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2007-07-28 06:20:14 | 人氣(4,413) | 回應(94) | 上一篇 | 下一篇

中國地鐵

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偶見為匪宣傳報告一件,並找了些相關資料。

<赴北京參加2006中國軌道世界大會>(臺北大眾捷運股份有限公司)
報告內容摘要:

隨著中國經濟急速發展,以及舉辦2008年北京奧運、2010年上海世界博覽會,中國將在未來5年大力推動軌道建設計劃。本次赴北京參加2006中國軌道世界大會主要希望取得中國軌道規劃、建設、營運最新進展資料,並與國際軌道企業交換經驗,並檢討可資我方借鏡的新觀念。中國採用『1、2、7模式』,即 10%整車引進,20%散件組裝,70%實現國產化的政策,世界主要軌道系統供應商都在中國設立據點,並移轉軌道技術給當地企業,再配合傳統鐵路、地鐵建 設,以及上海磁浮系統、青藏鐵路順利完工營運,顯示中國已在軌道建設及軌道技術領域已取得重大進展。中國大規模推動軌道建設,未來可能採用PPP模式開放 國外資金投資軌道建設計劃,目前除興建中的北京四號線專案外,其他籌備中他的地鐵建設計畫都有可能採用PPP模式招商,相關作法及實行經驗可供我們參考。 中國大陸引進的現代化地鐵時間點與臺北興建捷運系統相近,但軌道及地鐵規模及發展已大幅超越台灣,配合未來五年內主要城市軌道興建計劃,預期中國將會大幅提升建設及營運技術,臺北捷運目前在服務品質上具有優勢,但如何截長補短以保有臺北捷運系統營運經驗優勢,提供乘客更佳服務品質,是我們重要研究課題。
http://open.nat.gov.tw/OpenFront/report/report_detail.jsp?sysId=C09503540

北京地鐵總長將超越倫敦
北京規劃擴建其地鐵網絡,使總長度在2020年達561.5公里,比倫敦地鐵還要長。
中國媒體報道稱,根據規劃,2020年北京地鐵網絡將由19條路線組成,貫通北京每個角落。其中10號線同時是2008年北京奧運的配套工程。
新網絡將形成第二條環線,貫通中關村科技園區和奧林匹克公園等多個中心城區。有關規劃尚待當局拍板通過。
中國多個城市近年紛紛花巨額資金興建地鐵,希望以次解決經濟快速增長帶來的交通擠塞問題。
北京地鐵現有4條路線,每天載運150萬人次。在2008年舉行奧運時,將有3條新路線投入服務。
目前,全球首個地鐵系統──英國倫敦地鐵──路線全長408公里,共11條線﹔美國紐約市地鐵26條營運路線總長度為1056公里。
媒體報道並未交待擴建計劃牽涉的金額,但北京為舉辦奧運,將投入400億美元改善道路和鐵路等基礎建設。
北京市也正考慮修建6條地下高速公路,形成南北、東西縱橫的網路,希望能緩解交通堵塞問題。
但是一些專家因為安全方面的考慮反對這個計劃。
http://news.bbc.co.uk/chinese/trad/hi/newsid_6160000/newsid_6164200/6164256.stm

全國地鐵投資超兩千億 各地地鐵並未緊急停工新華網 (2003-01-29 07:15:16)

記者昨天從權威部門獲悉,從去年年底開始的全國地鐵建設和運營情況的全面深入調查日前已經結束,調查結果也已經上交到國家有關部門。消息人士對此稱,此舉意味著今後全國的地鐵建設將駛入“理性”和“規範”的軌道,“一哄而上”、不顧後果修建地鐵的局面不會發生。

在眾多城建項目的審批權紛紛下放後,包括地鐵項目在內的軌道交通審批權依然掌握在國家 手中。原因何在?“地鐵造價太高”。消息人士接受記者採訪時說,修地鐵一定要慎之再慎。每公里至少需要4至5億元甚至更多的投資,一個城市的項目資金就可 能達到幾十億元,甚至上百億元。“前期沒有搞清楚就開工,一旦產生錯誤必將造成特別巨大的損失,後果難以彌補。”
20個城市爭上地鐵項目
“就目前的情況來看,全國各大城市希望修建地鐵的呼聲很高,但是建設速度勢頭過猛。”消息人士告訴記者,從全國的情況來看,有地鐵運營後希望地鐵網路化、正在施工和準備上報立項的城市已經超過了20個。

希望修建地鐵的城市大多位於各個地區的中心,經濟發展狀況較好。已經有地鐵希望實現網 路化擴建、剛開工建設地鐵的城市有:北京、上海、廣州、天津、大連、深圳、南京、武漢、重慶、長春等。正式提出希望建設地鐵的城市有:成都、杭州、瀋陽、 西安、哈爾濱、青島、蘇州等。

“上級相關部門對各個城市希望地鐵項目能夠立刻‘上馬’表示理解。”消息人士稱,最近幾年經濟增長速度加快,對這些中心城市來說,城市化進程以前所未有的速度向前推進,機動車的數量增長也很快。“交通和環境幾乎成為每個城市政府不得不面對的問題。”

正在修建的地鐵項目投資額已經超過了1000億元,再加上準備修建的,總投資額將超過2000億元。“就這個速度來說,各地修建地鐵的增長勢頭是猛了點。”
  地鐵虧損成為世界性難題
地鐵本身具有的公益性決定了其運營起來一定虧損的命運。此次調查顯示,全國各地的地鐵 都是虧損運營。以北京為例,就有數據顯示:只有50多公里的北京地鐵,直到去年一共“吃掉”財政補貼接近4億元。虧損不僅出現在中國,除了香港之外,世界各大城市的地鐵運營一水兒的虧損。地鐵的運營模式被稱做世界性難題。

原因很簡單,修地鐵造價很高,而地鐵本身是公益設施,票價由政府來定。“如果有的 城市寄希望於依靠地鐵車票來償還修建時的貸款是完全不可能的。”消息人士說,地鐵帶來的效益更多是公益性的。比如,改善城市的交通條件和投資環境、帶動沿 線房地產的開發、促進城市經濟的發展等。而各地修建地鐵幾乎全是當地政府的行為,國家在原則上不給予投資。

在立項審批之前對全國總體地鐵的整體建設和運行情況進行全面“摸底”,這顯示了國家對修建地鐵的慎之又慎的態度。
  進口設備拉高地鐵造價
國產化不高是地鐵造價太高的癥結所在。國家計委原綜合運輸研究所副所長郭小碚告訴記者,一些城市在修建地鐵時從國外購進設備,抬高了地鐵的造價。

據悉,在上世紀90年代,廣州、上海、北京建成的3條地鐵線,由於採用了大量的進口機車設備,綜合平均造價達到了每公里6至8億元人民幣,竟然高出了世界上許多國家和地區地鐵工程的平均水準。在最近幾年推進地鐵建設國產化的過程中,造價降到了4至5億元。“但是這個水準還是不夠,整體造價依然偏高。”

1995年國務院曾經發佈了名為《暫停審批快速軌道交通項目的通知》,宣佈“暫停批准地鐵項目立項。”郭小碚說,國家在當時出臺這一決定除了資金的問題外,也為了降低地鐵的造價,讓地鐵走上國產化道路,保護民族工業。當時提出的地鐵建 設方針是“量力而行,經濟實用,安全可靠”,並明確要求設備綜合國產化率不得低於70%。據介紹,地鐵的關鍵設備包括車輛、信號、環境控制、防災報警系統、自動售檢票系統等,其中投資的最大部分是車輛,佔所有設備投資的1/4。目前國家指定的機車製造廠只有長春安達軌道車輛有限公司、南京浦鎮車輛廠、株 洲電力機車廠和青島四方四家廠商。但是在關鍵技術上,很難與國外相媲美。因此,國內一些地方政府紛紛向外國購買設備興建地鐵項目。
  各地地鐵項目並未“緊急喊停”
對於日前有消息說,全國各地的地鐵立項被緊急凍結一事,消息人士對此否認說,這種說法不準確。他說,北京地鐵五號線、天津的濱海快速軌道,都是在近期獲得開工建設批准的。

而有些城市也開始修正自己對地鐵的“宣傳計劃”,比如修建地鐵呼聲最高的杭州在近期就開始採取了低調處理的方式,此舉的目的是為了避免由於炒作帶來地鐵沿線房地產的升溫。(文/本報記者陸純)
廣州:經審批同意的三號線總投資約為153億元,平均造價4.3億元/公里,預期2005年 建成;二號線全長23公里,預計2003年年底通車;四號線和五號線也在規劃中。到2010年,全長近130公里的5條線將構成廣州軌道交通網路。另據 悉,佛山、南海、廣州共同投資100億元建設“廣佛地鐵”,預計2005年建成。
天津:業已開工的地鐵一號線是天津市“十五”期間投資規模最大的一項城市基礎設施工程,全長26.2公里,計劃用4年時間建成。據悉,天津市將在2010年前修建6條共計153公里的地鐵。
北京:未來10年內,北京軌道交通將以每年40公里的速度增長,到2008年軌道交通里程將達到300公里,市區計劃鋪設地鐵線20條。因此,在今後的20至30年內,北京市軌道交通建設的年投資額約為100億元,到2020年,北京軌道交通的總里程將超過1000公里。目前,北京市正在建設的有八通線、城鐵 東線、五號線、四號線、十號線、奧運支線和機場客運專線,部分郊區輕軌也在前期準備中,預計2008年前建成。
南京:2002年11月9日,南京地鐵奧體中心站正式開工。奧體中心站是西延線的起點站,建設總投資8000多萬元。
深圳:地鐵一期工程將於2003年底建成通車,近中期目標是建設4條地鐵和4條輕軌線,總投資達500多億元人民幣。
瀋陽:2002年9月,全長21.6公里的瀋陽地鐵一號線工程總體建設方案確定,目前,總體招標工作已經展開,鐵道部第三、四設計院等設計單位已開始參與招投標。
杭州:該市將於明年興建的地鐵一號線,總長約52公里。
上海:“十五”期間,上海將投資千億元人民幣,新建軌道交通200多公里,加上現有的65公里軌道交通線路,總計接近300公里,初步形成市域級快速線(R)、市區級的地線(M)、市區軌道線(L)構築的軌道網路骨幹。
哈爾濱:該市軌道交通一期工程可行性研究報告已經通過中國國際工程諮詢公司專家組的評估,該項目長14.4公里,總投資45.2億元,平均每公里造價2.5億元。
  青島:該市地鐵規劃總長度114公里,由南北線、東西線和內環線組成。近期將選建設全長16公里的南北線,預計總投資5億美元。
http://big5.xinhuanet.com/gate/big5/news.xinhuanet.com/fortune/2003-02/10/content_722266.htm

2007年中國城市軌道交通與設備行業分析及投資諮詢報告(上中下卷)
內容簡介:
   作為城市公共交通系統的一個重要組成部分,在中國國家標準《城市公共交通常用名詞術語》中,將城市軌道交通定義為“通常以電能為動力,採取輪軌運轉方式 的快速大運量公共交通之總稱。”目前國際軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等多種類型,號稱“城市交通的主動脈”。城市軌道交通和其 他公共交通相比,具有以下特點:用地省,運能大,軌道線路的輸送能力是公路交通輸送能力的近10倍。每一單位運輸量的能源消耗量少,因而節約能源;採用電 力牽引,對環境的污染小。雜訊屬集中型,人均雜訊小,易於治理;乘客乘座安全、舒適、方便、快捷。
   中國城市軌道交通發展迅速。到2005年底,全國已開通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10城市20條線,運營線路總長444公里。其中,北京、上海、廣州三城市近幾年每年新增的線路長度都達到了30到50公里。
  城市軌道交通是屬於資本密集和技術密的行業。目前中國的建設和運營管理體制還不足以對項目建設進行有效的監督、引導和控制;國內城市軌道交通行業的法制建設、技術控制、標準化體系尚未形成。為使中國城市軌道行業具有國際競爭能力,應儘快制定相關的行業法律法規,促進國產化設備的發展。由於城市軌道交通的投入大,建設期長,退出成本高,要保證有足夠的客運量,才能盈利,因此投資建設應相當慎重,謹防盲目上馬。
   中國軌道交通設備在全面建設初期主要依靠進口,價格昂貴,地方財力難以承受。尤其是一些通過國外貸款建設軌道交通的城市,限於貸款條件規定,必須要用相當 一部分貸款用於購置貸款國的設備產品。自從實施城市軌道交通設備國產化政策以來,中國城軌車輛國產化成績斐然,國產城軌車輛不斷湧現,如南京浦鎮客車廠與法國阿爾斯通公司合作,生產的地鐵車輛供上海軌道交通3號線使用;大連機車車輛廠生產的輕軌車輛,供大連的金石灘-黑石礁輕軌使用;長春客車廠生產的時速 100km的輕軌車輛,供天津濱海輕軌使用;四方機車車輛廠生產的地鐵空調車輛,供北京地鐵八通線使用。雖然取得了比較大的進步,但面對國外廠家的激烈競爭,國內廠家仍需努力。
   今後,城市軌道交通的發展將和其他交通方式共同構建高效率的綜合交通體系,進一步改革運營體制,使外部效益體現在軌道交通的內部效益,放寬准入市場,城市軌道交通行業將在中國的經濟發展過程中,將更好地發揮作用。
   本報告共十六章。首先介紹了城市軌道交通的定義、分類、與經濟發展的聯繫等,接著分析了國際國內城市交通、城市軌道交通的發展概況,並對北京、上海、廣州 及其他城市軌道交通的發展情況做了具體分析,然後細緻分析了地鐵、輕軌、磁懸浮列車的國際國內發展現狀及前景。隨後,報告做了城市軌道交通的技術與管理分析、軌道交通設備的發展現狀分析、軌道交通設備生產製造企業運營狀況分析、投資分析和PPP模式分,最後對城市軌道交通的發展前景做出了科學的預測。您若想對城市軌道交通與設備行業有個系統的瞭解或者想投資城市軌道交通建設與設備的生產製造,本報告是您不可或缺的重要工具。
報告目錄
第一章 城市軌道交通的定義及相關概述
………
http://www.ocn.com.cn/reports/2006121chengshigdjt.htm

