線陣與機身基本上“共形”(意即外形相符)。機頭天線爲圓形平面陣,直徑2.9米,裝在一個圓球形天線罩內。機尾下部亦加裝一個小天線陣。設想用喇叭陣,外面有扁平天線罩。

  法爾康預警機的發射接收系統采用固體化發射/接收模塊(簡稱T/R模塊)。每一模塊內包含晶體管驅動級和功率輸出級、環行器、接收高頻放大器、幅度加權級(即衰減器)與移相器,是一個混合集成電路,輸出平均功率4瓦。8個T/R模塊組合成1個T/R單元,有共用的機盒和冷卻散熱管道。有源相控陣天線本來要求陣面上每個(或一組)天線振子都連接一個T/R模塊。

  在法爾康系統中則爲了降低雷達的成本、重量和耗電,全機184個T/R單元中僅80個固定連接在天線陣的中部各振子組(2個爲1組)上;其余T/R模塊則經高頻功率開關與各陣面輪流連接。所以雷達通常還是用360度圓周掃描方式進行搜索。雷達對5平方米2目標機的最大探測距離是360千米。

  相控陣雷達波束的靈活性優點表現在:

  1.發現可疑信號後波束可立即相控回掃過去進行認證,確定是噪聲還是目標信號。如是前者即放棄之,繼續向前掃描搜索,如是後者則可起始目標航迹。這種回掃認證在0.1秒內可完成,而機械旋轉掃描的雷達則要等到一個掃描周期(通常是10秒)之後才能再次觀察此信號;

  2.在正常全方位搜索的同時,可對重點目標進行“全跟蹤”,即對這些目標提高探測數據率到4~5秒/次,並增大雷達波束對目標的照射時間。這樣可對機動目標保持跟蹤,並提高測量精度;

  3.對重點區域可進行慢掃描以增大探測距離。  

  如在機側左右70o範圍內以15秒/次的周期搜索,可增大探測距離約30%。法爾康預警機的任務電子系統中除雷達和顯控臺外,還包括電子偵察分系統、通信偵察分系統、通信分系統與導航分系統等。這些分系統都可采用80年代的新技術成果來提升性能。

  但是最終法爾康系統方案未能實現。1989年起以航公司獲得智利的合同,開始研制一種簡化的預警機系統。這一系統代號爲“神鷹”(Condor)。1993年初完成系統綜合,開始檢飛,1993年又飛往法國,參加巴黎國際航展,1995年初交付智利空軍。

  神鷹預警機與法爾康方案的不同點在于:

  ①只在機身前部兩側和機頭安裝雷達天線陣面。掃描範圍260o,機尾向有100o是盲區;

  ②3個雷達天線平面陣都是由垂直的行波天線平列組成。每l列行波天線與1個T/R模塊連接。機側天線有96列,機頭天線有64列,分別連接12個和8個T/R單元。全機共有T/R單元32個(或T/R模塊256個)。天線陣的波束掃描,方位上由T/R模塊的相位控制;仰角上由雷達載頻變化來控制。因此,相位控制點數與T/R單元數比法爾康方案要少近一個數量級;

  ③方位上用單脈沖技術測角,仰角上不作角測量。該系統屬二坐標雷達。

  據測試,神鷹預警機對5米2目標機的探測作用距離約爲法爾康方案的64%。由于任務電子設備總重較小(約10噸)。神鷹預警機可續航11.9小時。

  第2個型號是瑞典愛立信(Ericsson)公司承包研制的“埃裏眼”(Erieye)預警機。該機的特點是將一平衡木形的天線與天線罩裝在小型民航機(或稱通勤機)米德羅Ⅲ(Metr。Ⅲ)的機背上這種背鰭式天線是一個創新。

  瑞典國防部根據其國家的防禦作戰思想,認爲它們的預警機主要是用于在國境線內巡邏,提前發現境外有入侵意圖的敵機,及時報知防空指揮系統,由後者指揮和控制防空兵力。對預警機的載機要求是小型機,其目的一方面是爲了節省購置費和維護使用費,另一方面在國內巡邏不要求遠離基地,允許減少續航時間。並且在戰時小型機能在公路上起降,可提高生存能力。

小型載機和遠距離監視這兩個有矛盾的要求,在背鰭式有源相控陣天線方案中得到了較好解決。背鰭式天線罩長9.7米,高0.8米,前端有一個冷卻系統的沖壓空氣入口,內部有一個8米長×0.6米高的S波段相控陣天線。每面有178(水平向)×12(垂直向)個天線振子。兩個面之間安裝192個固體化的發射/接收模塊,每一模塊與8個天線振子連接,其平均發射功率爲15W。模塊內部含電子開關可受控與左面或右面天線陣相連。因此每一面相控陣在有源時平均發射總功率約3kW。

  這一發射功率及天線面積如與E一3A相應參數比較,可推算出此雷達探測距離約爲E一3A的70%。但整個“平衡木”(天線罩與罩內設備)的重量僅800千克。

  載機內除雷達信號處理器與數據處理器外只裝一個顯控臺。由一名雷達操縱員將雷達探測到目標的數據通過無線數據鏈傳送到地面防空指揮所。挂在機腹下的輔助電源吊艙(APUT-62T)輸出功率爲60kVA,供雷達等用。

  除“平衡木”外,任務電子設備總重700千克。因此,起飛總重僅7.85t的MetroⅢ小型機可以承載預警任務電子系統和一個雷達操縱員,在7,000~7,500米高度上經濟航速270~300千米/小時,能在離基地185千米外,值勤4~6小時。

  瑞典國防器材管理局于1982年開始向美國仙童(Fairchild)航空公司提出改裝該公司MetroⅢ型機的設想。

  MetroⅢ機本身長18.09米,翼展17.37米。在機背上加裝長條“平衡木”後,飛行阻力增加很小。爲克服其對尾部氣流擾動與對側向操縱性的負影響機尾垂直舵面加大,並增加兩個小垂直安定面。

  1987年樣機交付瑞典,由愛立信公司加裝它研制的雷達PS-890(新編號爲FSR-890),並承包系統總體。1988年曾將樣機在英國國際航空展覽中展出。1991~1992年系統檢飛考核,表明在飛行高度7,000米時,典型的作用距離爲:對大型機300千米,對小型戰鬥機200千米,對巡航導彈l00千米,達到了瑞典空軍的要求。

  1992年底瑞典國防器材局向愛立信公司訂購6架埃裏眼預警機,但載機改爲瑞典薩伯(Saab)公司生産的Saab-340型機。Saab-340較MetroⅢ大。機身長19.73米,翼展21.44米,起飛總重12.93噸。因此可裝4個雷達顯控臺與相應操作員。

  由Saab-340改裝的埃裏眼預警機飛行高度7,500~8,000米,巡航速度450~470千米/小時,可在離基地185千米處,值勤7~ 9小時。並且增加顯控席位和通信設備後,它基本具備了控制、引導己方飛機的功能。

  因此瑞典現在對埃裏眼預警機設想有兩種配套方案:

  ①是空中監視,地面控制(Airborne Surveillance,Ground Control---ASGC)

  ②是空中監視,空中控制(Airborne Surveillance,Airborne Control——ASAC)。

  但應指出,埃裏眼雷達陣面波束(波束方位寬1°,仰角寬10°)在方位上相控掃描 ±60°,只能對機身兩側各搜索120°,機首與機尾方向各有60°盲區。波束在仰角上不相控掃描。雷達對目標不測定其仰角或高度,屬二坐標體制。可見此雷達的搜索、控制功能是有局限性的。

  愛立信公司在1996~1998年向瑞典空軍交付6架預警機。此外它又與荷蘭福克(Fokker)飛機公司協議,准備在FOKKER 50民航機上安裝埃裏眼背鰭天線雷達,定名爲王鳥(King Bird)MK2E。

  Fokker 50機比Saab 340更大。該機長25.25米,翼展29米,起飛重量21噸。機艙內可載更多任務電子設備(如電子偵察分系統)和操作人員。飛行高度7,600米,巡航速度480千米/小時,可在離基地556千米處,值勤8小時。

  1996年,愛立信公司又和美國洛克希德—馬丁公司協議,將C-130運輸機作爲載機加裝埃裏眼雷達的新預警機系統。

http://www.armsky.com/army/Class48/200505/1795.html

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運-8電子情報偵察機外觀上突出的特點,就是機身前部兩側裝有大型天線整流罩,看起來像得了腮腺炎。該機安裝的這型機載電子偵察系統,主要用於搜索、截獲地面和水面雷達發射的無線電信號,並可以對發射信號的雷達進行定位,其輻射源被動定位精度也很高。所以說,空警-500忙不多來不要緊,咱們有專業人士來幹雷達定位的活兒。
  轟油-6的作用不需贅述,它可以為殲-10、殲-8加油。在編隊中,轟油-6既是護航戰機的奶媽,也是電子攻擊機的奶媽。當然它的載油量有限,還是期待更大、更專業的加油機出現。不過,也正是此次演習的一張運-8電子偵察機和轟油-6同框的照片,讓筆者有了空軍演練多機型編隊開展SEAD作戰的概念。
  攻擊機、主角:殲-10B
  據稱,殲-10B配備了相控陣雷達,雷達的換裝,最直接的結果之一就是賦予了殲-10B對面精確打擊的能力。就本次演習而言,就是殲-10B掛上了鷹擊-91,成為SEAD作戰的主角——電子攻擊機。根據上圖判斷,殲-10B在演習中的掛載應該是3個副油箱+兩枚鷹擊-91+兩枚格鬥彈(圖中僅1枚,另一側為演習數據吊艙)。可以看出,由於殲-10本身掛載能力限制,以及鷹擊-91較重的重量,掛載量偏少。但還是那句話,有什麼樣的裝備就打什麼仗。96年台海危機時,就算用陸軍牽引火砲上民船,就算那時空軍戰機還是以殲-7為主,也沒能動搖我們維護國家主權和統一的決心。
  殲-10B演習中是實彈真打,那枚反輻射導彈直撲實物雷達標靶,雷達頃刻灰飛煙滅的畫面令人印象深刻。根據此前的分析,這個標靶模擬的正是台軍的現役主力空情雷達。
  現在看來,中國空軍SEAD作戰的短板已不是載機,殲-10B(C)、殲轟-7系列、蘇-30MKK、殲-16等戰機均可以執行電子攻擊任務。那麼研發新型、更輕的反輻射導彈就顯得更為急迫。輕型意味著掛載量的增加,也就意味著單次出動打擊目標數量的增加。而新型意味著智能化程度更高,針對的雷達波段更多。畢竟,Kh-31P的性能很可能美軍已摸清,台軍也可能由此獲得了相關情報。而Kh-31P的國產版鷹擊-91,自然也不可能再保住多大的秘密。
2016-11-26 09:48:13
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在2014年和今年的珠海航展上,我國軍工企業展出了一款代號為CM-102的超音速反輻射導彈。根據介紹,該導彈可掛載殲擊機、強擊機甚至無人機,最大射程100公里,戰鬥部重80kg。該導彈導引頭工作頻率為2-18GHz,對典型雷達命中精度cep不大於7米。可見,這是一款使用靈活、發射包絡寬、精度和威力都不錯的新型反輻射導彈。鑑於該導彈為外貿型號,根據經驗可判斷,同等水平甚至更高水平的供中國空軍使用的新型反輻射導彈,離出現也為時不遠了。
  此次紅劍演習裡“野鼬鼠”分隊的出現,表明中國空軍的防空壓製作戰戰法已趨成熟,體系化特點亦日漸明顯。隨著機載武器性能的提升,中國空軍的SEAD作戰能力必將得到跨越式發展,號稱編織了“世界上最嚴密防空網”的呆灣可得戰戰兢兢、如履薄冰了,千萬不要行差踏錯。(作者署名:百戰刀)
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2016-11-25/doc-ifxyawmp0104782.shtml