世界地鐵發展令人矚目 來源:新浪房產 發佈時間: 2004-7-8 12:53:57

二十世紀城市人口迅速增加,導致車輛增多,給城市帶來交通擁擠、環境污染與能源危機等一系列問題。據預測,到2000年,世界人口將從現在的57億增加到60億,百萬以上人口的城市將從目前的300多個增加到400多個。世界上不少城市不同程度地存在著“乘車難”和“行路難”的問題,發展城市公共交通、緩解交通擁擠、是當前世界大城市迫切需要解決的問題。地鐵與城市中其他交通工具相比,除了能避免城市地面擁擠和充分利用空間外,還有很多優點。
一是運量大。地鐵的運輸能力要比地面公共汽車大7-10倍,是任何城市交通工具所不能比擬的。
二是速度快。地鐵列車在地下隧道內風馳電掣地行進,行駛的時速可超過100公里。
三是無污染。地鐵列車以電力作為動力,不存在空氣污染問題。因此受到各國政府的青睞。

地鐵在許多城市交通中已擔負起主要的乘客運輸任務。莫斯科地鐵是世界上最繁忙的地鐵之一,800萬莫斯科市民平均每天每人要乘一次地鐵,地鐵擔負了該市客運總量的44%。東京地鐵的營運里程和客運量與莫斯科地鐵十分接近。巴黎地鐵的日客運量已經超過1000萬人次。紐約的地鐵營運線路總長居世界首位,日客運總量已達到2000萬人次,占該市各種交通工具運量的60%。香港地鐵總長雖然只有43.2公里,但它的日客運量高達220萬人次,最高時達到280萬人次,如按地鐵總長折算,完全可以與上述這些城市地鐵相比美。

可以想像,如果沒有地鐵,這些城市的交通狀況將會怎樣;如果沒有地鐵,這些城市也就不可能成為目前那樣交通發達的現代化大都市。第二次世界大站結束時,全世界只有20座城市有地鐵。現在有地鐵的城市已增加到100多座,線路長度達到5200公里。

世界上很多大城市的地下都已構築起一個上下數層、四通八達的地鐵網,有的還在地下設立商業設施和娛樂場所,與地鐵一起形成了一個地下城。地鐵車站建築構思新潁,氣勢磅礴,富有藝術特色。乘客進入地鐵車站,猶如置身於富麗堂皇的地下宮殿。地鐵車站以其迷人的魅力吸引著各國旅行者,並成為該地的重要 旅遊景點。還有很多國家的地鐵與地面鐵路、高架道路等聯合構成高速道路網,以解決城市緊張的交通運輸問題。地鐵現代化的發展,已成為城市交通現代化的重要 標誌之一。
http://www.chinametro.net/Content/DisplayNews.aspx?id=1341

國外地鐵大多不賺錢 來源:法制晚報 發佈時間: 2004-8-26 8:31:11

編者按:進入上個世紀90年代後期,中國城市交通建設出現了“一哄而上”修建地鐵的局面。截至目前,正在施工和准備上報地鐵立項的城市超過了20個,正在修建的地鐵專案投資額已經超過1000億元,再加上準備修建的,總投資額將超過2000億元。地鐵贏利難被稱作世界性難題。在中國出現前所未有的地鐵熱的情況下,國外地鐵的運營狀況值得我們借鑒。
  國外地鐵面面觀
  紐約地鐵:地鐵卡可與公車通用
目前紐約地鐵擁有25條線路,設立468個車站,每日客運量約為400萬。地鐵票又被稱為城市卡,分為有限和無限兩大類。有限城市卡的票價為單次1.5 美元,乘客買一張單次卡,只要不出站就可以任意換車,直到抵達目的地為止。乘客如花15美元買10次有限城市卡可以享受一次優惠,即可乘坐11次。無限城 市卡分為4美元一張的日卡、17美元一張的周卡和63美元一張的月卡。無限城市卡不限乘坐次數。地鐵城市卡與公共汽車通用,手持一卡可逛遍紐約市五大區。
巴黎地鐵:合理購票可以省很多錢
現在有16條線路穿行於巴黎城下,每天的客流量超過600萬人次。有一個說法:無論你站在巴黎市區的哪一個點,離你500米內肯定有個地鐵站。坐巴黎地鐵買票大有講究。巴黎的地鐵票分幾種:單張票、巴黎觀光票、周票和月票等。單張票在市區的一環和二環使用,價格是1.3歐元,買10張是9.6歐元,每張使用一次,在地鐵裏頭轉多少次車都沒關係;出了二環,單張票的價格是以遠近來定價的。
  東京地鐵:充分利用地下空間贏利
東京的地鐵公司為了增加收益,充分利用空間從事經營活動。地鐵站內擺放著很多投幣式物品保管箱,使用一次300日元。地鐵公司還向電話公司、銀行、旅行 社、銷售商等提供場地,在站內設有公用電話、自動販賣機等。稍大一點的車站月臺上設有簡易售貨亭,地鐵公司從中收取場地租金。據東京營團地鐵有關人士介紹,營團地鐵2002年度靠提供場地收取的租金有9.16億日元,加上它擁有的38家便利店的57億日元銷售額,合計約66億日元。
  新加坡地鐵:服務不佳將被罰款百萬
新加坡地鐵是世界上屈指可數的幾家能贏利的地鐵。新加坡人口才420萬左右,然而2002年過境者達到758萬人次,而每天搭乘地鐵的人次要超過百萬。2001年新加坡地鐵公司的總收入為4.405億新元,其中地鐵車票收入是2.9億新元,占總營業額的84%,另外還有廣告收入、利息收入和投資收入等。同時,政府採取在地鐵站周圍圈綠地作為預留地等方式創造最大的房產價值。新加坡還規定:地鐵和輕軌列車經營者的服務若達不到標準要求,將被罰款高達100萬新元。
  世界地鐵之最
  最早的地鐵:倫敦,1863年開通。
  路線最複雜的地鐵:紐約,1904年開通,乘坐請備紐約地鐵地圖。
  最快速的地鐵:三藩市,運行時速高達128公里。
  最乾淨的地鐵:新加坡,車廂寬敞漂亮,地鐵車票種類較多樣。
  最有效率的地鐵:東京,地鐵運量占全城總客流量的87%。
  最怕旅客自殺的地鐵:印度加爾各答,自1984年以來,已有59人試圖在地鐵裏自殺,其中26人喪生。為此,有關部門在17個地鐵站裏播放印度古典音樂,在宣傳畫上引用泰戈爾的詩:“生活如此美好,我為什麼要選擇死亡呢?”
  最愛護女性的地鐵:墨西哥城,12條地鐵線中已有3條設有婦女和兒童專用車廂。
  最短的地鐵:伊斯坦布爾,總長度只有0.6公里,兩個半車站。
  最深的地鐵:平壤,由於地質的原因,路線和車站都離地面七八十米深。
  最不頂用的地鐵:聖保羅,全巴西共有600架直升機經營堵車城市屋頂之間的飛行業務。
  世界十大地鐵
  (1)莫斯科:年輸送旅客量達26億人次,每張票價1美分。
  (2)東京:年客流量25億人次,每張票價78美分。
  (3)紐約:年客流量15億人次,每張票價1.15美元。
  (4)墨西哥城:年載旅客15億人次,每張票價11美分。
  (5)巴黎:年乘地鐵人次為12億,每張票價為87美分。
  (6)大阪:年載客為9.48億人次,每張票價為78美分。
  (7)聖彼德堡:年載客8.21億人次,每張票價1美分。
  (8)倫敦:年輸送旅客8.15億人次,每張票價1.17美元。
  (9)漢城:年輸送旅客8.12億人次,每張票價28美分。
  (10)香港:年輸送旅客6.3億人次,每張票價32美分。
(以上排名随年份可能會變動)
http://www.chinametro.net/Content/DisplayNews.aspx?id=1723
 

新浪網:溫州動車追尾事故專題
http://news.sina.com.cn/z/hzdccg2011/index.shtml
新浪網:上海地鐵10號線列車追尾事故專題
http://news.sina.com.cn/z/shmetro10/index.shtml
 
(楨:反中的呆歹彎霉體銘手酩嘴政剋冥眾/邪者磚家叫獸、又重演:在重批中共川震/毒奶之後、台便遭88水災/塑毒之天譴。不只將溫州動車快鐵誤指為高鐵車禍,還趁機丑化中共高鐵,忘了各國(含台)的高鐵/火車也出現過更嚴重事故,未能就事件論事件!另參本館:兩岸高鐵  <大陸鐵路運輸緊張發展滯後> 高鐵完了 中國地鐵 《4444億的教訓》 高捷變高劫  傾斜式暈車 天災?人禍? 中共的救災能力  88水災 (一)  《政府危機管理的傳播學研究》 啥是危處能力 中國黑心奶粉  臺灣黑心食品 《科技災難》)
 
溫州動車事故調查報告:事發8時后未曾停止救援 2011-12-29 鉅亨網
 
事故調查組經調查認定,“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障后應急處置不力等因素造成的責任事故。事故發生的原因如下:
1.設備缺陷
 通信信號集團公司所屬通信信號研究設計院在LKD2-T1型列控中心設備研發中管理混亂,通信信號集團公司作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責不力,致使為甬溫線溫州南站提供的設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。
2.把關不嚴
 鐵道部在LKD2-T1型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等方面違規操作、把關不嚴,列控設備未經現場測試便上道使用致使事故。
3.雷擊
 雷擊導致列控中心設備和軌道電路發生故障,錯誤地控制信號顯示,使行車處於不安全狀態。
4.失職
 上海鐵路局相關作業人員安全意識不強,在設備故障發生后,未認真正確地履行職責,故障處置工作不力,未能起到避免事故發生或減輕事故損失的作用。
 
國務院稱中國發展高鐵的方向正確 2011-12-29
 
  國務院總理溫家寶28日主持召開國務院常務會議,聽取高速鐵路及其在建項目安全大檢查情況匯報。
  會議指出,“7•23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發生後,國務院組織開展了高速鐵路及其在建項目安全大檢查。由相關部委、高校、科研院所、咨詢機構的業務骨干和技術專家組成的12個檢查組,檢查了10個鐵路局內已開通運營的全部高鐵線路和29個在建高鐵項目以及相關設備生產厂家。與此同時,鐵道部組織開展了全路安全大檢查。
  檢查組采取聽匯報、查資料以及明查與暗訪、抽查與普查、動態添乘與靜態檢測等多種方式,深入細致地檢查了安全生產制度、鐵路運營安全保障、設備質量保證、在建項目質量和施工安全、環境治理、職工教育培訓和持證上崗等情況。通過檢查,基本摸清了我國高速鐵路建設、運營和管理現狀,發現和督促整改了一批高速鐵路安全隱患,查找出了可能影響高速鐵路健康發展的問題,提出了加強和改進高速鐵路安全工作的意見建議。檢查中發現的主要問題是:有的高鐵建設項目存在趕進度、搶工期、壓縮工期現象﹔部分施工單位安全管理規章制度不健全、安全責任不落實﹔有的高鐵設備和信號控制系統在產品設計、生產、安裝、調試過程中存在安全漏洞﹔應急管理體系不完善,鐵路安全法制不夠健全,監管體制不夠嚴密等。
  針對發現的問題和隱患,鐵道部逐一落實整改措施和責任單位,實行動態跟蹤、掛牌督辦、復查銷號的閉環管理,確保消除安全隱患。同時,舉一反三,深入查找共性問題,制定實施改進方案,全面提高鐵路安全管理水平。已經采取的措施主要有:(一)适當降低新建高速鐵路運營初期速度,增加安全冗余。(二)強化安全生產責任體系,狠抓關鍵控制,嚴格責任追究。(三)強化運營管理、運輸組織指揮等安全措施,完善應急預案。(四)完善規章制度和技術標準體系,嚴格落實管理標準、技術標準和作業標準。(五)對存在安全隱患的設備實施召回,對關鍵零部件質量安全問題組織診斷分析和攻關整改。對甬溫線、廣珠線和海南東環線三條客運專線使用的LKD2─T1型列控中心設備全部進行了改造,消除安全隱患。(六)加強人員安全教育培訓,建立嚴格的高鐵從業人員准入和淘汰機制。全國高鐵安全狀況明顯改善。
會議認為,我國高速鐵路從無到有,在較短時間里建立起了研發、建設和運營體系。高速鐵路改善了人民群眾的出行條件,促進了經濟發展。建設發展高鐵的方向是正確的。我們相信,衹要我們認真汲取經驗教訓,更加注重按科學規律辦事,切實加強質量和安全管理﹔更加注重科技創新,不斷提高高鐵技術和裝備水平﹔更加注重人才培養,努力提高人員素質和管理能力,堅定信心、扎實工作,中國的高鐵事業一定會沿著科學、安全、可持續的軌道繼續向前發展。
 
大陸挺高鐵 概念股回春【經濟日報2011.12.30
 
大陸鐵道部日前透露,2012年鐵路基建投資將較近兩年大減,鐵道類股股價連日低迷;不過,大陸國務院28日發文稱「建設發展高鐵的方向是正確的」,昨(29)日鐵道類股股價立即「回春」。
 
溫州動車事故究責 處分54人  2011-12-29 旺報
 
     今年723甬溫線動車追撞事故(溫州動車事故),經過159天之後,昨天在大陸國務院總理溫家寶主持的國務院常務會議中提出調查報告,經調查認定,這是一起因列車控制中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障後應急處置不力等因素造成的責任事故。大陸國務院已同意54名相關責任人員黨紀、政紀處分建議。      
     其中,在今年初分別入獄的鐵道部原部長劉志軍、原副總工程師兼運輸局局長張曙光兩人,對事故發生負有主要領導責任,因涉嫌嚴重違紀違法問題,另案一並處理;通信信號集團公司總經理、通信信號股份有限公司董事長馬騁,鑒於已因病去世,不再追究責任。
     鐵道部副部長陸東福、鐵道部總工程師何華武記過處分;鐵道部運輸局原副局長兼客運專線技術部主任、現任科技司司長、黨總支書記季學勝、鐵道部運輸局原副局長兼基礎部主任、現任廣州鐵路集團公司董事長、黨委書記徐嘯明撤職、撤銷黨內職務;鐵道部科技司原司長、現任安全總監兼副總工程師耿志修降級、黨內嚴重警告處分;通信信號集團公司副總經理、黨委常委繆偉忠、通信信號研究設計院董事長、黨委副書記張海豐及上海鐵路局原局長、黨委副書記龍京撤職、撤銷黨內職務;上海鐵路局原黨委書記李嘉撤銷黨內職務。
     會議決定,責成大陸國務院國資委對通信信號集團公司、通信信號股份有限公司及下屬通信信號研究設計院依法進行整頓,重新組建通信信號研究設計院列控所。
 