深度解析美空軍防空壓製作戰:隱形戰機將深入敵境2016.11.25新浪軍事

  美國空軍使用戰鬥轟炸機對敵防空火力進行壓制與摧毀的戰術可以追溯到二戰末期階段,當時美國陸航的P-38、P-51和英國皇家空軍的“颱風”使用槍砲和火箭進行德國空軍的高射砲陣地進行了攻擊。在接下來的朝鮮戰爭中,雖然防空壓制領域中的電磁壓制並沒有什麼進步,但卻導致了專用雷達殺傷反輻射導彈(ARM)概念的誕生。
  1963年,中國湖的美國海軍武器中心把一套實驗性的導引頭、戰鬥部和引信安裝在一枚AIM-7“麻雀”導彈上,創造出了史上第一枚反輻射導彈。到20世紀60年代中期,利用這個測試項目的研究成果,德州儀器公司研製出了AGM-45A“百舌鳥”反輻射導彈,並由斯佩里公司分包生產,悄然拉開了反輻射導彈家族發展的序幕。
  SAM的威脅
  隨著蘇聯雷達製導地空導彈(SAM)的完善,在越南戰爭中,北越開始將其作為主要的防空武器並大規模部署,嚴重影響了美軍的空中突防戰術。
  1965年3月,一場針對北越地面目標的空中遮斷戰役——“滾雷行動”開始了。對此,北越開始加強他們的防空力量,並取得了一定的成效。1965年5月,北越上空的美軍偵察機發現了第一座地空導彈(SAM)發射陣地,部署有蘇制S-75“德維納”導彈系統,也就是大名鼎鼎的SA-2“導線”導彈和配套的“扇歌”探測和定位雷達。
2016-11-26 09:48:53
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1965年7月24日,北越SAM擊落了一架美國空軍的F-4C“鬼怪II”戰鬥機,第二天,一枚SA-2又擊落了一架飛行在18000米高空的美國無人駕駛偵察機,空中作戰的態勢已經被不可逆轉地改變了。
  美軍向討厭的SAM陣地發起報復性打擊,但遭到了失敗,因為北越佈置了假導彈和假陣地來迷惑敵人,打擊行動收效甚微。
  美軍飛機在SA-2的直接或間接打擊下,損失還在繼續。為了逃避雷達製導SAM的威脅,攻擊機群被迫低飛以避開導彈的性能包線,卻又落入防空火砲(AAA)的射擊範圍內。北越導彈陣地在空域拒止方面發揮了重大作用,對於任何轟炸行動來說,飛機損失率必須保持在較低水平,3%是不可接受的,5%則是災難性的。如果SAM同時發射足夠多的數量就能產生恐怖後果。
  美軍的機載干擾機只能解決部分問題,而且會損害飛機的有效載荷/航程能力,他們需要更有效的措施來應對SAM帶來的致命威脅。
  因此,使用飛機直接攻擊SAM陣地的雷達就成為了一種極具成本效益的戰術,並在“滾雷行動”期間投入使用。美國空軍戰術空軍司令部和美國海軍都把注意力集中在摧毀北越SAM陣地的監視雷達和SAM瞄準雷達上,這兩個軍種都建立起沿用到今天的防空壓制理念。海軍在A-4和A-6艦載攻擊機上掛了“百舌鳥”,空軍則尋求專業化的防空壓制飛機,一開始改裝了屈指可數的幾架F-100F雙座機,並把它們稱為“野鼬鼠I”。
  “野鼬鼠”的誕生
  1965年10月,十名經過甄選的美國空軍飛行員聚集在佛羅里達州埃格林空軍基地參加一個高度機密的項目,該項目名叫“野鼬鼠”,旨在研究應對北越SAM威脅的新裝備和新戰術。
  他們的座駕是幾架經過改裝的北美F-100F,用於識別、標定、攻擊北越的SAM發射場,尤其針對薩姆的引導雷達裝置。應用技術公司(Applied Technology Inc。)做許多先期工作,這家公司以為U-2發展的電子對抗設備為基礎研製出一套反SAM設備,在最後定型的系統中,F-100F裝備了AN/ APR-25雷達導航和告警接收機,可以探測出北越SA-2火控雷達的S波段信號以及改進型SA-2系統的C波段信號,並且還可以探測到北越戰鬥機機載截擊雷達的X波段信號。座艙內安裝了“威脅儀表板”,其中包括一個用於顯示威脅信息的陰極射線管。AN/APR-26接收機專用於探測敵制導雷達在發射導彈時產生的功率變化,並在座艙儀表板以紅色閃爍信號燈告警敵方已發射薩姆導彈。IR-133接收機具有比AN/APR-25導航和告警接收機更高的靈敏度並可以通過分析信號源指出威脅性質。
2016-11-26 09:49:41
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經過改裝的F-100F對雷達的攻擊武器包括20毫米機砲以及兩具LAU-3火箭巢,每具內裝24枚火箭。伴隨行動的普通F-100F戰鬥轟炸機則使用常規炸彈攻擊目標。這項計劃被稱為“野鼬鼠”(Wild Weasel),因為這種兇猛的小型哺乳動物會進入獵物的洞穴中進行捕殺。
  “野鼬鼠”們在加里•威拉德少校的領導下開始了匆忙的新任務訓練,這種任務就是現在所謂的“防空壓制”(SEAD,發音為seed)。一個月後,該小隊就秘密前往戰場,在1965年的感恩節抵達了呵叻泰國皇家空軍基地。
  於是,“野鼬鼠”和北越防空系統之間的貓捉老鼠遊戲拉開了序幕。他們的第一個任務是在越南和老撾的邊境地區飛行收集電子情報,旨在建立起對北越防空系統的態勢感知(SA)。
  1965年12月22日,“野鼬鼠”飛行員拉姆上尉和電子戰軍官(EWO)多諾萬上尉在一次任務中完成了史上首次SAM雷達獵殺。
  “野鼬鼠”們執行的SEAD任務很危險,他們需要飛行在攻擊機群前方以吸引北越SAM陣地的注意力。這大大增加了“野鼬鼠”們暴露在敵方火力前的時間,他們需要把炸彈和火箭精確投射在SAM陣地上然後拼命逃跑。在SAM陣地被壓制時,攻擊機群就能從容轟炸然後安全返航了,“野鼬鼠”們會全程保持壓制,因而贏得了“第一個進入,最後一個撤出”的座右銘。
  SEAD任務初見成效後,“野鼬鼠”們就把努力方向從“壓制”轉向了“摧毀”,也就是“防空摧毀”(DEAD,發音為deed)任務。DEAD任務也被稱為“鐵手”任務,通常4架F-105D/F伴隨一架F-100F“野鼬鼠”出擊,組成“獵人-殺手”編隊。F-100F負責對目標進行識別和並使用機砲和火箭進行標記,F-105D負責轟炸。執行“鐵手”任務的F-105F與F-105D不僅裝備了火箭彈、炸彈與集束炸彈,而且有新型AGM-45“百舌鳥”反雷達導彈。
  F-100的主要問題是航程有限,其作戰在很大程度上受到了加油機部署的製約,而且只能依靠2.75英寸火箭彈、20mm機砲和炸彈在低空抵近“扇歌”雷達和SA -2陣地進行攻擊。“雷公”是美國空軍的新型主力對地攻擊機,這種身軀龐大的戰鬥機速度和載彈量都比F-100提高不少。
  稍後,F-100F可以掛載AGM-45A“百舌鳥”,具備了更強大的打擊能力。百舌鳥為被動制導,可以沿著敵方雷達波束一直追踪到發射機。1966年4月18日,F-100F在攻擊北越雷達站時第一次使用了百舌鳥。
2016-11-26 09:50:38
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“百舌鳥”與“標準”
  由於F-100F存在的缺點,1965年末美國空軍決定用F-105F雙座型來執行“野鼬鼠”任務。F-105F拉長了機身、加高了垂尾,保留了F-105D令人印象深刻低空高速飛行能力。F-105F“野鼬鼠”安裝了利頓/Antekna AN/AYH-1雷達尋的與告警系統(RHAW),併升級了利頓記錄儀。1966年5月,首批F-105F“野鼬鼠”抵達呵叻。當年7月,F-100F“野鼬鼠”執行了最後一次SEAD任務。
  F-105F和其機組要面對嚴峻的挑戰,到1966年8月,北越已經部署了超過100座SAM陣地。F-105F掛載AGM-45,在較遠距離發射導彈攻擊SAM陣地的雷達天線,“野鼬鼠”們很快發展了新戰術來提高“百舌鳥”的殺傷力。
  稚嫩的“百舌鳥”在戰場上的表現並不好,雖然“百舌鳥”與之前的非制導武器相比給SAM陣地造成了更大的威脅,但其射程仍顯不足——只相當於SA-2的約一半。而且斯佩里製造的早期批次導彈的引導頭接收機靈敏度較低,導致EF-105F不得不先以無制導方式發射導彈,引導頭抵近到一定範圍之內才能鎖定目標。由於引導頭在導彈機動包線外鎖定目標,導致許多導彈因此錯失目標。為此中國湖調整了接收器的增益,之後出廠的“百舌鳥”導彈的引導頭都被預調到針對特定類型的雷達。
  到1967年,遊戲規則被再次改變。北越很快學會了看見“百舌鳥”發射就關閉雷達,來讓導彈失去目標。美國海軍的短期應對措施是發射5英寸火箭模擬發射“百舌鳥”,這樣不管雷達開不開機都會遭受壓制。
  1966年美國海軍在反輻射導彈的發展上邁出了一大步,海軍武器中心和通用動力公司合作以RIM-66A艦載防空導彈為基礎研製出了AGM-78“標準”反輻射導彈。這種導彈具有改進型火箭發動機和“百舌鳥”的引導頭,射程和威力都比“百舌鳥”大得多,但它最棒的特點是可預編程製導,在這種模式下,載機的目標識別與獲取系統會在發射前嚮導彈裝訂目標坐標,引導頭的接收機只起到更新目標位置和提高精度的作用,即使引導頭失去目標或雷達關機,“標準”仍會飛向目標,只是精度差點而已。
  美國海軍很快就給EA-6A電子戰平台裝上了“標準”,而戰術空軍司令部也把自己的F-105F升級成了F-105G。F-105G的後座是專業電子戰軍官(被稱為EWO或“熊”),機身內安裝了數字化的ALR-46 RHAW和利頓APR-35接收系統。
2016-11-26 09:51:29
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其中,利頓/達爾莫維克托ALR-46可以處理16個輻射源(如雷達),在排列出優先級後把數據傳輸給包括干擾機在內的其他子系統。F-105G的機身表面增加了眾多的電介質面板,機腹兩側也多了兩條長條形的整流罩。
  儘管A型“標準”導彈的局限性很大,但能發射“百舌鳥”和“標準”的F-105G還是相當成功。1968年,安裝了馬克森電子公司引導頭的AGM-78B問世。戰術空軍司令部仍需要新的“野鼬鼠”飛機來補充數量有限且持續減員的F-105G,他們選擇了保留了諸多艦載機特點的麥道F-4C“鬼怪II”。F-4C的改裝內容包括安裝利頓ALR-53遠程尋的接收器以及ALR-46,ALR-46用於威脅分類,ALR-53用於精確定位輻射源。改裝後的飛機通常被稱為EF-4C。
  在越南戰爭的下一階段,隨著北越擴大部署地空導彈和不斷更新裝備,“野鼬鼠”飛機的任務也更加繁重。SA-2後期型和SA-3地空導彈的雷達工作在高於導彈接收機的頻率上,降低了“野鼬鼠”們的作戰效率。儘管如此,美國空軍在1972-1973年發動的“後衛II”戰役還是打斷了北越防空系統脊梁,“野鼬鼠”飛機掩護了大多數攻擊機群飛向目標,並在他們撤出時提供保護。
  越戰結束時,美國空軍已經損失了幾十架“野鼬鼠”飛機,42名機組乘員戰死、失踪,或被俘。出現這麼大的傷亡並不奇怪,因為“野鼬鼠”在每次任務中都要面對令人難以置信的危險。用美國空軍退役中校艾倫•拉姆的話來說,他們就是“捉SAM的捕蠅紙”。據估算,“野鼬鼠”摧毀(或協助摧毀)了超過40座SAM陣地,但該數字並不足以說明“野鼬鼠”的真實戰績。當“野鼬鼠”在空中盤旋時,北越SAM雷達操作員往往會關閉雷達以求自保,這樣就使美國攻擊機群能在相對低威脅的環境中作戰了。由此挽救的飛行員生命雖然無法統計,但對於攻擊機群來說,“野鼬鼠”的確是上帝派來的天使。
  第一代“野鼬鼠”們證明了SEAD任務的效果,揭示出該任務在美國空軍整體戰略中不可或缺的地位。由於SEAD任務是如此重要,所以美國空軍戰後在內華達州內利斯空軍基地的美國空軍武器學校專門設置了SEAD課程。
  贖罪日戰爭與F-4G“先進野鼬鼠”
  越戰結束後,戰術空軍司令部顯然需要新的“野鼬鼠”飛機來取代F-105G和EF-4C。新系統必須能夠應付歐洲戰場的高威脅環境,F-4D的機體被認為是一個很好的設計起點,於是他們啟動了先進“野鼬鼠”發展項目。
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但贖罪日戰爭徹底改變改項目。在1973年以前,以色列人並不認為地空導彈和雷達指揮高炮是嚴重威脅,但在戰爭中以色列空軍在埃及和敘利亞大規模部署的蘇制防空網絡的打擊下損失慘重,其中最突出的武器是具有低空防禦能力的SA-6無線電指令制導與末段半主動雷達製導地空導彈和ZSU-23-4P四管23毫米自行高炮。雖然以色列空軍最終發展出對付這些系統的有效戰術,但已經損失了100架,佔以色列空軍A-4和F-4E機隊一大部分。事實上在戰爭首日下午,以色列空軍在戈蘭高地上空的行動就幾乎止步不前了,直到採取了對抗高炮和地空導彈的緊急補救措施後局面才有所改觀。以色列空軍宣稱的大約1%的總損失率的水分很大,他們在戰爭初期的損失率驚人,尤其是近距支援任務。
  能自行機動的SA-6是最先問世的蘇聯新一代防空導彈系統,其設計目的是清除戰場上的執行近距空中支援和遮斷任務的敵機。這類系統都能機動並且能跟上行軍中的裝甲車輛和機械化步兵,其中許多系統的雷達採用了更加難以乾擾的連續波體制。在越戰中,美國空軍戰術空軍司令部擊毀了大量北越坦克(超過700輛,許多是T-54)和重砲(超過250門130毫米火砲),這給蘇聯人敲響了警鐘,發展出以地制空理論。顯然,蘇聯雷達製導武器的密度正在增加,而且向著能承受重度干擾的複雜而帶光學備份的頻率捷變系統方向發展。
  這些情況表明,新的先進“野鼬鼠”必須能在低空靈活飛行,以躲避戰鬥機和地面防空系統的獵殺並提高對地攻擊的精確性。該機的RHAW必須覆蓋範圍更廣的雷達頻率和脈衝參數,同時還能提供使用常規彈藥執行“盲目”攻擊時的準確性。該機的火控系統必須與RHAW高度集成,以便兼容研發中的新型彈藥。
  美國空軍在贖罪日戰爭後實施的第一步是嘗試把F-4D改裝成新“野鼬鼠”,一架F-4D被用作武器系統發展的測試平台。但用F-4E來改裝顯然更合適,不僅內油更大,J79-GE-17發動機的推力也更大,此外還具有新的APQ-120火控雷達和能大大提高轉彎性能的前緣縫翼。於是美國空軍決定把116架69財年的F-4E作為基準機身改裝成新“野鼬鼠”,編號為EF-4E,但鑑於改裝的幅度之大,編號在後來改為F-4G。第一架F-4G於1975年首飛,第一架作戰飛機交付於1978年。
2016-11-26 09:53:00
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把F-4E改裝成F-4G涉及幾處機身和眾多的系統更改,其中安裝APR-38 RHAW佔了大頭。該系統佔據了F-4E的M-61A1 20毫米加特林機砲的空間,麥道公司的工程師們不得不重新設計顎部吊艙和機鼻內部結構的各個組件,以安裝與RHAW相關的25個外場可更換單元以及顎部天線罩。RHAW共有52個天線,分佈在顎部吊艙、座艙前方、機背、垂尾頂部。天線的放置位置經過了精心安排以提供近似球形的信號覆蓋,能探測來自所有方向的威脅。F-4G的電子戰軍官後座艙增加了一組任務專用顯示器,前座艙只有細微變化。
  與RHAW無關的改裝就比較少了,F-4G的中線硬點經過修改可掛F-15的2270升副油箱,油箱滿載時,F-4G的過載限制為6g,油箱用光後,就可以用機身最大過載限制了。中線油箱還解放了機翼內側和外側的兩個武器掛點。F-4G還重新布了線以掛載AIM-7F和新型AIM-9,前機身右側的“麻雀”半埋掛架經常會掛一個自衛干擾吊艙。
  F-4G可掛載AGM-65A/B/D“小牛”導彈和Mk82 227千克通用炸彈,以及CBU-52集束炸彈。反輻射導彈除支持“百舌鳥”和“標準”外,還通過一個軟件補丁和新掛架支持新的NWC/德州儀器AGM-88A高速反輻射導彈(HARM)。機身的另一個堪稱重大但相對來說價格便宜的改進是換裝J79-GE-17E無菸發動機,額定推力5384千克,加力推力8119千克,消除了其他型號F-4的著名尾煙。
  F-4G在作戰中會在接近目標區域時下降到一個非常低的高度,用丘陵甚至樹林掩藏身形,避免被目視或雷達探測到。在一次典型的“百舌鳥”攻擊中,F-4G會悄悄接近目標,然後4.5g拉起,滾轉倒飛,然後拉桿到5g並發射導彈,隨後再次滾轉到正飛姿態進入俯衝,逃離或進入轟炸航線。
  在1991年的“沙漠風暴”行動中,F-4G證明了自己的價值,遵循“野鼬鼠”“第一個進入,最後一個撤出”的座右銘,與其他飛機一起實現了現代戰爭史的最一邊倒的空中行動之一。“野鼬鼠”任務已經成為空中作戰獲勝的關鍵。
  F-16“野鼬鼠”
  儘管從越戰起,美國空軍就已建立並保持著名副其實的空中優勢地位,但小國裝備的綜合防空系統(IADS)卻帶了確實存在的威脅。美國最近唯一的空戰損失僅是“沙漠風暴”中的一架F/A-18“,不過同時有更多的飛機被SAM和高砲擊落。在現代空中作戰中,考慮到技術進步和部署IADS的成本效益,來自地面的威脅正變得越來越嚴重。
2016-11-26 09:53:51
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購買SAM系統永遠比維持戰鬥機機隊要便宜得多,所以從經濟角度來看,購買並部署6套SAM系統來保衛自己的國家要比維持50架戰鬥機容易得多。在必要情況下,“野鼬鼠”要敲掉的就是這種防空網絡。
  隨著F-4G在1996年的退役,一種新的“野鼬鼠” F-16C的Block 50/52開始服役, Block 50安裝通用電氣的發動機,Block 52安裝普惠發動機。這兩種發動機的推力級別相同,所以Block 50/52批次的性能基本一致。
  F-16在“沙漠風暴”行動中也發射過HARM,但要依賴F-4G的引導。一開始,F-4G老飛行員們對這種小尺寸輕型戰鬥機的生存能力表示嚴重關切。在分秒必爭的戰爭中,這也是新“野鼬鼠”平台獲得任務勝利的關鍵。
  F-16“野鼬鼠”的解決方案是先進航電,Block 50/52增加了一台HARM航電/發射界面計算機(ALIC),負責在發射前對AGM-88 HARM導彈進行目標方位和距離數據的預編程,使HARM可順利飛到目標附近。
  該機的主要作戰武器是AGM-88 HARM II和“百舌鳥”,還可掛載TI公司的AN/ASQ-213 HARM瞄準系統吊艙(HTS)。吊艙掛載在進氣口右側,內部安裝有超級靈敏的接收機,可對威脅信號進行探測、分類、測距,並將數據傳送給HARM導彈和座艙顯示器。該吊艙使Block 50/52具有HARM導彈的自主發射能力,這種SEAD能力擴展了“戰隼”的任務清單,填補了F-4G退役後的空缺。在密集威脅環境下,Block 50/52也可以不依靠吊艙而是從RC-135“鉚釘接頭”飛機獲得經過優先級排序的目標信息。
  Block 50/52現裝備8個美國空軍中隊,其中一些部署在歐洲和太平洋地區的前沿基地。儘管這種飛機缺少了一名專職電子戰軍官,但通過其升級雷達和航電設備、JHMCS、先進瞄準吊艙和HARM瞄準系統(HTS),成為了令人難以置信的致命平台。與美國空軍的其他F-16一樣,“蝰蛇”是一種體型小、推力強大、超級靈活的戰鬥機,成為美國空軍SEAD/DEAD任務的骨幹力量。
  超級“野鼬鼠”已經誕生。
  對製空權最大的挑戰仍來自防空系統,美國空軍仍需要能深入敵境並解決特定威脅理的先進飛機。SEAD/DEAD任務永遠不會消失,而且已經被規劃為F-35的主要任務之一。(作者署名:空軍之翼)
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2016-11-25/doc-ifxyawmp0109496.shtml
2016-11-26 09:54:41
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俄空軍如何進行防空壓製作戰為何無專職電子打擊群2016.11.25 新浪軍事

  蘇聯在二戰後的空軍建設中,突出了電子對抗和防空壓製作戰的作用,並在摸索中不斷前進,形成了有蘇聯空軍特色的防空壓製作戰。
  雷達是英文“Radar”的譯音,而英文Radar一詞又是英文無線電探測與測距字頭縮寫詞。雷達作為一種電子裝備,服務於人類已有七十多年的歷史。1935年英國人研製出比較完整的雷達整機,它能探測到60千米外的轟炸機。1938年美國人製造了第一部防空火控雷達。同年,美國無線電公司生產的第一部KhAF艦載雷達裝於美國“紐約”號戰艦上。1939年英國人在飛機上安裝了第一部機載預警雷達,從此作為20世紀最偉大的無線電應用創新——雷達開始走上軍用舞台,猶如在蒼茫大海上找到了一種遠距離、不受氣候影響的探照燈,可以隨時隨地地搜索、跟踪各種來襲空中、海上、陸上目標。雷達的問世,開闢了近代戰爭的新紀元,標誌著初步信息化戰爭的開始。
  1940年8月13日展開的“不列顛之戰”中,雷達首次被大規模應用到了國土防空作戰上,完善的雷達警戒網使戰爭呈現出單向透明的局面,早期預警使英國空軍用時間換空間,能夠將最大的兵力集中在德軍重點突防的空域,盡可能地打擊敵人威脅最大的轟炸機。雷達的使用幫助英國空軍粉碎了納粹的“海獅計劃”,也給戈林的德國空軍帶來了極大的威脅。雷達與反雷達作戰在那時就已經展開了。由於當時德軍並沒有有效的電子對抗設備,只能使用硬突擊的戰術,即使用俯衝轟炸機等機群突擊已經探明了的防空雷達站,但在英國空軍佔優勢的國土防空作戰中,這樣的突防戰術常常伴隨著大量的人機損失,效果並不明顯,也不能完全破壞英國的雷達警戒網。在空中突擊的同時,德國還使用滲透的間諜特工等對英國雷達警戒網甚至是防空指揮中心等重要節點進行破壞和突擊,但由於英國諜報和保衛人員的努力,這樣的攻擊也沒有給德軍帶來多少好處,伴隨著的反而是大量諜報人員的暴露和犧牲,得不償失。  
  在德軍還沒有領會防空壓製作戰的精髓時,英國卻因為自身使用雷達的經驗,找到了對付防空雷達的重要突破點。1943年7月,英國空軍制訂了轟炸德國漢堡的“罪惡城作戰”計劃。然而,漢堡有80個高炮中隊、22個探照燈中隊和3個煙幕施放中隊進行對空防衛。其雷達警戒系統也有較高的工作效率。
2016-11-26 09:55:15
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7月24日夜,英國轟炸機群飛向漢堡。出乎德軍意料的是雷達熒光屏上出現了成千上萬架英軍轟炸機。高炮靠雷達提供數據,雷達受到干擾後,高炮只能胡亂射擊。英國的791架飛機中有728架飛抵漢堡上空,高爆彈、燃燒彈似雨點一般落在漢堡市內,許多高炮陣地被炸毀,大批建築物淹沒在火海中。
  其實,德軍雷達上出現的成千上萬架轟炸機,只不過是英國人為壓制德國雷達發明的一種鋁箔條干擾方法。這是二戰中電子對抗的精彩一幕。
  而在以坦克和裝甲集群突擊、大兵團快速機動為特點的蘇德戰場,空軍是作為近距離支援的重要力量被配屬到集團軍中,與坦克集群一同向前推進。而很少作為戰略力量對敵人的縱深戰略節點進行打擊,面對的電子作戰環境遠低於西方戰場。蘇德雙方並沒有比較突出的電子突防作戰戰例。盟軍在1944年6月6日~7月18日進行了舉世矚目的諾曼底登陸戰役。在這次戰役中,英、美聯軍成功地運用了通信欺騙、反雷達偽裝、干擾佯動、火力摧毀等多種電子對抗手段,保障了登陸戰役的勝利。戰役使遠在莫斯科的蘇聯軍政首腦們很快意識到未來戰爭的模式將隨著小小的電子而改變。
  蘇軍在戰後的空軍建設中,突出了電子對抗和防空壓製作戰的作用,摸索中不斷前進,形成了有蘇聯特色的防空壓製作戰,紅色突防成為始終懸在北約防空部隊頭上的一把利劍。
  核戰爭時代的防空壓制
  如果說電子對抗推進了空襲樣式的進一步發展,那核武器則是從根本上改變了戰爭的面貌。戰後一切作戰都圍繞著核武器這個巨大的指揮棒運轉。蘇聯的防空壓制理論也不能脫離這個指揮棒。蘇聯空軍在實施防空壓製作戰上與其西方的對手有著很大的不同。蘇聯的戰略戰術一切都是以核條件下聯合作戰為基礎,各軍兵種只有放在這個大背景下運用才能發揮最大作用。防空壓制並不是專門的空中作戰樣式,而是戰術層次上對空中突防作戰的一種支持。蘇聯空軍並沒有建立一支像美國那樣的“野鼬鼠”電子打擊群,而是要求在盡可能多的載機上安裝反輻射武器。與美國空軍在越南戰爭和後來伊拉克戰爭中表現出的對臨時出現的目標進行攻擊能力不同,蘇聯空軍的宗旨始終是在大規模空中戰役中對已知的敵人防空設備進行預先規劃式的打擊,以保障更大規模的空中突擊集群的順利作戰。
2016-11-26 09:56:05
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冷戰中,蘇聯和華約最重要的戰區是在西歐,而其戰略思想中的關鍵詞是“進攻”!在以華約為進攻主體的戰爭中,給敵人以不間斷的空中壓力,保障坦克集群的快速推進,在美英還未完全反應過來前,佔領歐陸!那時一般認為歐洲戰爭的空戰階段在使用核武器的前提下只會持續3天左右,如果不使用核武器則不會超過一個星期。在空中戰役中,20%的空中力量將運用到目標偵察,其餘將攻擊重要的戰術目標。大規模戰爭中空軍的主要任務是消滅對方的核武器投放單位,也就是說無論開局是常規戰爭還是核戰爭,其結果始終是雙方爭奪核優勢,核武器投入使用在當時的戰爭設想中只是時間上的問題。
  上世紀60年代,西方主要防空導彈系統以美國的“奈基”Ⅰ/Ⅱ型和英國的“警犬”系統為代表,這些遠程防空導彈系統給蘇聯戰術轟炸機的突防帶來了極大的麻煩,蘇聯航空兵以伊爾-28(“小獵犬”)戰術轟炸機組成的核武器突擊群只是二戰戰術轟炸的延續,幾乎沒有低空突防的能力,在高強度的作戰中自身的生存都很難保障。
  在裝備了超音速的雅克-28(“陰謀家”)戰術轟炸機後情況有所改觀,雅克-28核突擊時典型武器為1枚1.2噸的戰術核彈,當量10萬噸。作為戰術轟炸機,雅克-28的性能在當時是比較先進的,1850千米/時的飛行速度遠比只有805千米/時的伊爾-28更具突防性。後期型雅克-28(“陰謀家C”)的“首創-2”轟炸雷達也比伊爾-28所裝備的RPB-3雷達工作距離更遠,分辨率更高。雅克-28憑藉自己的高速可以躲避西方當時一部分戰鬥機的攔截,擁有更好的生存性,但是在西方大規模部署遠程防空導彈後,雅克-28也成為比較容易擊落的空中目標了。
  在蘇聯核戰爭軍事理論中,與其找出精確打擊敵人防空設施的辦法,還不如在戰場上大規模使用核武器。在大戰初期,蘇軍將使用戰略火箭軍的戰略導彈和陸軍戰術地地導彈進行核突擊,空軍則負責打擊大規模攻擊後倖存下來的地面目標。由於核爆炸產生的大範圍電磁脈衝,將使絕大多數防空雷達和製導雷達失去效用,電磁風暴將為後續跟進的轟炸機群掃開一條安全的空中走廊,數以千計標有耀眼紅星的各型戰機,將在多條這樣的空中走廊中突防西方,掩護作為主要攻擊力量的坦克集團軍的前進。
2016-11-26 09:56:50
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為進一步保護在空中走廊中作戰的空軍戰機,以及確保走廊的穩定性,蘇聯在60年代初開始積極發展反輻射導彈和電子乾擾戰機。1963年1月,彩虹設計局開始研製Kh-28反輻射導彈,這種被西方稱為AS-9 Kyle的導彈是蘇聯第一代戰術反輻射導彈。在研究計劃順利進行的同時,1964年1架雅克-28L(“陰謀家B”)轟炸機被改進為可以攜帶2枚Kh-28導彈的防空壓制戰機,改進後的戰機被賦予雅克-28N的新編號,“N”是攜帶導彈的意思。機上原有的DBS-2S“蓮花”數據鏈轟炸系統被取消,裝上了帶有雷達尋的和警戒系統的跟踪雷達。雅克-28N、Kh-28和機上的跟踪雷達系統共同組成了K-28P武器系統。這是專用防空壓制戰機系統的唯一一次嘗試。K-28P系統在1971~1972年的空軍演習中使用過,蘇聯空軍發覺它的性能不能讓人滿意,因為作為需要70年代服役的裝備,雅克-28這個平台太老了,已經失去它往日的光輝,蘇聯空軍需要一種更完善的防空壓制飛機平台。
  當雅克-28N作為防空壓制戰機退出戰爭舞台時,同樣在一個平台上發展起來的電子乾擾戰機雅克-28PP卻在核戰爭體系中找到了自己的位置。20世紀60年代雅克福列夫設計局在雅克-28基礎上研製出電子對抗型的雅克-28PP,“PP”代表對抗飛機。雅克-28PP機身內部安裝了很多電子對抗設備,這些來自於圖-16PP(“獾H”)大型電子戰飛機的設備,被分成3部分,分別由3架雅克-28PP攜帶。另外飛機每側翼下攜帶有57毫米的火箭發射巢,火箭彈的戰鬥部為金屬箔條,可以乾擾敵方雷達。雅克-28PP設計跟隨空中打擊編隊一起突防,在穿過由電磁脈衝打開的空中走廊時,雅克-28PP使用乾擾器和乾擾火箭在編隊的前方和兩側形成電子乾擾屏障,來壓制敵方防空系統,以此保護攻擊編隊。
  大規模常規戰爭時代的防空壓製作戰
  1967年12月,北約正式通過一項靈活反應防禦原則,強調常規作戰以及防止使用核武器。蘇軍陸軍將領對這一概念表示歡迎,對其在歐洲戰場上的常規武器優勢地位深信不移。而對空軍則意味著沒有了核爆炸後電磁脈衝的掩護,必須依靠常規武器對北約防空系統進行壓制,掩護攻擊機群通過對空火力網。
  此時,作為K-28P系統的遺產,Kh-28並沒有和雅克-28N一起被否決,而是作為標準戰術機載武器被繼續發展。Kh-28於1975年裝備部隊,用於攻擊敵方地面和艦載雷達,彈體長6.03米,彈徑0.49米,飛行速度3馬赫,彈重700千克,動力裝置為一台液體火箭發動機,提供3種被動雷達導引頭,以適應打擊北約防空體系。
2016-11-26 09:57:48
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新服役的蘇-24(“擊劍者”)戰術轟炸機此時被用於防空壓製作戰,2枚Kh-28導彈被安裝在蘇-24的翼根掛架,在裝有PNS-24綜合導航觀瞄系統後,蘇-24能在夜間及惡劣氣候下以良好的導航精度通過敵防區,該系統可實現地形跟踪、武器製導、目標搜索鎖定和指示、雷達告警和反輻射導彈發射等,整合了Kh-28反輻射導彈的蘇-24成為當時蘇軍防空壓制的重要力量。
  除此之外Kh-28還被裝備在蘇-17M(“裝配匠C”)殲擊轟炸機上,蘇-17M在機身下攜帶1枚Kh-28,由於機體內部空間不足,只能在戰機的右翼下掛載配套的“米泰爾-A/AV”吊艙,作為Kh-28的發射定位/跟踪系統。該系統是一個通用吊艙,最初只適合對付“奈基Ⅱ”系統,而蘇-24的PNS-24系統則可以覆蓋更大的頻率範圍,並能發現導彈導引頭探測性能之外的“霍克”防空導彈系統。最終通過給Kh-28M安裝全新導引頭,使蘇-17M也具有了對付“霍克”AN/MPQ-33/39目標照射雷達和AN/MPQ-34低空目標搜索雷達的能力。
  蘇聯相信絕大部分北約防空目標的位置在戰前就能探知,大規模空襲計劃能夠以此為依據進行製定。前線航空兵殲擊轟炸機將會深入敵方300~400千米,而裝備蘇-24和圖-22M轟炸機的轟炸航空兵部隊將負責400~800千米之間的戰區。早在衛國戰爭結束時,蘇聯紅軍就具備了在300~500千米的寬大正面上同時指揮多個轟炸、強擊航空兵的進攻作戰能力。
  此時各機種將使用多條空中走廊,並由地面導航至預定的定位點,隨後由各機群領隊將航線指向各自的目標。空中走廊寬約40~50千米,可以便2~3個攻擊群串列從低空穿過,機群間相隔約10千米,時間間隔2~5分鐘。一個攻擊正面達到100~150千米的集團軍群會為空中攻擊機群選擇兩個這樣的空中走廊。第一批突防的機群將是負責防空壓制的機種,他們攻擊和壓制那些由己方情報探明的防空導彈陣地,臨時出現的防空單位雷達信號由隨隊進攻的電子偵察,對抗飛機蒐集,即由米-8SMV(“河馬J”)電子對抗直升機負責,並配合米格-25R(“狐蝠B”)和蘇-24MR(“擊劍手E”)完成攻擊性偵察任務。
  突防的原則是摧毀所有空中走廊內的中遠程防空導彈陣地。在整條航線內,“奈基Ⅱ”防空導彈系統並不是具有威脅性的單位,因為最小攻擊高度1000~1500米列於低空突防的防空壓制機群來說等於是擺設,但對於跟進的其他高空作戰機群和需要爬升投彈的機種來說,“奈基Ⅱ”仍然是必須重視的敵方單位,所以必須在第一波突防時將其摧毀。
2016-11-26 09:59:22
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蘇軍沒有專門防空壓制單位,蘇-17M、蘇-24等都作為普通攻擊機使用,但在戰時裝備這些機種的航空兵部隊只要掛載相應的導彈和吊艙就可以配合電子乾擾機部隊執行危險的防空壓制任務。通常情況下每個攻擊中隊中也會有2~4架戰機裝備反輻射導彈和殺傷/燃燒彈,作為機動反輻射力量,壓制空中走廊中突然出現的敵人防空單位。
  攻擊機群通過雙方戰線結合部前,紅軍砲兵部隊會首先攻擊分佈在北約陸軍前方梯隊中的近程防空導彈連和自行高砲連。由於Kh-28的任務彈性並不好,無法攻擊機動性強的近程防空單位,所以空軍一般避開這些單位,不得已時也會使用炸彈或火箭彈進行強行打擊。而對於遠程防空導彈陣地,防空壓制小隊在進入敵方導彈攻擊範圍前40~50千米處爬升至500~4000米(針對“霍克”導彈系統)或於120千米處爬升至2000~6000米(針對“奈基Ⅱ”導彈系統)。當防空導彈系統的火控雷達發現攻擊小隊時,射程110千米的Kh-28反輻射導彈已經發射了。因為Kh-28具有射程優勢,所以攻擊一般在敵人的防區外進行。
  打擊過程中當敵方雷達關閉時,機群則可以低空接近防空導彈陣地,使用炸彈或火箭彈將其摧毀,整個行動由米-8SMV電子戰直升機作為支持,它的電子乾擾有效距離超過了100千米。一旦北約防空導彈陣地之間的鍊式結構被打破後,更多的作戰飛機將利用空中走廊向敵方的縱深突防,而雅克-28PP機群將使用強大的電子乾擾覆蓋空中走廊兩側,戰鬥機也將保護攻擊小隊,進一步掃清作戰區域。
  這一時期的蘇軍防空壓制理論是根據前期信號蒐集的數據來製定作戰計劃的,這是一個複雜的、缺少靈活性的模式。在大規模突防的時代,蘇軍諸軍兵種高度集成,力求達到整體上最大優勢,大規模使用砲兵、航空兵對敵目標區進行不間斷打擊,坦克裝甲部隊選擇突破點快速大縱深突進,在這個進攻模式下,北約前線防空體系很難保持完整性,一旦一點被突破,面對的就是蜂擁而至的各種突擊機群,必然被強大的壓力所壓垮。
  冷戰末期最後的攻勢防空壓制
  到70年代中期,蘇聯空軍一直缺少像“野鼬鼠”編隊那樣的靈活防空壓制戰術。技術決定戰術,Kh-28龐大的體積和液體燃料火箭發動機,使其作為前線航空兵裝備在使用上受到很多製約,掛載Kh-28使原本就不佳的機動性喪失殆盡。
2016-11-26 09:59:58
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1977年底,位於莫斯科軍區加里寧地區的第274殲擊轟炸機團裝備了最新型的蘇-17M3殲擊轟炸機,這種在蘇-17家族中服役數量最大的改型從此出現在蘇軍編制中。
  該機掛載了新型的“雪暴”目標搜索吊艙和SPS-141MVG Gvozdika主動雷達干擾吊艙,而新一代反輻射武器——Kh-25MP(西方稱AS-12 Kegler)也作為蘇-17M3的標準配備出現。小巧的體積使Kh-25MP使用相當靈活,這是蘇軍第一種專門設計的由單座戰術飛機攜帶的小型反輻射導彈,由Kh-25(西方稱AS-10 Karen)戰術空地導彈發展而來,彈長3.57米,彈徑0.275米,發射重量320千克,發射高度1000~12000米,戰鬥部裝89.6千克烈性炸藥。
  Kh-25MP使用一台整體式沖壓發動機,採用慣性和被動雷達尋的複合製導,具有高空和低空兩種彈道。高空彈道時飛行速度2.5~3馬赫,射程40千米;海平面低空彈道時,飛行速度1.2馬赫,射程25千米。Kh-25MP既可以作為專用反輻射武器執行防空壓制任務,也可以作為自衛武器掛載在米格-23等多種戰機上。該彈能有效對付“羅蘭”和“響尾蛇”等機動近程防空導彈系統。配備小型反輻射導彈的蘇-17M3裝備部隊,提高了殲擊轟炸機群的生存能力,也使執行防空壓制的戰機具有對付遭遇目標的能力,飛行員對其更是稱讚有加。
  20世紀80年代初,由於北約新一代防空雷達採用了諸多電子對抗措施,極大提高了雷達抗反輻射導彈的能力,加上相控陣雷達技術的應用,這使蘇軍原有的反輻射導彈作戰環境進一步惡化。傳統的機械掃描雷達對空搜索時,採用寬波束掃描,雷達波束極易被截獲,為反輻射導彈上的被動導引頭提供指引。而新型電掃描相控陣雷達一般採用針狀波束快速掃描(即窄波束加短時間閉鎖),使反輻射導彈的被動雷達導引頭難以持續捕獲到目標雷達信號。為此,專門對付相控陣雷達的第三代反輻射導彈Kh-58(西方稱AS-11Kilter)被開發出來。這是一種大型固體燃料反輻射導彈,類似美製AGM-78“標準”反輻射導彈,導引頭具有多目標記憶和鎖定功能,可以對付“愛國者”防空導彈系統的AN/MPQ-53雷達。
  Kh-58最大射程160千米,可以安裝集束炸彈戰鬥部和核彈頭。Kh-58被用於蘇-24M、蘇-17M3、米格-25BM等戰機。
2016-11-26 10:01:34
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特別是米格-25BM(“狐蝠F”),這種由米格-25戰鬥機發展而來的快速核攻擊轟炸機並不是專用防空壓制飛機,卻被空軍廣泛應用到這一領域。該機可以爬升到“霍克”防空導彈射高以上的21000米安全區飛行,由多架米格-25BM組成獵殲小組,吸引對方雷達開機,再用速度高達3,6馬赫的Kh-58進行攻擊。另一種核攻擊方式也在80年代裰提出,即使用米格-25BM攜帶核彈以最大飛行高度和最大飛行速度通過北約防空導彈密集區,通過戰術核打擊破壞敵防空體系。其中一部分米格-25BM在1983年開始就被部署到了波蘭,配合第164偵察聯隊作戰,處於了鐵幕的最前線。
  更多Kh-58配合“雪暴”指示吊艙,在蘇-17M3/4上使用。面對越來越先進的北約防空網,所有的戰術飛機上都配備了自衛用電子戰系統,如蘇-17M3/4上使用的“海妖”SPS-141/142/143吊艙、蘇- 24M上的“天竺葵”SPS-161/162吊艙、米格-25RB上的SPS-151/152吊艙、蘇-27的SPS-171和米格-29的SPS-201吊艙等。使用電子戰設備成為蘇聯飛行員作戰飛行的原則。
  在Kh-58之後,防空壓制理論進一步得到發展,這就是意識到“速度是關鍵”!高速導彈對於新一代防空系統來說是最好的殺手,留給防空系統反應時間越少,打擊的有效性就越高。Kh-31P作為紅色蘇聯最後的反輻射導彈,在蘇維埃大廈倒塌前夜進入了空軍服役。導彈採用整體沖壓噴氣發動機推進,速度超過3,6馬赫,質量600千克,比Kh-58更輕便靈活,具有與Kh-58相同的導引頭波段和更優秀的目標定位能力,命中精度達到5 ~7米,即使目標雷達突然關機,圓概率誤差也僅有20~30米,最大射程110千米,大於美國的“哈姆”高速反輻射導彈。1991年Kh-31P掛載於蘇-24M上,並正式加入紅軍武器序列。
2016-11-26 10:02:27
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從進攻到防守,不變顏色的防空壓制
  隨著蘇聯的解體,氣勢磅礴的進攻戰略已經被更加謹慎的防守戰略所代替,核戰爭已經不再是空軍的主要選擇了,歷經半世紀的防空壓制戰術,隨著它所處的大背景的變化而變了顏色,紅星耀眼的年代一去不復返!軍隊分配來的防空壓制任務越來越少,新式武器的研製被無限期拖延下去。雅克-28PP一直使用到90年代中期全部退出現役;蘇-17則參與了1993~1995年第一次車臣戰爭,那裡沒有西歐平原的密集防空網,也因此沒有更多防空壓制任務,到1997年只剩下2個蘇-17M3R/M4R的航空偵察團。
  但防空壓制的傳統並沒有隨著不景氣的經濟而被拋棄。俄空軍越來越意識到如今的電子戰已經超越了僅僅在空戰中實施作戰支援的領域,日益成為在現代戰爭空中戰役最主要的作戰手段,建設新一代的空中電子對抗部隊成為複蘇防空壓制戰術的第一步。更多的使用無人干擾機和投擲式一次性有源干擾機成為新時代防空壓制的特點。根據俄軍的經驗,投擲式有源干擾機可以在所有的頻段或部分頻段對被壓制的通信信道實施阻塞式乾擾,其效果比專用電子戰飛機在遠距離支援干擾效果好。
  紅色空軍那種在核條件下粗曠型的防空壓制戰術在可見的未來是不會再出現了,新軍事革命衝擊著俄羅斯這一代的軍人,適應新時代的防空壓制戰術將在他們的腦海中形成。回味蘇聯防空壓制戰術的發展,對發展我軍的防空壓制戰術有著積極的作用。也許在不遠的將來,在某次局部戰爭中,俄製反輻射導彈將會撕裂敵人的防空網,掀起另一次紅色突防!(作者署名:虹攝庫爾斯克)
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2016-11-25/doc-ifxyawmm3336182.shtml
2016-11-26 10:03:13
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中美撞機後中國破解美軍核心技術造出6款電子戰機2016.12.13新浪軍事