動車事故細節:溫州南站事發前33秒曾與後車通話2011-12-29新京報
 
  “動車301注意啊,區間有3115啊……”
  追尾事故發生前33秒,溫州南站工作人員提醒D301,通話未完畢兩車即發生追尾
  7月23日19時30分左右雷擊導致設備故障,到20時30分05秒兩輛動車追尾,事故調查報告還原了這一個小時內發生在溫州南站與永嘉站之間的細節。
  19時30分  雷擊造成故障
  7月23日19時30分左右,雷擊溫州南站沿線鐵路牽引供電接觸網或附近大地,導致設備故障。因溫州南站列控中心設備的嚴重缺陷,導致後續時段實際有車占用時,列控中心設備仍按照故障前無車占用狀態進行控制輸出,致使溫州南站列控中心設備控制的區間信號機錯誤升級保持綠燈狀態。
  雷擊還造成軌道電路與列控中心信號傳輸的CAN總線阻抗下降,使5829AG軌道電路與列控中心的通信出現故障,造成5829AG軌道電路發碼異常,在無碼、檢測碼、綠黃碼間無規律變化,在溫州南站計算機聯鎖終端顯示永嘉站至溫州南站下行線三接近(以下簡稱下行三接近,即5829AG區段)“紅光帶”。
  19時39分  工作人員檢修故障
  19時39分,溫州南站車站值班員臧凱看到“紅光帶”故障後,立即通過電話向上海鐵路局調度所列車調度員張華彙報了“紅光帶”故障情況,並通知電務、工務人員檢查維修。甌海信號工區溫州南站電務應急值守人員滕安賜接到故障通知後,于19時40分趕到行車室,確認設備故障屬實後,在《行車設備檢查登記簿》(運統-46)上登記,並立即向杭州電務段安全生産指揮中心進行了彙報。
  19時45分左右,滕安賜進入機械室,發現6號移頻櫃有數個軌道電路出現報警紅燈。
  19時51分  D3115進永嘉站
  19時51分,D3115次列車進永嘉站3道停車(正點應當19時47分到,晚點4分),正常辦理客運業務。
  19時54分  上海調度發現問題
  上海鐵路局調度所列車調度員張華發現調度所調度集中終端(CTC)顯示與現場實際狀態不一致(溫州南站下行三接近在溫州南站計算機連鎖終端顯示“紅光帶”,但調度所CTC沒有顯示“紅光帶”),即按規定布置永嘉站、溫州南站、甌海站將分散自律控制模式轉爲非常站控模式。
  19時55分  溫州現大面積報警
  19時55分左右,接到通知的溫州電務車間工程師陳旭軍、車間黨支部書記王曉、預備工班長丁良余3人到達溫州南站機械室,陳旭軍問滕安賜:“登記好了沒有?”滕安賜說:“好了。”陳旭軍要求滕安賜擔任駐站聯絡,隨即與王曉、丁良余進入機械室檢查,發現移頻櫃內軌道電路大面積出現報警紅燈(經調查,共15個軌道電路發送器、3個接收器及1個衰耗器指示燈出現報警紅燈),陳旭軍即用1個備用發送器及1個無故障的主備發送器中的備用發送器替代S1LQG及5829AG兩個主備發送器均亮紅燈的軌道電路的備用發送器,采用單套設備先行恢複。
  20時03分  溫州南站上道檢查
  20時03分,溫州南站線路工區工長袁建軍在接到關于下行三接近“紅光帶”的通知後,帶領6名職工打開杭深線下行584公裏300米處的護網通道門並上道檢查。
  20時09分  調度通知D3115異常
  20時09分,上海鐵路局調度所助理調度員楊向明通知D3115次列車司機何櫪:“溫州南站下行三接近有‘紅光帶’,通過信號沒辦法開放,有可能機車信號接收白燈,停車後轉目視行車模式繼續行車。”司機又向張華進行了確認。
  20時12分  D301進站等候
  20時12分,D301次列車永嘉站1道停車等信號(正點應當19時36分通過,晚點36分)。
  永嘉站至溫州南站共15.563公裏,其中永嘉站至5829AG長11.9公裏,5829AG長750米,5829AG至溫州南站長2.913公裏。
  20時15分  微機房發現異常
  20時15分左右,陳旭軍通過詢問在行車室內的滕安賜,得知“紅光帶”已消除,即叫滕安賜准備銷記。滕安賜正准備銷記,此時5829AG“紅光帶”再次出現,王曉立即通知滕安賜不要銷記。此後,陳旭軍在微機室繼續觀察。
  至事故發生時,杭州電務段甌海工區電務人員未對溫州南站至甌海站上行線和永嘉站至溫州南站下行線故障處理情況進行銷記。
  20時21分  D3115故障 三次啓動車未果
  20時14分58秒,D3115次列車從永嘉站開車。
  20時17分01秒,張華通知D3115次列車司機:“在區間遇紅燈即轉爲目視行車模式後以低于20公裏/小時速度前進。”
  20時21分22秒,D3115次列車運行到583公裏834米處(車頭所在位置,下同)。因5829AG軌道電路故障,觸發列車超速防護系統自動制動功能,列車制動滑行,于20時21分46秒停于584公裏115米處。
  20時21分46秒至20時28分49秒,因軌道電路發碼異常,D3115次列車司機三次轉目視行車模式起車沒有成功。
  20時22分-27分  調度員放行D301 D3115失聯
  20時22分22秒至20時27分57秒,D3115次列車司機6次呼叫列車調度員張華、溫州南站值班員臧凱3次呼叫D3115次列車司機,均未成功(經調查,20時17分至20時24分,張華在D3115次列車發出之後至D301次列車發出之前,確認了沿線其他車站設備情況,再次確認了溫州南站設備情況,了解了上行D3212次列車運行情況,接發了8趟列車)。
  20時24分25秒,在永嘉站到溫州南站間自動閉塞行車方式未改變、永嘉站信號正常、符合自動閉塞區間列車追蹤放行條件的情況下,張華按規定命令D301次列車從永嘉站出發,駛向溫州南站。
  20時26分12秒,張華問臧凱D3115次列車運行情況,臧凱回答說:“D3115次列車走到三接近區段了,但聯系不上D3115次列車司機,再繼續聯系。”
  20時27分57秒,臧凱呼叫D3115次列車司機並通話,司機報告:“已行至距溫州南站兩個閉塞分區前面的區段,因機車綜合無線通信設備沒有信號,跟列車調度員一直聯系不上,加之軌道電路信號異常跳變,轉目視行車模式不成功,將再次向列車調度員聯系報告。”臧凱回答:“知道了。”20時28分42秒通話結束。
  20時28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒,D3115次列車司機兩次呼叫列車調度員不成功。
  20時29分26秒  D3115停約8分後 啓動目視行車
  20時29分26秒,在停留7分40秒後,D3115次列車成功轉爲目視行車模式啓動運行。
  20時29分32秒  前方有車 D301緊急制動
  20時29分32秒,D301次列車運行到582公裏497米處,溫州南站技教員么曉強呼叫D301次列車司機並通話:“動車301你注意運行,區間有車啊,區間有3115啊,你現在注意運行啊,好不好啊?現在設備(通話未完即中斷)。”
  與此同時,D301次列車進入軌道電路發生故障的5829AG軌道區段(經調查確認,司機采取了緊急制動措施)。
  20時30分  徒步檢查稱設備良好
  20時30分,經工務檢查人員檢查確認工務設備正常後,溫州南工務工區駐站聯絡員孔繁榮在《行車設備檢查登記簿》(運統-46)上進行了銷記:“溫州南-甌海間上行線,永嘉-溫州南下行線經工務人員徒步檢查,工務設備良好,交付使用。”
  20時30分05秒  兩車追尾 瞬時撞速83公裏/小時
  20時30分05秒,D301次列車在583公裏831米處以99公裏/小時的速度與以16公裏/小時速度前行的D3115次列車發生追尾。  摘自《7?23甬溫線特別重大鐵路交通事故調查》
2011-12-29 02:42
http://news.sina.com.cn/c/2011-12-29/024223712041.shtml
 
       【倒述】
 
大陸高鐵南京南站 漏水、地基下沉【聯合報記者胡明揚2011.07.15
京滬高鐵四天出現三次故障,國際形象堪慮(楨:那台灣高鐵營運之初出大包,豈不宇宙形象堪慮!)。
號稱亞洲最大鐵路樞紐的高鐵南京南站也同樣問題重重。日前一場暴雨過後,轉運大廳部分地段出現大量漏水和地基下沉的現象,部分下沉區域積水超過人的腳踝(楨:漏水/積水就地基下沉?那台北的鐵路/航空站之漏水/積水,豈不沈島了!)。
 
鐵道部稱京滬高鐵平均上座率達107%
 
  鐵道部消息:截至2011年7月31日,京滬高鐵開通運營一個月以來,共開行動車組列車5542列,日均179列;運送旅客525.9萬人,日均17萬人,平均上座率107%。京滬高鐵和既有京滬線日均合計發送旅客25.4萬人,較京滬高鐵開通前同比增加9.4萬人,增長58.8%。
 
京滬高鐵滿月 七成票賣不掉【經濟日報2011.08.02
 
但上述數據顯然很難令人信服。(楨:無關造假,乃统計方式之異,107%含換座率,如飯店之翻桌率!)
受京滬高鐵設備連日出包及溫州動車事故影響,6月底開通的京滬高鐵風光不再,滿月之際,竟有七成座位乏人問津。
據東方早報報導,現在京滬高鐵每趟車都有大量空位,其中,二等座、一等座都出現超過70%的剩票,商務座則幾乎都是空的(楨:回乘客機去了,那天也可能回乘高鐵,陸空競合之常態)。
 
京滬高鐵按新圖運行車次減少二等座搶手  2011-08-17日 北京晨報
  
昨起,京滬高鐵每日開行車次減少,其中從北京南站發車減少19趟。記者昨天上午在北京南站看到,兩趟接連發車的G1、G111次列車,二等座基本滿員,一等座上座率也達到1/3;列車余票信息顯示,當日11點以後發出的二十余趟高鐵列車二等座基本售完。
 
鐵道部上半年扭虧爲盈42.9億元 負債率58.53%
 
鐵道部財務司2011-08-01公布的《鐵道部2011年上半年主要財務及經營數據報告》顯示,鐵道部所屬運輸企業2011年上半年盈利42.9億元,總負債首破2萬億,負債率爲58.53%,國企負債率安全線爲60%,目前資金有保障。投資高峰期過了之後,收益增加了,負債率就開始下降了。世界各國修鐵路都是有銀行貸款支援的(楨:台鐵虧損和負債更甚),純靠資本金投入是不可能的。
 
大公國際回應鐵道部信用評級高于中國國家信用
 
  新華網北京 2011-8月13日電(記者 李延霞)鐵道部于8月8日發行2011年度第四期總額度200億元人民幣90天超短期融資券。作爲該項目的信用評級機構,大公國際資信評估有限公司給予鐵道部的主體信用級別爲AAA,此舉引起社會的關注與爭議。大公國際負責人13日就鐵道部信用評級有關問題接受了新華社記者專訪。
  四大因素決定鐵道部AAA信用級別
  首先,鐵道部具有國家信用特性,償債能力極強。
  其次,鐵道部經營性現金流呈持續增長趨勢,不會因經營管理問題增加償債風險。
  再次,鐵道部擁有大規模的優質資産,尚有較大融資空間。
最後,鐵道部發展前景成爲持續提升其償債能力的強大驅動力。
 
「鐵老大」軟身段 高鐵湧人潮【聯合報2011.09.17
 
「七二三動車大事故」一度乏人問津的高鐵,一個多月後搭車人數持續增加。本報記者過去兩周內搭乘京滬高鐵(上海北京段)、武廣高鐵(長沙郴州段),發現二等座乘客幾乎客滿,一等座或商務座乘客約一半或多一些,不過這些高等級座位只占全列車的一節車廂。
時間費用 還是高鐵划算
張姓官員說,動車事故讓大家害怕一陣子,但考量時間、費用,還是高鐵划算(航空與高鐵總時間相差不多、高鐵費用則為全價航空的一半),他所認識的朋友,在觀望一陣子後已全部歸隊,不論公家機關或民營企業,出差到北京都搭高鐵了。
鐵道部在中秋三天連假統計也發現,旅客比去年同期成長近百分之廿,創同期歷史新高。動車組列車(多為高鐵列車)更成長百分之卅六,儘管這數據得扣掉今年內新開通的高鐵,但也說明,大陸高鐵旅客已悄悄回來了!
 