  由於歷史原因,中國在電子戰飛機方面一直發展緩慢,直到上世紀90年代中後期才有了比較現代化的電子戰飛機,但作戰性能並不好,研製新飛機則受到美國和英國等國家的技術封鎖,實質上沒有什麼比較好的技術進展,直到後來發生的一件大事,徹底改變了中國在電子戰飛機方面的落後局面,這一撞,撞醒了許多人許多事。
  2001年4月1日上午,美國一架EP-3型軍用偵察機在中國海南島東南海域上空活動,企圖獲取中方的電子情報,中方兩架殲-8戰鬥機對其進行跟踪監視,美機突然違規飛行,向中方飛機轉向,其機頭和左翼與中方一架飛機相碰,致使中方飛行員王偉駕駛的飛機墜毀,王偉跳傘後失踪。
  自4月1日撞機事件後,美軍的EP-3一直停放在我國海南島的機場。這架肇事飛機是當時也是現在世界上最先進的電子偵察機之一,美國目前僅擁有10架,一架就價值1億多美元。因為該機價格不菲且可能藏有重要軍事情報,所以美機組人員安全回國後不久,美國就急不可待地想要回間諜飛機。
  但實際上,此時美國已經為時已晚,據外國媒體認為,在這架飛機迫降中國之後,中方技術人員就對這架飛機進行了一輪又一輪的“體檢”,雖然美軍機組人員在迫降前按照程序,砸毀了電子系統,但是機體內的電子系統是不能被摧毀的,至此,中方技術人員可以親眼見到美軍電子戰系統的最高技術,通過仿真和復原,中方一舉就破解了美軍的大量電子系統設備的工作原理。
  包括該機的無線電信號截收和分析系統、瞬時頻率測量系統、無線電測向儀、雷達信號搜索系統、多路無線通訊錄取系統等等,在2001年之後,中方開始上馬高新技術飛機工程,簡稱高新機工程,中國在2005年至今,陸續推出了高新1至高新11等12款高新飛機,幾乎一年一種,其中電子戰飛機就達到6種,其作戰能力並不弱於美國。(作者署名:戰略吐槽秀)
  回應
 虛假新聞,這篇文章多少年前就有了,又翻出來騙讀者
 我就喜歡小編這樣一本正經的胡說八道。
 撞機事件是事實, 但故事的其餘部分是虛構的,自己的想像。
 又在瞎bb,中國有點技術進步馬上就趕緊找是不是抄襲啊
 總是嘲笑中國山寨,放眼世界,的確沒有哪個國家像中國這麼能山寨,看一遍就能回來琢磨出五六成,不像阿三,手把手教十遍還是生產不出來。說明什麼?說明中國技術人員基礎好,離高技術差一層紙,捅破了就通透了,也說明我國之前的技術積累確實薄弱,只能踩著巨人的肩膀上了。
2016-12-14 10:26:21
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台媒稱解放軍前出日本海運9電偵機成功戲弄日本雷達

  解放軍海軍2017.1.98架戰機進入日本海,日本航空自衛隊卻有30架軍機起飛警戒。由於雙方戰機“數量懸殊”,外傳可能是運-9電子偵查機(高新-8號)發出“大機群巡邏”的信號,成功誘騙日本“緊急應變”,因為1994年中國也曾遭美軍EA- 6B“徘徊者”電戰機以類似手法“戲弄”,這段歷史被稱為“94華南空情異常事件”。
  1994年10月下旬,中國海空軍在舟山群島附近進行“神聖94”海空演習,號稱20年來規模最大,美國“小鷹號”航母從日本橫須賀海軍軍港出發,先向東後向南,準備進行情報偵查。中國潛艇對美艦隊實施了跟踪,美反潛機又來驅逐中國潛艇,中國又派戰鬥機驅趕美反潛機。
  10月27日,航母行至距中國約380海浬處,起飛多架次EA-6B電子戰飛機實施了大規模電子乾擾。當天上午,駐山東等地的空軍雷達上發現了200多架飛機(一說120架)由東北至西南飛行。駐青島某空軍基地派出特級飛行員張軍生駕駛蘇-27前往公海攔截,另有一架殲-7伴隨;海軍航空兵也有4架其他戰機起飛支援。
  兩架前出較远战機中,蘇-27的雷達上什麼也沒顯示,反而是殲-7的雷達發現一個空中目標,飛行員也用肉眼發現了一個亮點,這個目標就是美海軍的電子乾擾機。從27日起,東、南兩個地區的航空師紛紛進入一級戰備。28至31日,美國航母艦隊繼續南行,南京軍區空軍雷達上又出現了與27日類似情況,這次“數量”誇張到多達700多架,飛行軌跡仍是由東北向西南,不過這次空軍只有2架戰機象徵性升空,在江蘇鹽城一帶發現一個空中目標,但未確認目標到底為何。
  根據報導,在10月27日至11月5日之間,解放軍軍事演習幾乎被多架次美軍EA-6B“徘徊者”電戰機徹底亂套,簡單說,幾架電子乾擾機就讓當時的解放軍濟南軍區和南京軍區的防空戰力失靈。這段讓解放軍難堪但又發憤急追的交手過程,就是著名的“94華南空情異常事件”,又被稱為“黃海事件”。
  據媒體稱,1996年的台海軍事危機中, 4架EA-6B又從“小鷹號”航母甲版起飛,再次干擾大陸東南沿海的雷達、通訊網路。另外,美軍還故意以電子信號偽造一個中隊的F-16正飛向內陸,企圖誘使導彈火控雷達開機而獲取參數,但隨即被解放軍電子戰部隊識破,並向美機發出“這裡是中國,不是伊拉克”的警告。美國兩次“壓境”暴露當時中國電子戰能力的嚴重落後。
2017-01-13 10:31:57
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“94華南空情異常事件”發生後,讓當時的中國十分震驚,下令國防科工委進行研究。據說,經過18天的努力,終於搞清楚干擾的原理,也就是美軍利用主動雷達波的副瓣進行的干擾(將波幅和相位變換後再發射回去欺騙對方雷達)。國防科委並研製了樣機進行驗證,發現30日確有一架飛行器入侵領空達50公里,飛到了江蘇鹽城地區上空。
  由於這件事關係到軍隊能否打勝仗,解放軍認為未來戰爭形態不太可能發生全面性的大戰,應以打贏高科技的局部戰爭(有限戰爭)為建軍策略,所以應特別重點研究電子戰。1996年,痛定思痛的中國從英國雷卡爾(Racal)電子公司購買了6~8套“空中霸王”遠程機載雷達系統,探測範圍縱深320公里、寬有640公里。
  運-8海上警戒機正是中國利用從英國引進的電子技術,改裝國產專用電子戰機的嘗試。該機的典型特徵正如大家給它起的綽號一樣,機頭有一個異乎尋常的“大鼻子”,裡面安裝了從英國進口的“空中霸王”。之後,中國又繼續發展更先進的運-9等電子偵察機,先前也曾飛進硫球空域,顯然是在執行針對沖繩美日軍事基地的情報蒐集工作。
  在遠程電子偵察和電子對抗方面,中國空軍已擁有了圖-154、運-8、運-9等中大型機載電子戰平台,建立起了與美軍EP-3、RC-135、EC-130對等的遠程電子戰體系。這次運-8與運-9伴隨6架轟-6出海,外傳就是利用主瓣轉發式多假目標,搭配雜亂脈衝偽裝大機群,才讓日韓的雷達幕辨認錯誤。
  但是,大型電子戰飛機因速度較慢,往往無法即時提供殲擊機必須的電子戰支援,為此,解放軍近年積極研發“咆哮飛豹”殲-16電戰機。該機使用太行發動機,航電全面更新,翼下掛載了2具電子戰吊艙,性能應與美國EA-18G電子偵查機相去不至太遠,具有讓敵方雷達“下雪”的能力。(作者署名:戰略觀察員)
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 以其道還治其人之身,現在PLA能入無人之境、把美日聯軍玩弄於掌股之上,證明已經“青出於藍而勝於藍”
 中國現在的電子技術世界一流水平。
 吉林的發展水平在中國也是一流的...
 現在在網評上有三種人搞地域攻擊!一種是弱智,不細說他為什麼弱智了,只要不傻都懂!一種是十足的漢奸,受人指使挑起民族矛盾,出賣自己的國家替外國做事,從中漁利!還有一種是敵特,大肆鼓動我無知國民搞地域攻擊,瓦解或遲滯我們崛起!這三種人危害很大!
http://mil.news.sina.com.cn/china/2017-01-12/doc-ifxzqnim4028641.shtml
2017-01-13 10:33:29
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美軍中將:中國軍隊的電子戰能力已令我們肅然起敬