專家稱停電反而驗證中國高鐵安全系統值得信賴2011-07-13人民網
 
   “行駛中的電車遭遇雷雨在任何國家都是無法避免的,這種情況不能稱為‘故障’,更不是‘事故’,而是一種突發的自然現象”,日本拓殖大學王曙光教授開宗明義。
    他認為衡量技術是否過硬的關鍵標準是緊急情況發生後的處理方式。事實上,無論日本還是法國,目前世界上擁有高速鐵路的國家中出現類似問題後的第一反應都是自動斷電。
    王曙光教授指出,此次雷雨接觸發生後中國高鐵的安全系統應對合理、處理得當,起到了應有作用。“這反而驗證了中國高鐵在安全技術領域內值得信賴,應該給與高度評價才對!”“如果日本新幹線遭遇同樣情況花費的時間或許會更長。對車輛、線路進行徹底檢修,2小時是需要的。”
 
中國南車稱京滬高鐵已進入運營穩定期 2011-09-19南方日報
 
  南方日報(微博)訊 (記者/鍾嘯)深受多起故障困擾的京滬高鐵轉眼已經在8月16日調圖後運營了1個月。記者從南車方面獲悉,高鐵調圖一個月京滬高鐵未發生一起車輛故障,CRH380A已經累計安全運營2000萬公裏。
 
中國北車 獲340億合約【經濟日報2011.09.21
 
中國北車股份有限公司(下稱中國北車)發布公告稱,近期獲得人民幣72.72億元(約新台幣342億元)的大合約,其中有三項外銷合同,占2010年主營業務收入的11.69%。
隨本月5日,中國北車發布公告稱,包括董事長、總裁在內的九名公司高層相繼於8月29日至9月5 日期間,以個人自有資金從二級市場增持中國北車合計69.45萬股。加上72.72億元的大合同激勵,可望緩解因動車事故後造成的損失。
 
陸鐵路股 重獲青睞 2011-10-29 旺報 記者師瑞德
 
     先前動車追尾、上海地鐵事故,接二連三的利空搞得大陸鐵路類股烏煙瘴氣,但華泰證券分析師王軼銘發布研報認為,鐵路設備行業已經度過最困難的時期。目前股價已經充分反應因停工造成的今年業績下滑預期。經過十一黃金周交通高峰,公眾對高鐵信心已有所恢復。未來出現新利空消息可能較小。
 
黃金周首日 鐵路客流近九百萬【聯合報2011.10.03
 
十一黃金周人擠人,大陸鐵道部門統計前天的十一連假第一天,全大陸發送旅客八百九十二點八萬人,打破鐵路單日發送旅客最高紀錄。
 
滬寧、滬杭高鐵 今起刷身分證可上車【聯合報2011.12.01 
 
繼京滬高鐵後,今天起乘坐滬寧、滬杭高鐵,從買票、進站到出站,大陸旅客將可直接刷二代身分證檢票上車。
 
京滬高鐵12日起增班 民航降價【聯合報2011.12.06
 
京滬高鐵將於本月12日調整列車時刻表大幅增班,再度挑起高鐵與航空的市場大戰。民航京滬航線因應高鐵增班,也從本月12日起機票大幅打折以反制,全天40多個航班中,半數航班的票價均在5折及以下。
從12月12日零時起,京滬高鐵實施新列車時刻表。涉及上海鐵路局管轄區內列車76對,比調整前增加26對。
 
業內認爲政策支持使鐵路建設回歸常態 2011-11-02 新京報
 
  鐵道部近期將獲得超過2000億元的融資支持,確保其資金償付和重點項目的推進,以及配套項目的優化完善。飽受資金困擾的鐵路資金緊張情況在政府的支持下將大大緩解。
  鐵路融資吃緊
  今年7月溫州動車事故發生後,中國鐵路建設面臨調整,不少線路遭遇緩建停建。專家認爲,盡管前期中國鐵路融資一度出現緊張狀況,但當前支持鐵路建設的金融市場仍相對開放、寬松,隨著相關政策的陸續出臺,金融部門對中國鐵路建設的支持力度還將延續。
  “鐵路建設作爲國家重要的投資項目,不僅能夠滿足公衆對于現代交通體系的需求,也牽涉爲數衆多的農民工就業、供貨商發展等問題。大面積、長時間的緩建、停建不是正常的現象,亟須得到改善。”發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅指出。
 
鐵道部發債完畢26鐵路將復建 2011-11-24 工商時報
 
     中國鐵道部22日發行本年度最後一期企業債300億元人民幣(下同),至此,本期債券發行後,鐵道部企業債存量規模將接近5,000億元,且用完了經發改委核准的2011年千億元企業債券額度,原本陷入停工的26條在建鐵路項目終於有米下鍋。
     新華社報導,本次發行的企業債,7年期品種100億元,中標利率為4.70%;10年期品種200億元,中標利率為4.99%。
     與此前收益率不斷走高的窘境不同,鐵路債獲得的中國政府信用背書下,已經幫助其將收益率拉低了近100個點,在這種情況下,鐵道部融資成本降低的消息,對不少上下游企業都是一大利好。
 
京滬高鐵出洋相 官媒回嗆日韓 2011-07-15 旺報
 
     運行半個多月的京滬高鐵10日起頻頻出包,大陸民眾不滿意,日韓媒體則幸災樂禍。反而是歐美多家主流媒體沒有將中國高鐵「一棍子打死」。北京官媒昨天一方面要求民眾要支持「民族科技」,一方面回嗆日韓高鐵的紀錄也好不到哪去,都發生過脫軌事故,還有車軸斷裂等意外。    
日本《新幹線安全神話是這樣練成的》一書披露,新幹線1964年開通後,很快就發生了廁所堵塞、門被大風吹開、車軸斷裂等一系列事故,但是當時都沒有公開。
     至於韓國首條高速鐵路京釜高鐵開通於2004年,全程400餘公里,運行最高時速可以達到300公里,但大部分時間只能限速行駛。韓國高鐵停車事故更是家常便飯,今年2月11日甚至發生列車在隧道中脫軌的嚴重事故。
 
京滬高鐵首遇滑鐵盧 接觸網謎團待解 2011/07/12  21世紀經濟報道
 
  目前國際上高速鐵路接觸網大體有三種懸挂類型:以日本爲代表的複鏈型懸挂;以德國爲代表的彈性鏈型懸挂;以法國爲代表的簡單鏈型懸挂。
  複鏈型懸挂受流質量最好,即接觸網間電流的流暢程度好,可以提高機車運行速度,增加安全可靠性,減少中途停車事故。缺點在于一次性投資太大,接觸網運營維修費用高昂,發生事故時搶修難度大、運輸中斷時間長。
  簡單鏈型懸挂結構簡單、施工方便、工程造價低、運行維修費用,日益被世界各國所認可,成爲高速鐵路接觸網首選的懸挂類型。不過缺點是彈性不均勻度較大,容易造成硬點。受電弓通過該點時,會産生較大的火花,使導線腐蝕和磨耗加劇,縮短使用壽命。
  關于彈性鏈型懸挂弓網的優勢在于“彈性好,硬點少”。但也有專家認爲,彈性吊索本身的長度和張力是隨著溫度發生變化的,要想保證它在各種溫度條件下不使附近的接觸網變形,是一件相當困難的事情。法國在上世紀80年代建成的巴黎-裏昂東南新幹線采用彈性鏈型懸挂。但是在正式運營的三個月內,發生了兩次重大事故,造成導線拉斷、接觸網損壞。
  目前我國在350 km/h高速電氣化鐵路工程建設中都采用彈性鏈型懸挂,京滬高鐵也是如此。鐵道部給予京滬高鐵牽引供電系統的評價是:“穩定可靠,弓網關系良好,接觸網無硬點、無高差、無離線火花”。是國內也是世界上最穩定、質量最好的牽引供電系統”。(楨:柔性接觸網,易受到外力影響而發生位移,京滬高鐵設計時考慮的最大承受風力是8級,但2011年07月10日發生故障時的風力達到9級。)
http://stock.jrj.com.cn/2011/07/12010710416289.shtml
 
鐵道部稱高鐵研發實行舉國體制 技術超日新幹線 2011-07-08 人民網
http://news.sina.com.hk/news/9/1/1/2376264/1.html
 
中國否認高鐵抄襲日本新幹線技術 2011-07-07中廣
 
中國鐵道部發言人王勇平接受新華網採訪時說,大陸高鐵跟日本新幹線截然不同,不論是高鐵技術、列車樣式、高鐵速度和高鐵噪音都不同。說大陸高鐵是(盜版新幹線)毫無意義,大家應該憑事實說話。
 
王勇平:中國願意為日本未來新建高鐵提供相關技術幫助 2011-07-07新華網
 
[王勇平]對于中國高鐵今天所取得成績,我想說的是,我們從不回避在發展高鐵中我們與別人在合作中受益的話題;我們用事實證明了選擇“引進消化吸收再創新”的路子是正確的;我們感謝包括日本在內的世界上一切為中國高鐵發展提供許多有價值勞動的合作者;我們也願意與世界各國分享在高速鐵路建設和發展的經驗和成果,推動高速鐵路在全球的發展。據日本媒體報道,日本計劃在未來新建5條總長870公裏的高鐵。中國願意按照有關國際法規和國際貿易規則,為日本提供相關技術幫助。 
 
我國時速超500公裏高速試驗列車落成 2011-12-26 新京報
 
  25日,儀式結束後,工人收拾現場。當天,更高速度試驗列車落成。車頭設計靈感源于中國古代兵器“劍”。本報記者 孫純霞 攝
 圖爲CRH380AL高鐵列車。試驗列車車尾沿襲CRH380A“長征火箭”造型。郭新 攝
  本報訊 我國更高速度試驗列車于25日在位于青島的中國南車四方股份公司落成,四方股份公司副總工程師梁建英稱,該列車試驗速度超越我國目前所有動車組列車速度。  
  試驗列車尚無具體型號
  據中國南車技術人員介紹,該試驗列車以CRH380A創新成果爲基礎,以更高速條件下安全、可靠運行爲首要目標,圍繞提升臨界速度、牽引能力,降低阻力等,對系統集成、頭型、車體、轉向架、牽引、制動等系統進行全面創新,關鍵技術已實現自主化和産業化。
  梁建英表示,研發該車主要是爲我國目前大批量運營的所有高速列車組的安全性、舒適性、環保節能等做出相應貢獻。  
  據現場技術人員介紹,列車的兩個頭采取了非對稱布置,前後車頭不同。這也是高速列車試驗過程中,第一次采用非對稱布置。
  “劍”“火箭”頭尾組合
  中國南車首席技術專家丁三三介紹,該試驗列車頭型技術方案通過大量的概念設計、數值仿真分析、風動試驗,優化出“劍”“火箭”的頭尾組合,實現了頭車降低阻力,尾車升力接近于零的最優技術匹配。
  因爲做超速試驗時,頭部追求的是阻力最小,尾部追求的是升力最小,通過控制升力來控制安全性和尾擺。
  模擬飛機“風阻制動”雷擊後列車可自動控速
  飛機在降落時,翅膀上會有翻葉翻起以增加空氣阻力來制動。
  “更高速度試驗列車”在車頂部共設置了3個風阻制動裝置,每套裝置設7擋制動擋位,3套制動裝置的操作采用微機並網同步控制模式。
  安全  雨雪參數“自動上車”
  趙小剛說,列車融合了以太環網、物聯網以及車地無線網等技術,可以把線路上環境氣候變化的相關參數自動傳輸到列車上。例如風霜雨雪、雷擊、地震等氣候變化參數,不需要調度再通過通訊告訴司機,而列車自動根據氣候的判斷控制運行速度,對安全性提高很多。
  材料  列車剛度提高22.7%
  “更高速度試驗列車”沿用目前運營動車組的鋁合金空心型材車體,但車體頭罩、車內坐椅等設備分別采用了碳纖維、鎂合金等新材料,在重量減少的情況下,剛度提高了22.7%。同時爲提升車輛降噪隔音的性能,車內隔音材料采用新型納米隔音材料。
  ■ 觀點交鋒
  中國現在沒必要研發更高速列車
  法國已研發出時速574.8公裏的列車,但沒有投入使用。我國也不會運營500公裏時速列車。高速列車的研究方向應該在安全可靠性上。例如牽引技術、制動技術、弓網技術等核心技術,目前我國還沒有掌握。讓列車“開得起來,停得下”才是應該研究的方向。——北京交通大學教授趙堅
  研發高速列車很有必要
  研究和批量生産是兩個概念,研發是保持技術上的世界領先,批量生産則是更要考慮經濟效益。更高速度下,要看列車與各個系統的匹配問題。更高速度下高鐵技術的掌握,有利于相對低速下列車安全可靠性的增強,也留出了更多的安全速度冗余。——中國鐵道科學研究院一位不願具名專家
  動車實際運行並不需要如此高速  
  以後動車平均載人速度將介乎300至350公裏。在現階段技術條件下,時速350公裏是最經濟合理的。該試驗列車旨在使動車的智能化程度踏上新臺階,安全監控達到更高水平。既能支持我國高速列車前瞻性研究,又能鞏固商業運營高速列車的安全性、可靠性。——中國南車董事長趙小剛
http://news.sina.com.cn/c/2011-12-26/022423692900.shtml
 
追撞究責 千人救難 上海鐵路局長就地免職 2011-07-25 中國時報
 
     「七.二三」動車追撞事故後,大陸國家主席胡錦濤與總理溫家寶已要求救人第一。中國鐵道部昨天深夜舉行記者會表示,此事故共造成卅五死、一九二人受傷慘劇,事故原因仍要進一步調查。鐵道部並公開道歉;為負責起見,鐵道部在事故現場「就地免職」上海鐵路局長龍京等三人。
鐵道部總調度長任上鐵局長引熱議 兩次臨危受命 2011-07-27新京報
 
另類拼裝車 專家疑品管失控 2011-07-25 中國時報
 
    成大交管系教授鄭永祥認為,除非自動防護、號誌系統和後端行控中心全部都失效,否則不太可能會發生列車追撞意外。(楨:各國列車追撞就發生於「天不時工不利人不和」!)
     鐵道專家鄭銘彰說,大陸高速鐵路發展過程不斷強調各項系統自製,但其實是「混合體」,列車、機電系都有參考日本或德國技術,又融合自己研發或經驗來改良,通車前更需要縝密試車。(楨:台灣高鐵才是歐日拼裝車!)
唐飛:扁清理國營事業人事 從此腐敗2011-08-16 中時(另參本館:馬人事 政權移交 非常大膽)
 
     前行政院長唐飛表示,台灣高鐵原本採歐洲系統,當時李登輝為了拓展與日本關係,向高鐵施加壓力,讓日本也分一杯羹,埋下往後高鐵向政府索求的藉口;在他擔任行政院長任內,台灣高鐵董事長殷琪兩度來訪,請政府出面擔保向日本採購高鐵機具貸款,讓政府相當為難。
     談到高鐵BOT案,唐飛說,高鐵的機電系統標案,在一九九六年確定是歐洲系統,到了一九九九年將機電的核心系統改採日系,歐日混血,導致違約,經商業仲裁後,高鐵須賠償德、法廠商廿一億台幣。
 
我雙鐵有自動防護 確保3分鐘車距 2011-07-25 中國時報
 
    大陸溫州發生動車嚴重追撞事故,引發民眾關注國內台、高鐵系統。「雙鐵」均表示,列車都有自動防護或控制系統,只要前車發生異常,後方列車就會自動減速煞停,待確認無虞後才會再開動,追撞機會微乎其微。(楨:各國列車追撞就發生於「天不時工不利人不和」!)
留言
大陸網民昨天點名批評台灣某報:台灣媒體向來為本人嗤之以鼻,這次又把台灣記者低水準給曬出來了。因為台灣媒體沒分清大陸動車組及高鐵。其實,在這宗重大意外發生時,台灣幾家電視台也是稱「大陸高鐵出事」。
 
各國近年列車事故(楨:從谷哥搜「追撞/對撞/相撞」而來!)
 
1991/11/15台鐵自動防護系統問題多 造橋火車對撞 30人死112傷
2007/6/15 宜蘭發生列車相撞事故造成5死15傷
2009-11-26 文湖線2列車維修互撞
(「台灣不會發生列車相撞」雙鐵掛保證(楨:?) 2011/07/25 蘋果日報
2011/4/27阿里山小火車翻覆 5死113輕重傷 )
2011/1/29 德國東北部馬德堡客貨火車對撞至少10死43人輕重傷 
(1998/6/3世界高鐵史上最嚴重事故 德國艾雪德列車出軌 101死88重傷)
2010/2/15比利時布魯塞爾附近火車對撞25死 
2005/9/10西班牙東部城市巴倫西亞3列地鐵列車相撞42人受傷
2009/6/22美國華府地鐵15年來第三次生大追撞7死70餘傷
2009/7/18美國舊金山輕軌列車追撞44人傷
2008/9/12美國洛城列車對撞至少10死70傷 
2007/1/14泰國曼谷南部海灘度假勝地華欣火車對撞3死107 傷 
2011/5/19南非東北部約翰內斯堡郊外兩輛列車相撞 超過640人受傷
2006/8/21埃及開羅北部尼羅河三角洲火車對撞逾80死163傷
2010/10/2印尼爪哇島火車追撞18死 
2010/ 07/20印度加爾各答北部火車追撞 61死逾百傷
2010/05/28印度東部西孟加拉省火車相撞 150死近200傷
2009/10/21印度印度北方邦列車追撞至少22人死亡
2011.08.01 火車頻出車 印7月5百死傷
 
歐洲近年來嚴重火車事故史:
  
  1990年2月在德國鐵路魯斯海姆兩輛火車客車相撞造成16死     
  1991年10月法國高鐵尼斯開往巴黎與一列貨運火車相撞,16死  
  1992年11月德國鐵路由法蘭克福開往漢堡的一列客車與貨運相撞,10死
1993年8月西班牙北部一列客運在隧道火車相撞造成12人死亡
1996-11-18英法海峽隧道火災 設備嚴重受損 所幸人員均安全撤離
(2008-09-11英法海底隧道列車起火 10多人中毒受傷
2008-09-24英法海底隧道再出事故 1418名乘客被困海底一小時)
  1997年3月西班牙北部那瓦羅省火車出軌  18死94傷
  1998年7月德國鐵路在下薩克森州附近一輛客運列車出軌 101死
  1999年10月 英國倫敦火車站附近兩列車相撞,31死
  2000年1月4日在挪威南部鐵路兩列客車相撞造成 19死
  2000年2月5日阿姆斯特丹開往德國巴塞爾的火車出軌 9死149傷
  2000年11月11日奧地利通往滑雪場的山地火車在隧道裏面起火  155死
  2001年2月英國鐵路客車撞上一輛出了事故的汽車,10死,多人受傷
  2002年11月法國鐵路段一輛開往德國慕尼黑的臥鋪起火 12死
  2003年5月:匈牙利西部一輛火車在平交撞上一輛巴士,34死。
  2003年6月西班牙馬德裏客車列車撞上一列貨運列車,19死
  2005年1月在意大利鐵路客貨車相撞  17死
  2006年1月黑山一輛列車脫軌掉下峽谷,44死
  2006年9月德國高鐵在埃姆斯蘭德試行路段撞上軌道上的維修車 23死
  2006年10月一輛盧森堡開出的火車在法國撞上貨運列車,至少12死
  2009年6月意大利北部唯亞雷戈市火車站內一輛加油車爆炸  29死
  2010年 2月 比利時首都布魯塞爾附近兩輛列車相撞,18死95傷
  2010年10月12日烏克蘭東部一輛列車與旅遊巴士相撞造成45人死亡
  2011年1月底:德國客貨列車相撞 10死,18重傷25輕傷
http://www.tianya.cn/publicforum/content/worldlook/1/369807.shtml
 
近年全球地鐵發生的重大災難事故
  
  1991/8/28 美國紐約曼哈頓區地鐵列車脫軌事故,6死,100傷
  1995/7/25法國巴黎地鐵發生炸彈爆炸事件,8死、117傷
  1995/10/28阿塞拜疆首都巴庫地鐵失火,300多人死
  1996/6/11俄羅斯莫斯科地鐵爆炸,4死,7傷
  1999/8/23德國科隆地鐵撞擊,67傷
  2003/1/25英國倫敦市地鐵出軌,32傷
  2003/2/18韓國大邱市地鐵人爲縱火,198死,147傷
2003/10/19英國地鐵出軌,7傷
2004/2/6俄羅斯莫斯科地鐵爆炸,至少30死,70傷
http://www.southcn.com/news/international/zhuanti/moscowdt/mxg/200402061304.htm
 
鐵路事故列表(楨:全球詳史!)  维基百科
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E9%90%B5%E8%B7%AF%E4%BA%8B%E6%95%85%E5%88%97%E8%A1%A8
 
專家稱溫州動車事故調查組確定調查方向 2011-07-26 新京報
 
  一位參與鐵路電網建設的專家表示,目前我國鐵路線的防雷設施主要是防止用電設備的防雷擊,大多數接觸網上都沒有防雷設施。就連新建的京滬高鐵線路,都沒有全部使用接觸網的避雷設施,只有少量路段使用。
該專家表示,目前,鐵道部成立了專家組,正在研究接觸網的導線防雷技術。目前,有一種設想是,在接觸網上方安裝一條裸露導線作爲避雷設備。沒有推廣的原因可能是,如果全線使用,資金投入巨大;同時,也擔心避雷線被雷擊斷,搭在接觸網上,反而會導致接觸網故障。
  鐵路部門:目前技術無法避免
鐵路部門一位工作人員解釋說,雖然接觸網有避雷設施,但一旦被雷電擊中,強大的電流可能會把避雷設施擊穿,造成設備損壞、線路跳閘,進而導致列車停運。在目前技術條件下,這種情況尚無法完全避免。京滬高鐵80%以上是高架線路,一旦高架線路上的接觸網出現故障,就需要軌道車在列車運行的“天窗點”上去維修,所花費時間相對較長。
 
關于杭深線(福建段)牽引供電接觸網防雷能力的思考 2011-06-02
 
  據統計,2010年6~8月,杭深線福建段牽引供電故障跳閘共37件,其中雷雨天氣故障跳閘29件,占78.37%。
    現在國內客運專線多采用氧化鋅避雷器,但杭深牽引供電接觸網中,均未針對現場特殊的實際情況,如重污、重雷、空曠處所等有針對性采取特殊的防雷措施,而是按照設計的基本原則在基本處所設置避雷器等防雷,因此抗雷能力脆弱。
  提高接觸網避雷能力的措施   
  避雷線沿鐵路線與接觸網平行架設,且避雷線高于接觸網設備2m以上,避雷線有統一的接地系統(見圖3)。由于避雷線高于接觸網設備,在雷雨天起到了引雷的效果。當有直擊雷時,避雷線將雷擊産生的巨大電流通過接地系統釋放。避雷線的架設可以有效避免直擊雷對接觸網設備的破壞。目前,國外部分客專線采取該方式進行避雷。但在現有運營的線路上進行改造,其難度大。在今後客專的設計中可采用該方案。
  通過多種渠道進一步提高防雷能力。一是更換福廈線AF線懸式絕緣子,避雷雷擊後瓷瓶經常發生爆炸的故障。二是重污區增設避雷器,每個錨段的F線、T線各增加一臺避雷器。三是在地勢比較高或周圍比較空曠的地方,每個錨段的F線、T線各增加一臺避雷器。四是在重雷區、高雷區的地區,每半個錨段的F線、T線各增加一臺避雷器。   
  通過采取上述措施,特別是我段通過福廈線晉江-翔安區間上行線地勢較高或周圍空曠處所,在每個錨段的F線、T線各增加一臺避雷器後,檢查線路所有的避雷器計數器動作情況,2010/11-2011/2累計動作32次,但線路上的接觸網狀態,特別是絕緣子的狀態未再發生閃絡或爆炸等故障。
http://www.starlunwen.com/article/html/52733.html
 
鐵路客運專線接觸網防雷研究
摘要:
我國客運專線建設速度加快,所經地區地理、氣象、氣候條件差別較大,情況復雜,如果接觸網不設避雷線,易遭受雷擊引起損壞.為保證接觸網運行的高可靠性,在分析德國、日本接觸網防雷措施的基礎上,結合我國電氣化鐵道現狀,提出廣深線接觸網系統防雷的改建建議.
http://d.wanfangdata.com.cn/periodical_tdgcxb200808019.aspx
 
上海鐵路局:動車追尾因信號設備存在缺陷 2011-7-28新華網
 
  上海鐵路局局長安路生28日說,根據初步掌握的情況分析,“723”動車事故是由于溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷,遭雷擊發生故障後,導致本應顯示爲紅燈的區間信號機錯誤顯示爲綠燈。
安路生還說,事故反映出現場作業控制不力,溫州南站電務值班人員未按有關規定進行故障處理,沒能有效防止事故的發生;事故反映出的設備質量、人員素質、現場控制等問題,說明鐵路部門的安全基礎還比較薄弱,這些問題反映出鐵路部門的安全管理不到位。
     
 鐵道部要求全路緊急排查由通號院設計的信號控制系統 2011-7-28人民網
 
盡管“723”特大事故的最終調查結論還沒公布,但越來越多的跡象正在指向“通號系”生產的列車控制系統(CTCS)。
鐵道部運輸局26日向各鐵路局傳真下發調度命令,要求從7月27日淩晨起排查由央企中國鐵路通信信號集團公司下屬的獨資企業:北京全路通信信號研究設計院(下稱“通號院”)設計的CTCS系統。
中國的CTCS列控系統,主要是引進日本川崎的技術,以之為基礎,再綜合歐洲,如法國、德國的技術,形成的自主創新技術。其主要設計單位即為通號院。本次事故涉及的C2系統即為通號院設計。C2用於時速200公裏~250公裏的軌道運行系統上,C3則用於時速300公裏以上。
 
通號受檢討 總經理心臟病猝死2011-08-24 旺報
 
     央視報導,大陸國務院調查組22日到信號系統設計的中國鐵路通信信號集團公司檢查時,該公司總經理馬騁突發心臟病去世。外界除了對他受到極大壓力導致暴斃感到意外。
溫州動車出事 設計缺陷惹禍【聯合報2011.09.16
中共國務院調查組對溫州「七.二三」動車事故調查工作已結束。大陸媒體每日經濟新聞引述中共國務院調查組知情人士的話報導,事故原因是車站控制中心信號系統的LKD2-T1信息採集板有缺陷,遭遇密集雷擊時會發出錯誤信息。目前大陸還有五十多個車站,使用該列控中心信號系統。
 該知情人士稱,據雷擊專家紀錄,事故發生的七月廿三日當天,設備在七分鐘內累計遭遇上百次雷擊,這在溫州氣象史上罕見。而在設計時並未料想到這種雷擊情形。
報導指出,遭雷擊發生故障的信號設備,經歷調查組的模擬試驗。但雷擊損壞設備並不會直接導致列車追尾。
調查組人士也說,鐵路系統還是存在管理問題,車站值班員、電務都有責任,應該把車停下來修,但卻是邊修邊開,還沒來得及修好就出問題了。
 
溫州動車事故調查組專家稱設備技術沒問題 2011-09-17 新京報
 
  本報訊(記者 劉春瑞)昨日,記者從國家安監總局獲悉,溫州動車事故書面調查報告尚未形成,調查還在進行中,也沒有將調查報告遞交國務院。
  昨天,國家安監總局政法司新聞宣傳處一名王姓工作人員表示,王德學當時說的是“力爭在9月中旬形成報告”,“9月15日”的時間節點系媒體自行理解。
  新京報:與設計沒有關系,那跟雷擊有關系嗎?
  王夢恕:是雷擊引起的信號擊穿,這是以前沒有估計到的。當天的雷擊有資料證明,7分鍾雷擊了100多次,曆史上是沒有的。設計的時候,不可能估計到,但不能說設計錯了。就像房子和地震的關系,有12級的地震,但房子卻設計到8級就夠用了。
  王夢恕:天災只是引起的一個條件,主要是涉及責任問題和管理問題。不能全靠設備來保證,還有人的因素。無人駕駛真的敢嗎?還是要靠人來控制。
http://news.sina.com.cn/c/2011-09-17/050023169744.shtml
 
上海地鐵追尾原因:人工調度時未嚴格執行規定 2011-09-29 新京報
 
  上海地鐵10號線追尾事故截至28日上午,已造成284人受傷,無危重傷員。
  記者從上海市衛生局獲悉,截至28日上午9點,共有284人因地鐵追尾事故到上海市9家醫院就診檢查,相關費用醫院記賬,將由相關部門統一支付,傷者無需支付任何費用。目前,就診檢查人員中已有189人出院。
  調查組15成員名單公布
  事發後,由上海市安全生産監督局牽頭成立事故調查組,展開調查分析。經深入細致的排查,認爲這起事故起因于當天設備失電,致使運營信號中斷,地鐵10號線行車作業人員隨即采取人工調度行車方式,但是有關人員未能嚴格執行相關管理規定,導致事故發生。
  事故調查組15名成員名單也已公布,上海市安全監督局局長齊峻任事故調查組組長,調查組還邀請上海市檢察院反瀆職侵權局局長楊恒進參與調查;原上海鐵路局副總工程師劉瑞昌擔任專家組組長。
  據悉,事故調查組正對本次事故進行全面深入的調查。調查結果明確後,將及時向社會公布,並將追究事故責任者。
 