  美國《防務新聞》周刊網站2017.3.22刊發馬克•波默洛的文章《剖析中國的電子戰戰術》稱,美國國防部在向國會提交的有關中國軍事和安全能力發展的年度報告中評估稱,中國越來越重視電子戰,其重要程度已經和包括海陸空在內的傳統戰爭類型相當。
  報告中說,中國擁有的電子戰武器包括“針對多種通信系統、雷達系統以及衛星全球定位系統的干擾設備”。報告中還說:“電子戰系統還會和其他用於攻守作戰的海基和空基平台聯合部署。”
  一些外部專家說,中國已經將網絡戰和電子戰合二為一。
  報告中說,中國將信息視為勝利的關鍵這一理念舉世聞名,而繼承這一理念的解放軍致力於通過乾擾全球定位系統對抗美國的指揮、控制、通信、計算機、情報、監視與偵察系統( C4ISR),並且在重點研究對抗美國聯合戰術信息分發系統的策略,以及對合成雷達的干擾。報告中還說,這些作戰能力將會和電腦網絡攻擊工具協調運用,從而對敵人的指揮網發動更加完整全面的攻擊。
  在2月份的一場會議期間,負責太平洋地區的美國第七艦隊司令、海軍中將約瑟夫•奧庫安對美國C4ISRNET軍事網站說,中國確實“擁有令我們肅然起敬的電子戰作戰能力,並且我們也在針對這種能力,進行有關訓練”。
  他將中國的電子戰作戰能力描述為“包羅萬象”,意思是解放軍能夠通過海基、陸基、空基等各種手段發動電子戰。他說:“他們正在提高自身能力,但是我對我們的作戰能力很有信心。如果收到命令,我們能夠起到決定性作用。”
  在空中,中國已經在無人機上裝配了電子戰設備。這些無人機能夠破壞敵軍戰鬥機的雷達和導彈,能夠干擾敵軍轟炸機、預警機、無人機和陸基導彈之間的通信,以及無人機在衛星之間的數據鏈路。
  信息戰戰鬥一體化事務主管、海軍網絡安全事務副主管、海軍少將南希•諾頓說:“我們當然很擔心(中國在該地區的電子戰作戰能力)。更讓人擔心的是南中國海現在的情況。他們正把許多過去什麼都不是的地方建設成功能相當健全的島嶼,解放軍有可能會利用南中國海的這些島嶼發動電子乾擾。”
  智庫蘭德公司亞太政策中心副主管斯科特•哈羅德說,拋開美國不論,中國的電子戰作戰能力可能會被用來針對越南、印度、台灣、日本等電子戰技術遠沒有那麼先進的國家和地區。
http://mil.news.sina.com.cn/china/2017-03-24/doc-ifycstww0977941.shtml
2017-03-25 09:33:50
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中國潛艇大幅降噪接近海洋噪音日現有技術無法發現2017.6.12新浪軍事

  根據日本《軍事研究》期刊在2016年刊發的日本軍事專家文谷數重的分析文章,題為《日本現在還能夠捕獲中國潛艇嗎?》。在這篇文章中,這位身為在日本海上自衛隊服役長達15年的前軍官表達了自己深深的憂慮:如果日本仍然使用現在被動聲吶探測戰術來捕獲中國潛艇話,這套戰術將會無法使用。尤其是從2009年開始,中國海軍的常規動力潛艇經常出沒在日本周邊,甚至還曾徑直上浮通過後又再度消失。不僅說明中國常規潛艇部隊的技戰術水平得以提升,更是在潛艇降噪技術的方面也獲得了飛速發展。這讓這位日方專家感到如同芒刺在背般難受,如果不能盡快升級自己的裝備,未來日本的反潛大軍將會無用武之地。
  日本海上自衛隊不是一直稱為“亞洲第一反潛大隊”嗎?怎麼日本專家居然會低頭服軟,承認找不到中國潛艇了呢?其實,這背後意味著中國軍工長達30多年的持續努力,一直就乾好一件事,把潛艇的噪音降下來!我們都知道,潛艇可以產生的噪音無外乎幾點:航行時產生的水動力噪音,比如潛艇的外形產生不同的噪音;螺旋槳旋轉產生的主動噪音;排水孔的位置、設計大小也會產生噪音;最關鍵的是就是發動機、傳動等軸運轉裝置會產生噪音。而一般來說,如果能夠降低6分貝噪音,則敵方的被動聲吶的探測距離將會縮短50%!
  而中國潛艇曾經的噪音水平,受制於材料和加工技術的限制,一度非常大。不過,在近20年,中國海軍取得了相當不錯的成績,尤其是在039型常規潛艇上,大量應用了中國自主研發的新型減震降噪材料。比如:具有良好吸音性能的消聲瓦,同時具備雷達吸波特製。還有能夠隔絕沿管道傳遞的振動噪聲特殊接頭,這個國外封鎖中國幾十年的產品也全部實現國產化。還有更為先進的浮閥式減震降噪技術,中國應實現了維護管理的智能化。再加上中國國產機床等高精加工產品的飛速發展,中國現在的常規潛艇水下潛航噪音,完全可以接近90分貝的海洋安靜背景噪音。核潛艇則可以控制在110分貝左右,未來隨著無軸泵推技術的應用,中國下一代核潛艇的噪音水平可以更低!
2017-06-13 09:19:03
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這曾經被美國譽為“不會漏掉一艘船”的水下封鎖線,現在可以徹底失效!再加上我們可以對美、日的艦隊和巡邏機進行實時監控,可以規避他們的活動區域,確保水下任務順利完成。既然封鎖已經失效,那就更不能小瞧中國潛艇,在未來核潛艇大洋暢遊的時候,常規潛艇的足跡也會越來越多的出現在亞洲大洋上。(作者署名:無名高地)
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2017-06-12/doc-ifyfzhac1388934.shtml

澳軍中文專家監聽我國:發現解放軍說的話完全聽不懂2017.6.12新浪軍事

  近日,澳媒《澳大利亞人報》報導了一個隱藏已久的秘密,那就是80-90年代,澳軍潛艇對蘇聯,中國等國家的偵察。因為,美軍當時的核潛艇不適合執行這種前沿偵察任務。
  因此,就把這種任務給了擁有常規潛艇的澳軍來執行。為此,澳專門培訓了一批女兵學習中文,負責監控中文語音通信。其實,在二戰的時候,日本也對我國進行了廣泛的監聽,來獲取情報。
  當時,我國的應對辦法是,所有機密通信男性和女性話務員,全部都不說普通話。而是說一種流傳區域非常小,而且非常艱澀難懂的地方話,江山話。因此,當時,我國從江山徵召了大量男女學生入伍,當話務員。
  江山話詞彙豐富,表現力極強,能表達許多普通話難以表達的意思,有一套屬於自己的與普通話、與其他方言不同的語音體系。再經過,改編,只使用暗語,就是江山本地人也聽不懂了,就更別說日軍那些所謂熟悉中文的人監聽兵了。
  到了,現代,中國軍事通信話務員就更加厲害了,比如過去二炮的女兵通信連,所有女兵都可以熟練掌握30多種各個地方的方言。
  在很多話務通話的時候,都是各種地方方言隨意切換,澳洲那些只學過一點普通話的女監聽兵根本聽不懂。其實,這種各種南方小地方方言,隨意切換,就是絕大部分中國人都聽不懂。其他國家可以嫻熟掌握,中國數十種南方偏僻地區方言的人估計也是一個都沒有。因為,很多方言出了這個村鎮都沒有人聽得懂了。(作者署名:探秘大事件)
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暗語通訊是各國通訊保密的最簡單的也是最有效的手段。尤其是軍事通訊。
2017-06-13 09:20:57
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國產運9到底怎麼了?一張圖暴露中國超強戰爭潛力2017.7.2新浪軍事

  相對於備受矚目大型戰略運輸機運-20,運-9這種中型平台受關注程度顯然比不上它。但是,根據美軍實際作戰行動統計對比,C-130的出動效率和頻率遠高於C-17,並且由於其是良好的運輸平台,被改裝成各種特種平台。跟美軍使用的C-130對應的,就是中國運9,而這也是中國正在加速量產的新機型。
  根據在6月末公佈的一張衛星圖顯示的畫面,至少有12架運-9及特種改進平台機型停放在陝飛的廠區外面。這也成為了中國陝飛脈動生產線投產的一大佐證。由於中國現在需要的空警-500預警機、高新-6號反潛機,高新-10情報偵蒐機,都是以運-9及其改進型為平台改進而來,因此需求量極大。同時,對於中國空軍來說,運-9的加速服役也體現了戰術運輸需求的成倍增加。
  運-9雖然是改進自運-8,但是幾乎是從里道外換了一個遍,採用了7台多功能顯示器替代傳統玻璃儀表,換裝了4台FWJ-6C發動機和更新的JL-4螺旋槳,比運-8的飛行時速提升10%左右,巡航時速可以到600公里。航程也提升到了5200公里,這些都是新型符合材料技術的投入帶來的優勢。同時,運-9還加裝了一體化光電吊艙,這也使得野戰起降能力獲得極大提升。尤其是在戰時,如果機場被破壞,運-9可以適應較短的起飛、著陸距離。
  正是因為充沛的產能和全新的改進,運-9也對外推出的運-9E(出口型)運輸機。目前,該型運輸機正在對緬甸、泰國、委內瑞拉等國進行推銷。尤其現在,烏克蘭、俄羅斯都不生產同量級的安-12運輸機,能夠跟運-9E爭奪市場只有美的C-130J還有歐洲的A-400M,運-9E在價格上要比他們便宜1/ 3以上,這對第三世界國家吸引力較大。
  雖然中國早在1980年就成功量產運-8,但是能夠改進出運-9得“感謝”美國。在上個世紀整個80年代,美國正在賣力推銷自己的航空工業裝備給中國,其中就包括的C-130。不過,由於美方肆意抬高合作門檻,使得這款大型運輸機的“身價”堪比戰略運輸機。比如:發動機的引進、機體的組裝等等都有嚴苛的限制,這也使得最終中國並沒有整機引進C-130。隨著後來中美交流的中斷,C-130進入中國也稱為了泡影,失去了中國軍用運輸機這麼一個龐大的市場。不過,值得一提的事,當年中國從美國方面引進了氣密機艙設計及相關技術,隨後整合到運-8上,才有了運-8三類平台這種最早的多任務平台載機。
2017-07-03 11:02:47
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不過,世事難料,30年後,中國基於運-8三類平台改進的運-9E和C-130J在泰國空軍的招標中,再度遭遇。儘管泰國空軍可能要到2020年才會宣布最終中標機型,不過基於泰國採購中國坦克、火箭炮、潛艇的歷史,這次運輸機中國方面也把握很大!(作者署名:無名高地)

緬甸軍方運-8飛機失事:中航技稱將全力協助調查

緬甸軍方表示,一架載有120人的中國製造運-8軍機於2017.6.7失蹤,當局目前已發現飛機殘骸和遇難者遺體。
BBC駐緬甸記者喬納·費希爾(Jonah Fisher)表示,這將是緬甸航空史上最大一次災難。

緬甸陸產「運-8」軍機證實失事!104人中已有20人獲救(?)

緬甸國防部2017.6.7表示,空軍一架軍用運輸機從南部丹老返回仰光的途中失聯,失聯時間為13點35分,機上載有90名軍眷和14名空乘人員。據悉,當局出動4艘軍用船隻和2架軍機,於安達曼海域進行大規模搜救,已找到失事地點,並救出104人中的20人。
  失事飛機型號為2016年購自中國的運-8(Y-8 200F),飛行總時長為809個小時。
  陝飛對運-8進行了一系列改進改型,先後研製成多種專業機型,除了軍用型還有民用型。運-8也曾出口到委內瑞拉、斯裡蘭卡、蘇丹、緬甸、伊朗、坦尚尼亞等國。
http://www.ettoday.net/news/20170608/940395.htm

緬甸運8墜毀成謎各種細節不合常理中方將協助調查2017.6.9新浪軍事

  中國外交部發言人華春瑩2017.6.8在例行記者會上表示,中方對緬方遭遇這起不幸事件表示深切慰問。中方願根據緬方的願望和需要,為後續工作提供必要協助。
  目前,飛機失事原因仍是困擾當局的一個謎團。從殘骸散佈的狀況來看,失事飛機可能在半空中便已解體。
  據了解,緬甸近年的開放令空中運輸需求激增,但是該國的航空基礎設施十分薄弱,這是導致空難事故頻發的主要原因之一。2016年2月,該國一軍用機在首都內比都墜毀,造成5名機組成員遇難。據知情人士透露,為減少空運成本,“軍機民用”的事例在該國十分常見。
2017-07-03 11:06:40
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我軍這件殺器在閱兵上首次亮相還要感謝美國封鎖

2017.7.30,中國人民解放軍在朱日和訓練基地舉行了慶祝建軍90週年大閱兵。這是解放軍軍改以來的首次閱兵,也是繼1981年華北大演習閱兵以後,首次在首都以外地點舉行的閱兵式。
  在27個地面方隊裡,一款外形奇特的武器引起了公眾的高度注意,這就是被號稱為雷達殺手的反輻射無人機,這是國產反輻射無人機在國內的首次亮相。
  ASN301反輻射無人機,是我國的科研人員在掌握了以色列哈比無人機的技術後國產化型號。
  ASN301機長2.5米,翼展2.2米,全重200公斤,最大飛行速度220公里/小時,續航時間4小時,作戰半徑可達280公里。優點是機動靈活,航程遠,續航時間長,反雷達頻段寬,智能程度高,生存能力強,可全天候使用,採用普通車用汽油或航空汽油作為燃料。
  在2017年3月份的IDEX阿布扎比防務展上,中國首次展出了ASN-301,打擊方式和以色列哈比比較類似,但造價要更加便宜,目前原裝的哈比造價(不算發射車和控制系統)大概為250萬美元,但中國的ASN301只要200多萬人民幣,也就比陸軍300毫米火箭炮的精確制導遠程火箭彈稍貴一點點。
  在90年代中期,以色列秘密研製了一種專用的反雷達無人機。這種無人機以古希臘神話里長著鷹身的女妖的名字“哈比”(HARPY)來命名。由於多年來中國和以色列在軍事裝備領域的良好合作基礎,解放軍很快通過某些渠道了解到哈比反輻射無人機的技術狀態,並表現出極大的興趣,以色列立即與中國針對這種”興趣“進行了”友好而坦誠“的協商,解放軍以50萬美元的單價購買100套哈比。
  與現在高度發達的無人機產業不同。能夠執行攻擊任務的無人機對於1990年代的中國來說,無異於外星科技。早期的無人機都很少具備武器發射能力,那時候的攻擊無人機普遍採用自身攜帶戰鬥部的“同歸於盡”方式摧毀目標,類似於現在時興的巡飛彈。唯一區別是巡飛彈是使用現役武器平台發射和控制,而攻擊無人機則擁有獨立的平台和控制系統。
  哈比可以從卡車上發射,可對雷達系統進行自主攻擊,該機的機頭安裝一個寬頻的雷達輻射信號探測天線,後部裝有高爆戰鬥部。發射後自主飛往巡邏區,可在4000米高空,以180公里/小時的巡航速度飛行,當接受到敵人雷達探測時,可自主對地面雷達進行攻擊,因此被稱為“空中雷達殺手” 。
2017-07-31 10:06:09
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一個基本火力單元由54架無人機,1輛地面控制車,3輛發射車和輔助設備組成。每輛發射車裝有9個發射裝置,發射箱按照三層三排佈置,每個發射箱可裝2架無人機,因此一輛發射車裝載18架無人機。
  哈比配有全球定位系統,在接受到敵人雷達信號後,自動確定威脅分類和打擊次序。戰鬥部重量為32公斤,威力比美國哈姆高速反輻射導彈還要大,使用激光近炸引信,末端CEP在15米以內,預製破片戰鬥部可以有效破壞地面雷達的天線系統。
  解放軍是第一個購買哈比無人機的客戶。在1997年的巴黎航展上,哈比無人機首次公開亮相,這時中以兩國已經簽署了採購合同並開始交付。2000年時候,哈比才開始銷售給其他國家,包括韓國、土耳其和印度。例如2000年韓國花費5200萬美元引進了100架哈比無人機,與中國的採購數量相同。
  以進口的100架哈比為基礎,組建了一個電子對抗無人機營。因為裝備特別寶貝,進口之初,這個營直接隸屬於總參電子對抗與雷達部,後來又轉隸南京軍區空軍所屬雷達兵部隊。在2011年我軍新組建了集團軍電子對抗旅,原來的集團軍電子對抗團,通信團,無人機大隊等幾個團級單位,整編為一個旅,幾個哈比無人機大隊也響應編入電子對抗旅。
  按照合同約定該機由以色列負責升級,2004年12月,這100架哈比被運回以色列進行技術升級。美國以哈比無人機上面帶有美國技術為理由,要求以色列扣押這批無人機並解除合同。但以色列辯解說,哈比是以色列自主設計的無人機,具有全部知識產權。中國則強烈抗議美國的強盜行為。
  最後,三方各退一步,達成諒解,哈比沒有進行升級,在2005年原樣返還給中國。好在中國還留有後手,解放軍進口哈比以後,經過試用,對這種武器相當滿意,在2000年初就開始著手自行研製ASN301。
  2004年前後,國內論文網上曾經出現大量反輻射無人機的論文,可據此判斷解放軍仿製了這款無人機,在2008年中國空軍主戰裝備展覽中,國產哈比首次公開展出。
2017-07-31 10:06:59
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中國仿製的哈比採用國產卡車底盤,發射箱外形與原裝貨略有不同。與以色列原裝貨相比,中國的山寨哈比每輛發射車只裝6個發射裝置,發射箱按照三層三排佈置,每輛發射車可攜帶9架。國產的哈比,有兩種導引頭,一種與原裝貨相同的圓柱狀頭部,另一種是較粗大的卵形頭部。國產化的哈比無人機改進了雷達輻射信號探測裝置,增加了戰鬥部重量,具有更加強大的作戰能力,能夠有效壓制各種防空雷達。
  時間進入21世紀的第二個十年,中國的無人機技術獲得了長足的發展,各種更先進的能夠攜帶空地武器的長航時無人機陸續裝備部隊,能夠攜帶寬頻輻射信號探測器、合成孔徑對地雷達和空地導彈,主動打擊地面的敵人雷達系統,依賴哈比的時代即將結束。
  今天的中國空軍,已經擁有掛載空地電子戰吊艙的殲轟-7A戰機和殲-16電子戰機等多種戰術飛機,配備鷹擊-91,LD-10和CM-102等多種速度、射程、戰鬥部、頻譜形成高低搭配的反輻射導彈,還有哈比無人機、攻擊-1無人機、遠程火箭炮反輻射巡飛彈等多種電磁壓制彈藥,已經完全有能力以令人眼花繚亂的戰術,執行戰爭初期的”踹門“行動,將敵人的雷達電子門戶,踢得粉碎!(作者署名:科羅廖夫)
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這玩意最大的威力就是留空時間長,一般的反輻射導彈從發射開始,也就只有幾分鐘的存活時間,防空雷達發現反輻射導彈時,只要關掉就可能躲過。而無人機這貨能在天上飛十幾個小時,防空雷達不可能關十幾個小時吧,否則也別打仗了
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2017-07-30/doc-ifyinvwu3577334.shtml
2017-07-31 10:07:51
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中國又發明一革命性技術美潛艇關閉設備仍能被捕捉2017.8.30新浪軍事

  最近,中國在反潛領域方面可謂是捷報連連,部分反潛技術已應用進行了部署,因為美軍再也不能具備在中國面前顯示其潛艇隱形優勢,美軍潛艇一出基地就有種被東西盯著的感覺,讓美軍別提有多鬱悶。
  近日,有媒體稱,中國又研發出了一項超靈敏磁力傳感器技術,令北約感到不安,而對於美軍卻是有股怒火無處發,因中國的反潛技術發展太快了,美軍潛艇優勢正在逐步減弱。
  據說中國發明的這項技術可以發現深海中的美軍靜音潛艇已經不再是難題。英美專家也承認,該技術或令北約潛艇在和中國軍事衝突時遭受巨大損失。
  所謂的超靈敏磁力傳感器是中科院研製的新型磁力儀,據悉,可捕捉在數公里之外最微弱的磁場,該儀器的基礎是超導量子乾涉儀(SQUID),能夠記錄外部磁場影響下電子乾涉情況的改變,用SQUID偵測潛艇的想法,美國人最先嘗試過,但結果以失敗而終。
  面對海洋局勢越來越嚴峻,中國將要打造類似美國的水下反潛系統,因為中國的水下偵測網絡一旦建成,應用這項技術將會掀起潛艇革命,所有潛艇降噪努力均喪失意義。
  即便潛艇關閉所有設備以及發動機,不發出一點聲響,仍會被中國發明的超靈敏磁力傳感器發現捕捉到,一旦應用完全可以控制南海,其意義非凡。
  值得一提的是,中國在南海首次大規模海翼號水下無人機可偵查潛艇,具備實時水下傳輸數據能力連美國都沒有掌握這項技術,讓一向以老大自居的美軍面對這種現象顯然是無法接受。
  另外,有衛星照顯示在海南陵水機場擺放了多架運8,運8裝配有“世界最強潛艇探測器”,也是一種讓美軍潛艇無所遁形的探測器,將會在南海部署進行長期反潛巡邏。再加上近日,中國研發出的“仿生機器魚”的裝備,為了我國偵察武器再添新成員。(作者署名:小飛豬觀察)
http://mil.news.sina.com.cn/china/2017-08-30/doc-ifykiuaz1971627.shtml
2017-08-31 10:40:44
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中國空警500預警機突現產能高峰一批5架同時交付2018.1.4新浪軍事

  2017年4月,陝飛正式打通運-9飛機平台脈動生產線,成為繼成飛和西飛之後,第3個。飛機總裝脈動生產線是一種按節拍移動的裝配線,運用精益製造思想,對裝配過程進行流程再設計、優化和平衡,實現按設定節拍的站位式裝配作業,達到縮短裝配週期、滿足客戶要求的裝配生產形式。
  運-9飛機平台(包括此前的運-8),是目前唯一的國產特種飛機平台。空警-500空中預警機,運-8反潛巡邏機,高新系列電子乾擾/對抗飛機、電子偵察飛機、心理戰飛機、戰場指揮通信飛機等,都採用此飛機平台。
  空警-500空中預警探測距離超過400公里,並且集空中預警、指揮引導、電子偵察和情報蒐集等多種功能於一體。與個頭大得多的空警-2000相比,空警-500的雷達性能和系統集成能力反而大幅超越,在雷達探測距離、反隱身和抗電子乾擾能力、跟踪目標數量以及引導戰機批次等方面代表了當前中國預警機的最高水平。
  暫時只有運-9這一型適合改裝,中這是能力的體現,卻仍有些無奈。畢竟運-9為渦槳式飛機,飛行速度比不上噴氣式飛機。(作者署名:百戰刀)
  回應
 相對預警機五百公里的探測控制範圍來講,移動速度的快慢完全可以忽略不計!
 飛得慢,滯空時間上還有優勢。
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2018-01-04/doc-ifyqincu1595657.shtml
2018-01-05 09:22:10
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高新4號為何成我軍空中通信站可指揮數十架飛機作戰2018.1.24新浪軍事

  2017.7.30,運-8指揮通信機在建軍90週年閱兵上公開亮相,現在世界上僅有幾個航空強國才具備。
  指揮通信機是電子戰飛機的一種,俄美都裝備有指揮通信機,如E-4B和伊爾-80,指揮機最早的研發目的和作用,是在核大戰爆發後當國土在核導彈破壞後無法進行有效地面指揮決策時,在相對安全的空中設立臨時指揮所。由於指揮通信機在核戰爭中的功用,因此也常被稱作“末日飛機”。
  隨著空戰中信息化技術含量越來越高,指揮通信機的功能和作用也越來越大。從早期的“末日之戰指揮中心”,拓展為空戰的空中指揮所。
  運-8指揮通信機,是由運-8C改進而來的,擔任指揮、通信任務的電子戰飛機,目前已經有多架服役於空軍和海軍,也被稱作“高新4號”。
  在高新4號下頜部,有一個保型設備艙,其中安裝的應是對地對海探測設備,包括光電探測設備和合成孔徑探測雷達,這使得其可以對下方目標進行探測,指揮協調對地對海打擊飛機打擊目標。高新4號的另一個鮮明外形特徵,是由於機身上下有大量的刀狀通信天線,幾乎從機頭一直分佈到機尾,意味著高新4號具備進行多通道通信和管理的功能,因此該機相當於大規模空中行動中的“通信總站”,起到戰場協調的作用。
  高新4號內部佈局進行了大規模改造和重新分割,劃分為多個功能區,比如辦公室、會議室、參謀人員工作區、通信控制中心和休息區,其中通信控制中心是空中指揮機的核心分區之一,裡面有幾排工作台,通信人員們分別管理多達數十個通信頻道,與各個作戰平台進行交流和聯絡;而參謀人員工作區則是將通信和偵察系統獲知的各種信息匯總,進行分析和討論,最終為指揮員提出決策參考方案和依據,並供會議室討論或直接呈送指揮員辦公室供其決策。
  只要有幾架高新4號同時升空,配合空警-200和空警-500預警機,就可以組織上百架規模的海航作戰飛機在遠海進行大規模協同訓練和作戰,這是此前空海軍部隊很難做到。除了日常戰術指揮外,高新4號也與E-4B等同類型號指揮機一樣,具備“末日之戰指揮所”的功能。
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2018-01-24/doc-ifyqyuhy6092564.shtml
2018-01-25 09:32:01
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中國電子戰版轟6高調公開亮相作戰可覆蓋整個南海2018.1.24環球網

  國內關於電子戰型轟-6G的報導引發境外媒體的強烈關注,印媒尤其興趣,轟-6G攜帶大型干擾吊艙執行專職電子戰任務有自身優勢,尤其是在海上、遠距離作戰時,裝有ECM吊艙的轟-6G可以在作戰任務中實施電子干擾、電子壓制和反雷達等作戰任務。
  轟-6電子戰吊艙尺寸較大,應該不是戰鬥機廣泛使用的自衛型電子吊艙。美國專職電子戰飛機通常是EF-111、EA-6B和EA-18G。不過用大型機改裝為電子戰飛機也有先例,中國有基於運-8運輸機的運干-8,美俄也有基於C-130和安-12的干擾機,美國甚至曾計劃在B-52研製專職的防區外電子戰飛機。
  理論上講,中國殲-15和殲轟-7都有能力攜帶這種大型電子戰吊艙,扮演類似美軍“咆哮者”的電子戰任務,如果用殲轟-7攜帶,該戰機作戰半徑比較有限。而轟-6G攜帶該吊艙後,幾乎可以覆蓋整個南海,當然也可以在台灣東南部海空域作戰。另外,和運-8相比,轟-6G航速更快,更容易與戰機編隊使用。
  三種電子戰模式
  第一種是防區外支援干擾。也就是在敵方防空導彈打擊範圍以外,對其防空警戒雷達進行壓制干擾。這時候電子乾擾波束從對方雷達旁瓣進入,產生噪聲和假目標,大大壓縮對方雷達的探測範圍。
  第二種運用方式是伴隨干擾。也就是伴隨突擊編隊,對敵方高威脅雷達目標特別是火控雷達、砲瞄雷達實施大功率干擾。這時由於乾擾波束從雷達主瓣注入,干擾強度很大。轟炸機由於飛行速度慢、機動能力差,如果遇到空中攔截,自身的生存力相對較低,因此這類伴隨干擾任務通常由攜帶乾擾吊艙的殲轟-7戰機執行。但當執行遠距離伴隨任務時,例如轟炸機遠航、突擊遠海大型水面目標時,這種轟炸機改進的電子戰飛機將具有相當大的優勢。
  第三類為自衛干擾。儘管該電子戰吊艙是一種典型的專用壓制型電子乾擾吊艙,但對於轟炸機來說,其重量尚能承受。將它安裝到較為老式的轟炸機上,可極大提高生存能力。這樣,這些老型號的轟炸機也可以執行一些高威脅的轟炸任務。不過,由於這類專用電子戰吊艙價格昂貴,而且付出的重量和阻力代價較高,轟炸機自衛應該不是主要使用方式。
http://mil.news.sina.com.cn/2018-01-24/doc-ifyqyesy0516362.shtml
2018-01-25 09:37:11
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中國最強電子戰飛機在日本海演練能讓敵艦斷網