上海地鐵追撞 懲處12人【聯合報2011.10.07
 
上海市政府昨天公布發生在九月廿七日地鐵十號線追撞事件調查結果。事故的直接原因是:地鐵行車調度員在未準確定位故障區間內全部列車位置的情況下,違規發布電話閉塞命令;接車站值班員在未確認區間線路是否空閒的情況下,違規同意發車站的電話閉塞要求,導致列車發生追撞。
由於這起地鐵追撞事故對社會造成重大影響,上海市政府決定對地鐵營運公司—申通集團十二名人員進行處分。其中有三名調度單位人員受到撤職處分;申通集團總裁俞光耀、申通集團董事長應名洪,則遭到記大過的處分。
事故調查組認為,申通集團存在執行規章制度不嚴、應急管理不到位,設備設施維護、隱患排查治理不到位等問題,要求申通集團深刻吸取事故教訓,健全地鐵營運的管理機制。
 
交通部:地鐵隱患 全面排查【世界日報2011.10.01
 
27日上海地鐵10號線列車發生追尾事故,交通運輸部於次日發出緊急通知,要求交通運輸主管部門各級領導到一線排查城市軌道安全隱患。各地要定期組織第三方專業機構對運營後的軌道交通運營安全進行評價,對提出的不符合運營條件的問題須及時整改,如影響到安全須立即停止運營,整改合格後再運營。
 
鐵路調度系統均産自卡斯柯 2011-09-28 齊魯晚報
  
據報道,目前國內所有鐵路CTC系統(調度集中系統)均出自一家合資企業——卡斯柯信號有限公司。卡斯柯信號有限公司成立于1986年3月,是中國鐵路領域第一家中外合資的企業,由中國鐵路通信信號集團公司(簡稱“中國通號”)和阿爾斯通(中國)投資有限公司出資組建,注冊資金爲1億元。
 
滬地鐵出事 北捷:我們有自動防撞機制【聯合報2011.09.28(另參本館:《4444億的教訓》 高捷變高劫  中國地鐵)
 
台北捷運公司公關課課長凌啟堯強調,目前捷運列車採「自趨安全性」設計,以閉塞區間概念設計自動防撞機制。行進中兩車間常態會維持一車站距離,若後車行駛距離過近,或有其他車列進入該閉塞區間,列車都會自動停駛,絕不會發生追撞。(楨:同是法國阿爾斯通系統,只要人為應變不及就可能出事!)
成大交管系副教授鄭永祥分析,上海地鐵發生追撞應是人為應變不及,台鐵等我國軌道交通工具應不致發生類似情形。
 
上海地鐵曾兩次宣稱不會發生追尾事故2011-09-28 齊魯晚報
 
  2005年1月20日新華社曾報道“上海地鐵不會發生類似泰國地鐵追尾事故”。上海地鐵運營有限公司運營安全處處長朱效潔說,上海地鐵有一整套行車安全管理規範,加上有列車自動控制系統保駕護航,確保不會發生類似地鐵列車追尾相撞事故。
 
文湖線也採無人駕駛 2011-09-29 旺報 記者楊慈郁
 
     上海地鐵10號線27日發生列車追撞,核心機電供應商之一與台北捷運文湖線都是美、法合資的阿爾斯通(Alstom),同樣也是採無人駕駛、閉塞區間與自動防護系統等設計,引發安全疑慮。
 
阿爾斯通公司 维基百科
 
阿爾斯通公司(Alstom,又譯為亞斯通、亞世通)是一家大型的法國公司,總部位於法國巴黎附近,其主要業務為電力及軌道交通基礎設施(例如TGV和歐洲之星)。
  在交通運輸領域:
超高速列車和高速列車世界第一,如TGV法國高速列車;城市交通市場、區域列車、基礎設施設備以及所有相關服務領域世界第二,如新加坡地鐵環線,新加坡地鐵東北線。
  阿爾斯通在台灣
台北捷運高運量列車的號誌為阿爾斯通製造
  腐敗調查
據《華爾街日報》報導,阿爾斯通在1995年至2003年間,為贏得在亞洲和南美洲的合同,曾支付了數億美元的賄款。
 
上海地鐵事故警示城市交通發展 安全效率存矛盾 2011-10-01 瞭望
 
本刊記者了解到,爲滿足不斷增大的客流量需求,10號線系提前開通,並以邊運營、邊調試的方式開行。此前的“開錯方向”,正是在載客運行情況下,同時進行信號系統升級,以致造成事故。
接受本刊記者采訪的城市公共安全專家指出,地鐵安全與效率的矛盾,不僅是上海10號線的問題,也同樣是目前國內地鐵的共同尷尬。目前中國地鐵已經進入高速發展期,在地鐵網絡逐步形成的大城市,地鐵運能增加遠遠跟不上迅猛增長的需求,北京、上海日均客流都超過600萬人次,不少線路日客流超百萬,高峰時段極度擁擠、長期超負荷運營、新開通線路快速飽和等情況越來越頻繁。巨大的需求缺口,只能依靠快建成、快通車來緩解,但由于技術力量“攤薄”、調試時間不足、管理未能跟上等原因,都可能埋下安全隱患。
 
未來上海搭地鐵 郊區入城1小時【聯合報2011.10.24
 
上海軌道交通建設指揮部辦公室副主任朱滬生日前透露,2014年底,上海地鐵線路總共14條的長度將達到562公里,車站353座。上海地鐵線路的遠景規劃是21條,長度是1051公里,車站587座。
屆時,家住郊區的市民通過地鐵網路入城的時間將控制在1小時內,而市區的目的地則要在40分鐘到達。中心城日均客運量2000萬人次,占公交客運量比重67%。
朱滬生指出,現在上海地鐵每天客流量是600多萬人,最高700多萬人,占公共交通的出行比例日益增加,達到了36%,很多網站特別是換乘站擁擠情況比較嚴重,比如人民廣場站,最多一天人流量達100 萬人。
在談及票價時,朱滬生表示,目前上海地鐵的起步價是人民幣3元(0-6 公里),以後每增加10公里增加1元,最高9元,未來11號線南段等新線建成後,到臨港新城最高票價可能是11元。
 
奧的斯電梯公司因北京地鐵扶梯事故被處罰
 
  新華社北京2011年11月25日電 (記者李亞紅) 北京市質監局25日發布,經北京市政府批准,“7?5”北京地鐵四號線自動扶梯事故調查工作結案,調查組認定,此事故是一起責任事故,將對廣州奧的斯電梯有限公司、北京奧的斯電梯有限公司、奧的斯電梯(中國)投資有限公司進行罰款處罰。
事故調查組認定,導致事故發生的原因是:事故扶梯從雙主機到單主機的設計變更,未進行動載荷設計核算,構成設計缺陷。在扶梯運行過程中,驅動主機固定螺栓發生斷裂,造成主機傾覆,驅動鏈條脫落,梯級失去上行動力逆向下滑,輔助制動器開關未正常啓動。
依據《特種設備安全監察條例》第八十八條規定,將對廣州奧的斯電梯有限公司、北京奧的斯電梯有限公司和奧的斯電梯(中國)有限公司分別處以20萬、20萬和10萬元罰款。
  事故調查組表示,北京奧的斯電梯有限公司負責事故扶梯日常維保的人員,將被吊銷作業許可證。涉嫌觸及刑律的兩名事故責任人,建議司法機關依法追究刑事責任。
  對于目前北京市地鐵運行線路中停運的177臺奧的斯品牌公共交通型自動扶梯,奧的斯公司正根據整改方案實施整改,並承諾所有目前北京地鐵停用的奧的斯扶梯都將于2012年春節前重新投入使用。
 
十二五城市軌道 中國砸1.2兆人民幣 2011-12-03工商時報
 
    至2015年,中國城市軌道交通營運里程將發展達3,000餘公里。上海證券報引述國家發改委基礎產業司司長黃民透露,「十二五」期間,中國城市軌道交通建設將保持適度規模、積極穩妥的速度,合理控制新開工的項目。至2015年,中國城市規劃交通總投資或將達1.2兆元人民幣(下同)。
     黃民透露,目前全中國有28個城市正營運或在建城市軌道交通,其中12個城市已有城市軌道交通營運線路,預計至今年年底營運線路將達1,600公里,比去年增加200多公里。而正在興建的城市軌道交通線路約1,400公里,預計到「十二五」末,28個城市將擁有3,000公里營運線路。
      中國城市軌道交通協會相關專家指出,諸如濟南、太原、廈門、佛山、常州、蘭州、洛陽等二線城市開始申建程序。依此速度,到2015年,全中國城市規劃交通投資總額將達1.2兆元。到2020年,將有40個城市建設地鐵,總規劃里程將為目前的4.3倍,長達7,000公里。
     然而,相關諮詢機構卻表示,原則上,除北京、上海、廣州等特大型城市外,其他大中型城市最多只應建2條地鐵線路。而機場軌道線路也需年吞吐量逾2,500萬人次才可考慮開建。
 
新加坡地鐵癱瘓5小時 乘客砸窗求生【聯合報2011.12.17
 
新加坡地鐵(SMRT)南北線15日下班尖峰時段發生歷來最嚴重的地鐵故障事件,服務中斷近5小時,晚間11時40分才恢復正常。初步調查顯示是供電軌(power rail)受損導致故障。
由於星國地鐵環線14日才因通訊系統故障中斷服務5小時,交通部長呂德耀透過臉書留言表示,當局將徹底體檢地鐵系統,查出故障如何發生,以及地鐵是否依照維修、通訊和復原的程序進行,可否進一步改善。
根據記錄,今年1月到10月間,新加坡地鐵系統共發生25次超過10分鐘的延誤。
 
安全性遭質疑 衝擊輸出美夢【聯合報記者賴錦宏 2011.07.24
 
為中共黨慶九十獻禮的京滬高鐵,開通後的喝彩聲還未散去,五天內就發生了六次故障。昨晚更要命的是溫福高鐵上又出現追撞,死傷逾百,不得不讓人對大陸高鐵的安全性產生質疑,也必然打擊大陸高鐵輸出的美夢。(楨:分不清旣有鐵路提速的動車組快鐵/專路專客的高鐵、之呆歹彎霉體銘手酩嘴政剋冥眾/邪者磚家叫獸!)
 
鐵路建設…呷緊弄破碗【經濟日報香港特派員李春 2011.07.25  
 
令人不解的,是鐵道部胡來,鐵道專家們胡說。第三屆交通運輸工程國際學術會,正在成都召開。溫州巳發生脫軌事故的情況下,鐵道部總工程師、高鐵總設計師何華武,面對各方質疑,還在會上力踩歐洲日本,高聲揚言「中國高鐵的安全保障是可靠的」。又說高鐵運行是一個十分龐大而複雜的系統,難免會發生故障。當然,動車組和高鐵不是一回事,但高鐵安全的顧慮不是應當高於動車組嗎?(楨:正因高鐵安全高於動車組才會全線停車檢修!)
由之可看出,不僅鐵路大躍進,有豆腐渣工程和豆腐渣設備和豆腐渣人才,還有管理的大混亂。(楨:「天不時工不利人不和」下的列車追撞與大躍進/豆腐渣何干!)
 
日本新幹線 47年無重大事故(楨:神話?) 2011-07-26 旺報記者吳貴奉
 
日本新幹線自1964年開通以來,沒有發生過一起乘客死亡事故,也沒有發生過一起列車相撞事故,只發生過三次脫軌事件,但無人受傷。日本能中國不能,日本專家指出,問題出在「車輛技術與運行管理系統」是個大雜燴。(楨:分不清動車組/高鐵的霉體銘手酩嘴政剋冥眾/邪者磚家叫獸,台灣高鐵才是歐日拼裝車呢!)
相關新聞
2001/01/14日本新幹線列車在山形縣和貨運列車發生追尾 1死
2005/12/26日本新幹線列車在山形縣突遭怪風吹翻 4死33傷
2005/04/25日本兵庫縣火車出軌 107死460傷
兵庫縣火車事故疑點4:自動停車系統老舊
兵庫縣火車事故疑點2:新人駕車經驗不足
2011/07/30城鐵脫軌事件鐵道社長受審 求刑三年(楨:6年了才起訴!)
 
杭深線高鐵搶修一天半恢復通車 2011-07-26聯合報(楨:cf 88水災CNN先點火倒馬!)
 
中國高鐵重大事故,日本媒體今天一致質疑,為什麼現場有怪手把事故列車砸壞?挖坑掩埋,是否有掩埋真相的嫌疑?
鐵道部發言人王勇平說 這件舉世注目的事故,如何能夠隱蔽真相?
才一天半的時間,中國高鐵立刻恢復通車,讓日本覺得快得離奇(楨:只要事故段安檢和全線系統正常,通車與調查可並行!)。像日本數年前寶塚線列車發生出軌大事故(楨:不是47年無重大事故?),光是鐵軌的檢查,日本就花了26天,而恢復通車則是全部調查完成的55天,全部安全檢查都確認後才通車。
 
首批部委發言人八成已換崗 留任者近半獲提升 2011-08-18 新京報
 
  王勇平在溫州動車事故發布會後被免職,引發了各界對部委新聞發言人這一特殊群體的持續關注。
  早在2004年底,國新辦首次公布62個組成部門的75位新聞發言人的名單和電話,王勇平是其中之一。這在當時被看作是推動政務公開的非凡之舉。
  此前一年,他們在北京參加了首期新聞發言人培訓班。媒體報道稱,這群被稱爲“黃埔一期”新聞發言人當時年齡大多在30-45歲。
  時隔7年,國新辦于2010年12月底第七次公布的部委發言人名單,與第一批的名單相比,僅13人依然“在任”。
  其他人有的升遷,有的調往企業,有的交流到了地方,還有的因機構改革或年齡大限不再擔任新聞發言人職務。
尚無一位專職發言人
對比2010年和2004年的名單,來自辦公廳、政策法規司和新聞宣傳司的發言人最多,所有人中,沒有一位是專職的。
相關報道:
  韓江平將出任鐵道部新聞發言人
  鐵道部原發言人王勇平將赴波蘭擔任鐵路合作組織中方委員。
 
發言人不發言 陸制度遭質疑2011-08-19 中央社
 
中國大陸國務院新聞辦公室於2003年成立的新聞發言人制度受到質疑,有媒體(南方都市報)指出,首批75名部委發言人中,19人從未發言。
(楨:發言人另有正職、沒事幹嘛亂發言?看來大陸的霉體銘手酩嘴政剋冥眾/邪者磚家叫獸也很民粹,敢言/不言都罵!)
 