2018.1.29,中國海軍現役整體性能最強的運-9JB綜合電子戰飛機飛越對馬海峽,赴日本海進行例行遠海訓練。運-9JB是我國自主研製的新一代電子戰特種飛機,將全面替代運-8系列特種飛機。
  運-9JB型號為高新8號,美軍EP-3特種飛機類似,具備電子偵察、電子對抗等綜合電戰能力。運-9JB主要針對敵軍艦艇通信指揮網絡實施偵察,同時還能進行主動電子乾擾/壓制,切斷敵艦與外界通信聯繫。由於採用了全新的、帶增壓艙的飛機平台,運-9JB擺脫此前運-8JB(高新2號)只能在低空活動帶來的苦惱。
  運-8JB情報收集飛機在機頭下方和垂尾前方都安裝了大型天線,能對敵艦進行被動探測,並將信息傳遞給其他平台。該型機經常與海軍轟-6G轟炸機配合行動,所以主要發揮預警探測、目標指示等作用,似乎沒有電子對抗能力。運-8JB相關電子設備比運-9JB裝備的設備更大,性能卻遠不如後者。
  運-9JB不但可使從事中高空對海偵察,而且在機頭、機身兩側安裝了國產新型電子輻射源探測天線。其中機身側面雷達天線整流罩體積較小,說明我國軍用電子電子元件、設備小型化做得較好。這些機體外部的突起物越小,對飛機飛行產生的不利影響也越小。但是小型化絕不是以降低探測、干擾性能、距離為前提的。相反,運-9JB機的被動探測、主動干擾能力和作用距離,相比運-8JB有極大提升。
  此次來自東海艦隊的054A提前一天抵達日本海相關海域,可能先進行了本艦既定科目訓練。在第二天運-9JB抵達後,艦機雙方顯然互為對手開展了一番“龍爭虎鬥”。054A經過持續改進升級,不少已改裝海軍綜合數據鏈,增加寬帶數據鍊和三軍數據鏈,換裝新型戰術衛星通信站,其信息化作戰水平在中國海軍艦艇中佔位靠前。
  054A信息戰能力強,運-9JB則專門針對敵艦通信、信息接收/分發處理系統實施干擾和壓制,兩者之間的對抗演練顯然針對性極強。
  除了能讓敵艦“斷網”,運-9JB的電子信號偵測收集、儲存處理能力也在中國海軍特種飛機中處於前列。所以除了與054A進行實兵對抗訓練,在飛經對馬海峽,抵達任務空域過程中,預計也會進行電子偵察方面的相關訓練。
  在運-9JB返回後,相信中國海軍會一方面總結其在任務海域與054A模擬對抗的經驗教訓,一方面評估其電子偵察訓練情況。(作者署名:百戰刀)
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2018-01-31/doc-ifyrcsrw1424194.shtml
2018-02-01 10:22:19
jsoujsou
中國電戰機

(中國電子戰飛機果真能干擾美軍EA18G?
可能是島上設備,不過連運8都可魔改成各式電戰機了,殲11/15/16...等戰機也行!

另參【圖博館】: 由SU27到殲十一 運8魔改運輸機 運8電戰機 台軍電戰機)
http://mypaper.pchome.com.tw/jsoujsou/post/1375232947
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2018-05-13 09:44:13
jsoujsou
C919力爭兩年後獲中國民用航空適航證 發動機却被西方卡脖子2018.06.24新浪軍事

  中國商飛力爭在2020年底讓C919取得中國民用航空適航證,並在2021年向用戶交付首架C919。目前,C919國內外使用者28家,訂單總數815架,未來將突破1000架大關。


我新型超級風洞解決大問題 曾為做此實驗遠赴加拿大2018.06.24新浪軍事

  據新華社近日報導,我國大型結冰風洞,通過了美國國家航空諮詢委員會頒佈的標準翼型結冰試驗。
  飛機在高層空間的雲層飛行時,極易發生結冰現象,而我國在運-8預警機就曾受到過血的教訓。以前我國的飛行器ARJ21都是飛往加拿大、冰島甚至是北極進行相關試驗,費勁不說,我國的新式戰機還有可能因此暴露出一些資訊。
  中國經過多年努力已經在世界排的上名號了,目前世界上唯一的JF12超高速激波風洞就出自中國之手,美國國防部就連續4年在其年度報告對於中國在風洞技術上的發展,給予了高度關注。(作者署名:前沿哨所)
http://mypaper.pchome.com.tw/souj/post/1281756349

媒體:某些關鍵技術領域 中國與西方差距反而擴大

  今年4月中興事件爆發後,《科技日報》刊發了“是什麼卡了我們的脖子•亟待攻克的核心技術”的系列文章,反響很大,觀察者網也曾轉載。
  2018-6-21,《科技日報》總編輯劉亞東在中國科技會堂召開的科學傳播沙龍上做了主題演講,他認為公眾有必要瞭解更多的東西,尤其應該知道,我國還有很多地方還“受制於人”。
  他還詳細分析了阻礙我國攻克這些核心技術的共性原因:缺乏科學武裝、工匠精神以及持之以恆的情懷。他指出,中國要建成現代化強國,仍有很漫長的道路要走。目前在某些關鍵技術領域,我們與西方發達國家的差距不但沒有縮小,反而呈現出擴大的趨勢。全文如下:…
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C919兩年後獲航空適航證 發動機却被西方卡脖子
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 好久都沒看到這麼有見地的文章了,近幾年整個輿論媒體千篇一律,報喜不報憂!
 劉總編的講話體現了一些實事求是的東西,但有些說法如"彎道超車是偽命題"丶"在別人的地基上蓋房子"丶"某些關鍵技術領域中國與西方差距反而更大"等等,有的說過了頭,有的以偏概全,缺乏實事求是的科學精神。請問劉總編:我國申報的發明專利有多少?科學研究論文有多少?這些都是在別人做地基上蓋的房子嗎?
2018-06-25 08:20:32
jsoujsou
中國轟6演習曾遭美電子戰機干擾 導彈都發射不出去 2018-07-06 新浪軍事

  早在,1994年下半年,中國海空軍在舟山群島附近進行海空演習期間,美國就起飛多架次EA-6B對我實施了大規模電子干擾,製造了大批出現的不明飛機,嚴重擾亂了我軍的戰備和演習,在1996年台海危機期間,美國派出兩艘航母緊急前往臺灣東部附近海域,再次派出EA-6B,使用強烈阻塞式電子信號,干擾我國通訊網路。
  痛定思痛,我軍開始奮起直追,大力發展電子對抗能力,以空軍,除了早期裝備的轟電-5、轟電-6機型,又相繼改裝了圖-154M、高新10號等大型電子戰飛機、裝備了KZ800和KZ900電子戰吊艙系統,海軍,隨著殲-10電子戰型號、殲轟-7電戰、殲-16“1612”號原型機和殲-15B電子戰改型陸續研製成功,配合KG-300G、KG-600電戰吊艙、鷹擊-91反輻射導彈,也進一步提升了我軍電子戰能力。
  近年來,中國海軍還多次舉行了複雜電磁對抗環境下的實兵演練,各型反艦導彈和防空導彈的抗干擾能力顯著增強。當年轟-6發射導彈被干擾的事件不會再發生了,而且還能夠對美軍艦隊發動強大的電子攻擊。電子戰能力,從最初的“短板”,發展到現在的“撒手鐧”,正是我軍現代化能力突飛猛進的縮影。
  回應
多好的事兒,幫咱演習獲得經驗。
有對抗才有進步!
2018-07-07 09:07:16
jsoujsou
俄新型電子干擾機開始研製 稱可壓制海陸空天任何目標(楨:?) 2018-07-26 新浪軍事

  最近,俄羅斯正在製造能報廢軍事衛星的新型干擾機。按照俄專家的說法,每個俄軍戰略指揮部都需要配備一支航空大隊,也就是說需要組建四支大隊,每支大隊由12架飛機組成,這樣算下來總共需要48架飛機,將來會取代現在正服役的伊爾-22PP“伐木人”。據說,俄這款新的干擾機可以對海陸空任何目標進行電子干擾和壓制(就全球範圍來看,還沒有一款俄羅斯這樣的衛星)。
  伊爾-22P最早於2016年10月底被交付,但載機竟然是上個世紀五十年代末投入生產的一款短程客機。
  款新干擾機很可能會被叫做“伐木人2”,它的設計者現在在考慮用圖-214或者伊爾-76作為基礎載機。 “伐木人”一直被外界認為是世界上最好的干擾機之一,可以獨立探測敵方防空系統的任何無線電輻射,憑藉自身強大的雷達干擾可以讓敵方雷達信號扭曲。在電子干擾這方面,說俄是世界一流,估計也沒幾個人不服。美國最有體會,因為美國曾經遭受過俄電子壓制。俄最新電子干擾機什麼時候可以研製出來,我們拭目以待。(作者署名:利刃/WT)
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2018-07-26/doc-ihfvkitx2198469.shtml
2018-07-27 09:12:59
圖博館
我軍高新系列越來越多 四個方法可簡單分辨運8和運9 2018-10-11 新浪軍事

  隨著海空軍數款高新系列的不斷服役,關於運8、運9兩型平臺的區分變的有點困難。例如空警-200、空警-500是運8還是運9平臺,諸如此類不一而足,今日來說說怎麼簡單區分運8和運9。
  運9是在運-8F600的基礎上深度改進而來,但外觀和之前的運8系列仍較為相似,不易分辨,但外觀上兩者細節有不同:
  1、槳葉:由於運9換裝了渦槳-6C發動機,而運8系列採用的是渦槳-6,外觀上兩者最明顯的區別是:渦槳-6C有6片槳葉,渦槳6只有4片槳葉。這是最簡單的分辨運9和運8方法。
  運9換裝渦槳-6C後功率由原來的4250馬力提升到5100馬力,加之運9採用了機翼整體油箱,故而運9的航程由原來運8C的3100公里提升到5000公里,航程和載貨量都有較大幅度提升,並改善了高原起降性能。
  2、機頭:駕駛艙正面風擋玻璃數量不同,運9正面有2塊,單塊面積更大、視野更好,運8正面有四塊玻璃。
  運9駕駛艙進行了重新設計,應該是雙人機組,少了領航員或機械師座位,所以機鼻較短較鈍類似客機。運9機鼻雷達罩略顯尖銳,運8雷達罩更平。
  3、機尾:運8機尾有機炮基座(Y8F600除外),運9則取消了後部機炮,所以運8的尾巴凸(尾炮手位置),不尖銳;而運9的尾巴則是尖銳的,沒有過多的東西。
  4、運9顯得較為瘦長,運8短肥一些。運9機身長度增加到36米,運8則為33米。加之採用了類似客機的機首佈局,所以有人說運9更像客機。(作者署名:007防務)
https://mil.news.sina.com.cn/jssd/2018-10-11/doc-ihmhafiq9904366.shtml
2018-10-12 10:51:02
圖博館
我軍高新系列越來越多 四個方法可簡單分辨運8和運9 2018-10-11 新浪軍事

  隨著海空軍數款高新系列的不斷服役,關於運8、運9兩型平臺的區分變的有點困難。例如空警-200、空警-500是運8還是運9平臺,諸如此類不一而足,今日來說說怎麼簡單區分運8和運9。
  運9是在運-8F600的基礎上深度改進而來,但外觀和之前的運8系列仍較為相似,不易分辨,但外觀上兩者細節有不同:
  1、槳葉:由於運9換裝了渦槳-6C發動機,而運8系列採用的是渦槳-6,外觀上兩者最明顯的區別是:渦槳-6C有6片槳葉,渦槳6只有4片槳葉。這是最簡單的分辨運9和運8方法。
  運9換裝渦槳-6C後功率由原來的4250馬力提升到5100馬力,加之運9採用了機翼整體油箱,故而運9的航程由原來運8C的3100公里提升到5000公里,航程和載貨量都有較大幅度提升,並改善了高原起降性能。
  2、機頭:駕駛艙正面風擋玻璃數量不同,運9正面有2塊,單塊面積更大、視野更好,運8正面有四塊玻璃。
  運9駕駛艙進行了重新設計,應該是雙人機組,少了領航員或機械師座位,所以機鼻較短較鈍類似客機。運9機鼻雷達罩略顯尖銳,運8雷達罩更平。
  3、機尾:運8機尾有機炮基座(Y8F600除外),運9則取消了後部機炮,所以運8的尾巴凸(尾炮手位置),不尖銳;而運9的尾巴則是尖銳的,沒有過多的東西。
  4、運9顯得較為瘦長,運8短肥一些。運9機身長度增加到36米,運8則為33米。加之採用了類似客機的機首佈局,所以有人說運9更像客機。(作者署名:007防務)
https://mil.news.sina.com.cn/jssd/2018-10-11/doc-ihmhafiq9904366.shtml
2018-10-12 10:51:07
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