媒體稱多位個性發言人去職可能致繼任者更謹慎2011-08-18 南方都市報
 
鐵道部原新聞發言人王勇平的去職引發各界高度關注,他因在7‧23動車事故中的不當發言讓網友憤怒,但其去職後不少網友亦為他惋惜。這位當了8年鐵道部新聞發言人的官員,親切隨和,不拒絕記者提問,很多時候堪稱個性和敢言。而這在我國龐大的新聞發言人群體中,尚不多見。
更多的公眾擔心,個性新聞發言人的陸續離開,將讓繼任者和其他發言人更加謹慎、少言,不敢面對媒體。而這對于中國尚處于起步階段的新聞發言人制度來說,或許又是一記打擊。
 
新聞發言人不能讓新聞“發炎”2011-08-18 鉅亨網
 
針對鐵道部新聞發言人王勇平因言論被停職一事,王石川撰文指出,新聞發言人不能讓新聞“發炎”,也不能讓傳聞發酵,更不能讓謠言“發狂”。
 
向美看齊大陸外交部 天天開記者會2011-08-27 中國時報
 
    大陸外交部長楊潔篪昨宣布,自九月一日起,大陸外交部例行記者會將從目前的每周二次大幅增加到五次,以幫助各界了解大陸的外交政策。這是大陸外交部建立新聞發布制度廿八年來的一次重大「升級」。大陸外交部發言人馬朝旭稱,這不只是次數的增加,也是中國對外姿態和形象的一個提升,旨在向世界展示一個更加坦誠自信、開放合作的中國。
 
升空、下海簡單 安全著陸真難? 2011-07-28 旺報 特派員宋丁儀
 
   大陸首艘航母即將完成改造後試水,無獨有偶地,「蛟龍號」5000米下潛深海任務及發射北斗衛星都順利完成深海與太空的神聖使命。國防科技發展取得重大進展的新聞,27日已迅速占據大陸媒體頭條,分散了媒體溫州重大動車車禍後續報導焦點。一連串的新聞,不禁讓外界狐疑,為何中國國防科技能升空、也能下海,卻無法安全地「著陸」?
   留言
記者的意思是美國同樣能升空、下海,而且製造的飛機絕對保證安全著陸?瀏海若不也是在英國坐火車車禍而腦部受傷。英國不也是科技先進國家之一?
 
國務院“723”事故調查組組成人員名單宣布 2011-7-28人民網
  
  國務院事故調查組宣布,國家安全監管總局局長駱琳任組長,國家安全監管總局副局長王德學,監察部副部長郝明金,鐵道部副部長彭開宙,全國總工會副主席、書記處書記張鳴起,浙江省副省長毛光烈爲副組長;成員由國家和浙江省有關部門負責人組成。調查組下設技術組、管理組、綜合組,同時邀請8名相關院校專家組成專家組。調查組還邀請最高人民檢察院派員參加事故調查。
 
溫家寶:安全擺第一 責任查到底 2011-07-29 旺報
 
     大陸國務院總理溫家寶28日抵「723」溫州動車事故現場,召開大陸中央領導首次在重大交通事故現場的中外記者會。溫家寶說,對事故深感痛心,未來高鐵發展要把安全放第一位,調查組將獨立調查,而網民、媒體的質疑他聽到了,會給人民實事求是的交代,將調查到底嚴肅處理直接責任者,發現腐敗也毫不手軟!
 
鐵道部就動車追尾事故社會關注熱點答問 2011/07/30 新華網
 
  是否存在爲了盡快搶通線路,而沒有把救人放在第一位的現象?
  答:在整個事故救援過程中,鐵路部門始終把救人放在第一位,盡最大努力減少人員傷亡。在救援過程中,橋上有三節車廂擠壓在一起,中間車廂變形嚴重,救援人員無法對該車廂進行徹底清查搜救。按照指揮部確定的把救人放在首位的救援方案,在橋下使用大噸位汽車吊精准、平穩地將兩端車廂移開,公安武警、救援人員得以對該車廂實施全面搜救,在移出數具遺體後,小伊伊在這裏獲救了。直至24日23時30分左右,在確認沒有幸存者,並對遺物、車體進行清理收集完後,救援工作結束。在此之前,鐵路部門指揮人員從未宣布過“停止搜救”。
  被毀車頭車廂是分析事故原因的主要依據,爲何對列車車頭“挖坑填埋”?
  答:這一說法不屬實。在救援過程中,橋上有三節車廂擠壓在一起,爲使救援人員對中間一節受擠壓變形嚴重的車廂進行徹底搜救,必須把兩端車廂移開。按救援方案,要在橋下使用大噸位汽車吊,才能將兩端車廂移開。爲使汽車吊進入場地作業,須對橋下場地進行清理。這樣就需要將橋下較完整的車廂整體外移,對散落的部件,包括撞碎的車頭部件,采取外移並集中堆放在取土坑中,爲吊車作業騰出場地。所有部件和車體絕沒有實施掩埋,更不存在銷毀證據的問題。現場搜救工作結束後,車體和集中在取土坑中的零散部件,被統一轉運至溫州西站,作進一步調查處理。
  動車上裝有“自動停車系統”,遇有險情列車會自己緊急停車以避免相撞,但“723”事故發生時相關自動系統爲何沒有發揮作用 ?
  答:事發當時,由于雷擊造成溫州南站的信號設備故障(楨:溫州市下嶴村65歲的夏吳英說至少20多年沒有遇到這麽大的雷電,全村斷電了,盡管鐵道部在村裏的制高點安置了一個避雷針),正常行駛的D3115次列車列控車載設備由于接收的碼序不穩定,造成停車後按規定緩行。此時,防護D3115次列車的後方信號由于列控中心的數據采集板軟件(楨:通號院C2型列車控制系統CTCS)設計嚴重缺陷(楨:或強雷超標?實驗室模擬後應能判定/改善),本應顯示紅燈的信號錯誤爲綠燈……造成追尾。
  根據列車時刻表,應該是D301在D3115之前,爲何D301會行駛在D3115後面並發生追尾事故?車站調度是否存在問題? 
  答:由于D301晚點,導致D301行使在正點運行的D3115次之後。這起事故也反映出車站現場調度作業控制不力。
  既然列控系統的數據采集板軟件存在設計嚴重缺陷,那麽目前已恢複通車的甬溫線是否安全?全國其他動車線路是否也有使用相關設備,鐵道部采取了怎樣的措施來保障全國動車運行安全?
  鐵道部:首先,鐵路部門督促和要求設計制造企業制定了整改措施,經過實驗室測試和現場驗證,此措施可以防止該類問題的發生。同時,我們對全國鐵路使用該設備的處所進行了逐一清理和整改並進行了測試,確認無誤。爲確保設備發生故障期間的行車安全,規定發生設備故障後,嚴格按照站間閉塞指揮行車,確保安全。
  在售票實名制情況下爲何沒有據此統計傷亡、失蹤人員,然後再進行現場清理?
答:最新確認的事故遇難人數爲40人。正因爲實行動車車票實名制,才爲後期辨認身份、統計傷亡、行李認領等提供重要依據。  
  爲什麽車上沒有安全帶?
  相關專家說,動車組身軀龐大,即便拉下緊急制動閘門,動車減緩的速度將遠遠慢于汽車。動車急刹車一般不會對車內乘客帶來明顯傷害,因而動車組上未配備安全帶(楨:各國鐵路列車皆然!)。
  遇難者家屬早簽約有獎勵是謠言 (另參本館:《謠言》)
  溫州宣傳部發言人2011-07-27表示,網上早簽約有4到5萬元獎勵的說法是謠傳。每位遇難者家屬獲得的賠償數額,由事故賠償金、一次性專項幫扶款以及愛心捐助款三部分構成,總計人民幣50萬元。2011-07-29根據國家有關法律規定,本著以人爲本、就高不就低的原則,經過與事故遇難人員家屬具體協商,救助標准提高至爲91.5萬元。
  鐵道部:上海鐵路局所有客運段的員工每月扣500元工資,以轉嫁賠償責任,純屬謠言。
鐵道部:7月30日之前如不簽署賠償協議就停止協商的最後通牒的傳言,純屬謠言。
鐵路部門回應網傳溫州動車事故失蹤者名單 人民網 2011年8月7日
  近日,有網民在網上發出貼文《以下部分失蹤人員名單,請鐵道部回答》。
  經查,網傳29人名單中,有20人不在當日D3115次和D301次列車旅客實名制名單之中;1人事故發生前已在無錫站下車;3人系遇難旅客,在已公布的40名遇難者名單之中;5人爲受傷旅客,在192名受傷旅客名單之中,其中1人已出院,4人在醫院接受治療。40名遇難者和192名受傷旅客的身份全部確認,並全部與家屬取得了聯系。
 
4個連環錯 2動車踏不歸路 2011-07-31 旺報
 
     針對「723」動車追尾事故發生始末,大陸國務院的「7·23」甬溫線特別重大鐵路交通事故調查小組在28日舉行全體會議,認為是4個連環錯誤導致這起「不可能發生的事故」。
     大陸國務院公布的4個錯誤,包括溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷;雷擊造成溫州南站信號設備故障;電務值班人員沒有意識到信號可能錯誤顯示,溫州南站值班人員對新設備關鍵部位性能不瞭解,以及溫州南站電務值班人員未按有關規定進行故障處理。
     班次增加 調度不易(楨:此即快鐵vs高鐵之別如電聯車vs捷運)
     2年前甬台溫鐵路開通,只有7個班次運行;最近鐵道部調整運行圖,大幅增加為30個班次,列車間距時間縮短,控制列車間的安全距離難度提高。因上海鐵路局有地域「潛規則」,永嘉站先放行所屬的D3115,再讓隸屬北京鐵路局的D301次離開。(楨:另有旅客的強求與行/飛安間之二難!D301與D3115兩車曾因雷電停靠永嘉站多時……D3115列車長鮑永遠身邊的不少乘客開始抱怨,有人喊道:“我還要趕9點半溫州的飛機呢!”列車長有些無奈,表示正在向上級彙報,馬上有結果)
 
    (事故影響 陸擬調整鐵路運行 2011-08-09 中央社
     北京地區火車票預售期昨天起從10天改為5天,據鐵路內部人士向新京報透露,此舉是為可能在9月1日開始的全面調整路線、時刻等運行做準備,而且這次調整與「723」動車追撞事故有關。
     大陸鐵路為配合京滬高鐵加入營運,7月1日剛調整了新的路線運行圖。
     鐵路人士向新京報指出,按照鐵路系統的慣例,不可能在如此短的時間內再次調整路線,因為調整運行涉及鐵路幾乎所有的部門,成本太大。這次調整與「723」追撞事故即使沒有直接關係,也有間接關係。「如果沒有甬溫線事故,肯定不會有這次調整。」
     鐵路內部人士透露,這次調整將與速度有關,但不確定是提高時速還是減速,但一定是從安全角度出發,保障旅客的安全。)
     信號錯誤 無法避險
     23日晚上8點15分,D3115啟動;8點23分出現「紅光帶」,代表列車信號故障,選擇自動駕駛功能的D3115被迫停車;2分鐘後,D3115改用手動目視模式,強行啟動列車,時速僅20公里,自動避險功能失效。
   (楨:如華航空難時空巴的自動改手動駕駛靠定自動駕駛
機師恐忘怎麼飛 2011.08.31中央社    
倫敦「每日郵報」(Daily Mail)報導,航空公司都越來越仰賴自動駕駛功能,讓飛機在日漸擁擠的空中飛行,有些官員憂心,機師欠缺實際駕駛經驗將造成更多飛安事故。
過去5年來,有些客機在飛行途中停擺,或是陷入機長無法矯正的異常狀況,已造成數百人喪生。
專家表示,飛行員只有在起飛和降落的3分鐘會實際操控飛機,其餘時間都仰賴自動駕駛系統飛行。
因為現今飛機電腦系統整合程度很高,若是設備的某個部分故障,或是有個電子指令出差錯,就可能引發一連串問題,可能使得習於仰賴電腦的機師驚慌失措。
美國聯邦航空總署(FAA)檢視46起飛安事件及超過9000個航班後發現,逾6成事故肇因機師改用手動飛行時出問題,或是使用自動駕駛系統時出了差錯。)
     依鐵道部規定,發生「紅光帶」故障時,2站間只放行1列車,調度人員應讓D301原地待命,但卻准許該列車出發,與慢行的D3115僅距13公里。
     誠如官方解釋:「電務值班人員沒有意識到信號可能錯誤顯示,溫州南站值班人員對新設備關鍵部位性能不瞭解。」可說是調度人員過於自信才釀禍。
     當調度人員忙著指揮D301與D3115時,雷電擊中溫州南站信號設備。因信號機設計不良,原本軌道2側區間信號機應顯示停車的紅燈,提醒D301剎車,但信號機卻出現可通行的綠燈,導致D301自動防追尾功能失效,以平均時速150公里向前狂奔,直接撞上D3115。
     專家表示,鐵路信號系統有嚴密的防雷系統,每公里有1個信號機,底端連接寬、厚均為4公分的扁鐵片,以與鐵軌平行的角度埋入地下1公尺,將閃電引入地底。信號機上端則連接1組信號燈:紅(停車)、黃(減速)、綠(通行),告知駕駛員如何運作。
     調度人員 後知後覺
     防撞系統失效,信號出錯,溫州南站電務值班人員未按有關規定進行故障處理,沒有意識到D301已不斷逼近D3115;唯一發現狀況的D301駕駛潘一恒,雖然在僅有的200公尺距離、4秒內,努力把時速降到1百公里,降低兩列動車撞擊力、可能救了不少乘客,但自己卻死在駕駛座上。
 
大陸鐵路安全管理 專案大作戰【經濟日報2011.08.11
 
大陸國務院要求全面進行高鐵安全性檢查,鐵道部自7月25日至9月底,對行車設備、職工作業、規章制度、非正常情況下行車、應急處置、工程建設等,進行全面排查整改。
鐵道部部長盛光祖接受新華社專訪時提到,7.23甬溫線重大鐵路交通事故發生後,暴露出鐵路運輸安全基礎和管理方面的薄弱,對重大事故的應急管理和處置缺乏經驗。
鐵道部同時會抽調180名專業幹部,分系統組成47個安全檢查組,到運輸前線進行全面安全檢查。各鐵路局也會組織一些成員,對安全重點地方和關鍵崗位進行全過程盯控。同時,也將加強鐵路職工安全教育,並做好事故善後和維護穩定工作。
針對目前鐵路系統問題,鐵道部分四大措施進行改善: 一、為解決信號設備設計缺陷問題,已完成對所有使用與事故區段相同制式的信號設備全面測試排查,增加可靠硬體防護措施。並從源頭上徹底解決設備軟體缺陷問題。
二、防範信號和列控系統出現新問題。不間斷監控列車運行狀況和設備狀態,發現影響行車安全的問題時,立即採取安全防護措施。
三、對於涉及安全的各項行車設備進行技術專項檢查。
四、修訂並嚴格執行非正常情況下的行車組織辦法和工作流程,完善細化各類應急預案,提高應急處置能力和水準。
盛光祖強調,對在建的高鐵項目,鐵道部也同時進行全面檢查。重點是科學合理地安排施工組織,嚴格禁止建設專案趕工期,加強品質安全監督管理,嚴格工程驗收。
 
溫州動車事故調查組將于9月向國務院提交報告
 
  新華網北京2011年8月22日電(記者 朱立毅 嶽德亮)中國國家安全監管總局新聞發言人黃毅22日在接受新華社記者采訪時指出黃毅表示,通過初步的分析發現,這起事故既暴露出信號系統設計上的缺陷,從而導致雷擊造成的故障問題,同時也反映出故障發生之後,應急處置不力以及安全管理上存在的漏洞。“可以說,這起事故確實是一起不該發生的、可以避免和防範的責任事故。”
  黃毅說,“7?23”鐵路事故發生後,黨中央、國務院對事故的調查處理高度重視,及時組成國務院事故調查組,並進一步充實和完善了事故調查組的成員和相關工作制度。事故調查組按照嚴謹、求實、高效的原則,夜以繼日,緊張有序,加快了事故調查工作的進度。
  “更重要的是,通過汲取這次事故的教訓,推動高鐵的安全工作。”黃毅說。
  據介紹,國務院高速鐵路安全大檢查的12個檢查組都已經到位開展工作。按照國務院的統一部署,這次大檢查從12個部委抽調了286名工作人員,其中有175名專家,組成12個檢查組,在10個鐵路局對49個在建的高鐵項目,6000公裏的高鐵運營線路進行全面的大檢查。
 
陸高鐵大安檢 召回54動車組  2011-08-13 旺報
 
     受到723動車追撞事故影響,大陸國務院昨發布通知,8月中旬展開對時速200公里以上高鐵安全大檢查;生產高鐵動車組的中國北車公司11日晚公告,從昨天起共計召回54列CRH380BL型動車組,涉及線路包括京滬高鐵、滬杭高鐵、膠濟客運專線,力求1個月之內改善缺失返回服務。這也是大陸首度召回動車組改善缺失的舉動。
 
降速、增線、降價 運行圖再翻新 2011-08-13 旺報
 
    前天剛停售16日以後的動車及高鐵幾條路線車票,大陸鐵道部迅速在11日晚間完成新的列車運行圖,將從16日起實施,昨天開始預售16日的車票。這是大陸在7月1日剛剛調整完列車運行圖後的一個半月,再次調整鐵路列車運行圖。
     此次調整將結合降速、增線、降價為一體,調整將分為兩個階段進行,剛剛建成的京滬高鐵因動車召回而減少列車數。調整原因當然就是因723動車追撞事故的慘痛教訓。
     新的列車運行圖將分兩個階段實施。第一階段,京滬高鐵、京津城際、海南東環、廣珠城際高鐵,將從16日零時起實施新圖,12日起預售車票。調整後,京津城際、海南東環、廣珠城際高鐵的列車開行數量不變。
     京滬高鐵方面,由於中國北車公司召回部分列車,調整後的京滬高鐵列車開行數量將由目前的88對減少到66對,速度不變。在京滬高鐵列車運行圖調整期間,從9月1日起,既有京滬線將加開「夕發朝至」動臥列車。
     第二階段,其他高鐵從8月28日零時起實施新運行圖,24日起預售車票。
     降速的路線中,京津城際、滬杭兩條高鐵的時速由350公里降到300公里;合寧、合武、石太、昌九、海南東環、杭深線寧波至廈門段、長吉、秦瀋高鐵,時速由250公里降到200公里;客貨混跑的既有線動車組列車時速由200公里降到160公里。速度調整的動車組列車運行時間將延長,直通列車和中途停靠站基本保持不變,票價在現行票價基礎下調5%左右。
 
京滬高鐵又出包 9列車出不了站2011-08-20 旺報記者廖慧娟(楨:安全至上也罵!)
 
     大陸鐵道部新列車運行圖(行車時刻表)16日剛上路,不料京滬高鐵卻在19日上午再度故障。上海虹橋站早上8點出發的G12次列車,因瞬間刮起大風「前方信號故障」被迫在軌道上枯等1個多小時,連帶讓其後的G110、D34、G32、G2、G114等8個班次分別出現不同程度誤點。
 
北車集團否認召回列車車軸有裂紋 2011-08-22 北京日報
 
  北車集團54列京滬高鐵列車召回檢修之際,問題列車出現車軸裂紋的說法在網上瘋傳。昨晚,北車方面正式回應,稱6月30日CRH380BL列車上線運營至8月16日,累計運行680萬公裏,還沒有更換過一次車軸,召回的真正原因如公告所披露,是爲了降低故障率,提高列車正點水平。
  此番召回維修的措施有三項,一是對分供商質量有欠缺的部件全部更換。二是更換傳感器的絕緣層。部分傳感器絕緣程度不夠,導致起到防幹擾作用的傳感器屏蔽層被燒掉,從而發出錯誤信號。三是對列車網絡控制系統的軟件進行調整。
    此前,有媒體報道稱,京滬高鐵列車上路不過半月,由北車集團生產的CRHA380BL京滬列車出現車軸裂縫。該媒體還提供了濟南車輛段動車所7月15日的一份探傷報告,該報告顯示,編號為6209L的CRH380BL高鐵列車經超聲波探測,發現第11節車廂的車軸靠近齒輪處,有一處長7.1毫米的裂紋。
    對此,北車方面表示,裂紋報告所提到的,屬于探測設備過于靈敏導致的“虛探”,鐵道部7月份專門就此開會研究,最後調整參數,統一探傷係統的損傷標準,並對探傷作業進行了重新培訓,確認早前報告有裂紋的車軸並沒有問題。
    “正式投入運營以來,CRH380BL列車沒換過一根車軸,要是真有裂縫,早就扛不住了,不可能僅僅是故障停車、晚點之類的事故。”這位技術人員表示。
 
京滬高鐵被召回動車今起恢複運營 運行圖或調整
 
  中新網11月16日電(財經頻道 王曄君) 11月14日鐵道部證實,今年8月份京滬高鐵上被召回的54列CRH380BL動車組列車,已整改合格,並將從今日(16日)起陸續恢複運營。
  鐵道部表示,中國北車對召回的CRH380BL動車組進行了認真整改,經試驗驗證、第三方評估和專家評審,已確認整改合格,自11月16日起將分批投入運營。
  高速動車召回引發大衆對其安全隱憂,北車技術專家在接受《北京日報》采訪時表示,380BL的召回並不是因爲安全問題,恰恰是自動保護系統對安全要求太苛刻,經常誤報故障甚至自動降速、停車,導致京滬高鐵的准點率受影響。這次召回,來自西門子的頂尖級軟件專家與北車合作,爲列車網絡控制系統軟件打“補丁”,以適應京滬高鐵的實際運行需求。
 
大陸鐵路官員 公開對槓 民眾批判【中央社2011.08.01
 
溫州動車「7.23」追撞事故發生後,大陸鐵道部的處置手法引發極大民怨,鐵道部副部長陸東福為此在中央電視台公開辯解,但遭大陸網友狠批「謊話重複一千遍」(楨:只准惘冥造謠 不許官員辯解)。
對於大陸民眾指責鐵道部在事故發生後急於通車而忽視救人,陸東福說,「這個問題這樣提出,我們感到它傷害了在事故救援第一線2000多名鐵路職工、3000多名地方公安、武警、消防、衛生部門和廣大群眾的感情。」
新浪網友毫不留情的開罵「XXX,傷的可是13億人的心」。
但也有網友替鐵道部說話,質問其他網友「你們每次出行不都是乘坐火車嗎!出過事嗎!」「這也是偶然的。汽車一死死一車,你們怎麼沒去找公路局呀。」
 
提高警惕!有人在對中國高鐵下黑手! 2011-07-28 方雄
 
中國高鐵是中國人經濟、科技、工業發展的成就,是中國人的驕傲!既然是龐大的系統工程,而且是新的嘗試!那麽存在問題是不可避免的!即便是美國的波音飛機不也出事嗎?然而,看看最近網上一些甚囂塵上、幸災樂禍的污蔑言論,那些欲把中國高鐵和中國政府一棒子打死的惡毒攻擊!稍有頭腦的人就會意識到,這已經超出交通事故的範圍,而已經上升到政治的角度!有人在攪局,有人在對中國高鐵下黑手!有人在打壓中國的標志性成就!看看日本、美國那些按捺不住的興奮,你也許會猜到,幕後的黑手到底是誰!難道有點頭腦的中國人還看不出來嗎?那些不願看到中國發展與強大的人,那些害怕中國商業競爭的人,會千方百計的暗算中國的商品,極盡抹黑與詆毀!由此推論,中國的大飛機C919很可能遭到暗算!因此發出嚴重警告!害人之心不可有,防人之心不可無!今後中國的重大技術裝備,必須擁有自己的核心技術與密鑰!否則,自己怎麽死的都不知道!
   回應(楨:外有反中黑手內有網絡糞青!另參本館:海龜與烏龜  中國式媒體監督 )
   別動不動就5毛5毛的,5毛是什麽?我看你都不知道,你就一卵毛!
   網絡被惡勢力控制了,正義之聲發不出去,國家危矣!
不錯,應該有憂患意識,20歲心髒的弱智不用理他們!
   看來你又是一個糞青啊!我想問問當你新學會一樣技術的時候你會不會犯錯?整天就知道找茬!鐵道部是有錯,出了這樣的大災難,難道鐵道部就願意看到嗎?既然你那麽有本事你來當鐵道部長!反過來,既然你那麽不喜歡中國,你可以移民,滾蛋!中國最不少的就是人,少你這種垃圾我們國家更有希望了!
   一些人質疑掩埋車頭的行爲,我認爲有可是誤解,因爲公衆不了解專業的技術特征。
   此次事故是動車組的事故,跟高鐵沒關系!
   外國媒體故意將動車說成高鐵,借機打壓中國制造.動車D字頭,時速200以內。高鐵C(城)、G(高)字頭,時速250公裏以上。
   本來是剽竊日本的技術還不承認,這是對鐵道部最好的懲罰!
   你放屁,盡胡說八道!動車整套硬件技術五年前全是從日本川奇買回來的,動車鐵路也是在日本專家的監造下完成。不知情況盡在這裏造謠是非,夠缺德的。   
中國動車從2008年開始運行,已經安全運行幾十萬公裏了,以一次事故就全部否定中國高鐵成就,其心十分來惡毒。中國人自己攻擊自己,讓日本和棒子見笑,我都爲你們臉紅。   
   用心的查一下國外高鐵的事故,自從有了高鐵,中國不是第一個出事故的國家,爲什麽中國出事故就要驚天動地,把自己的東西說的狗屁不是。
   成熟的東西尚且會出現問題,何況新的東西呢,這是規律避免不了的
   高鐵發展勢不可擋,這是中國的國情 想想每年春節時候的春運吧。
   想想當年中國航天和衛星産業進軍國際市場時,遭遇了多少黑手,便知中國發展高鐵和大飛機,又將遭遇多少黑手。     
http://club.mil.news.sina.com.cn/viewthread.php?tid=376396
 
被令禁報動車新聞 有陸媒「起義」抗命【聯合報2011.07.31(楨:無法自律的霉體只能他律!)
 
中共中宣部強力控制下,大陸各媒體前天深夜起開始噤聲,各報都被要求撤版、換版,停止有關溫州動車的報導與評論,除了中共官方新華社的稿件外,一律撤除。網友嗆「事後清洗開始了,不要低估了普世價值,也不要高估了威權政治」。
溫州動車事故連日來,已在大陸內部形成一股隱形風暴,甚至社中共中央不得不從控制宣傳機器的根源著手。
在前晚緊急撤版行動中,「21世紀經濟報導」撤換八個版,「中國經營報」八個,「華商報」撤三版評論,「新京報」撤六個版。其中,北京「新京報」記者在新浪微博上發布已完成的六個版電子版面,控訴被政治力「噤聲」的無奈。新浪微博則增加人手,日以繼夜大刪特刪各種動車車禍的負面訊息與評論。
大陸騰訊、新浪、網易、搜狐等大型新聞網站,昨天起溫州動車慘劇不再放在頭版主要位置。
部分地方城市都會報紙則不管中宣部禁令,繼續在頭版報導高鐵慘劇,例如瀋陽晚報、城市晚報、河南商報、廈門商報等。北京「經濟觀察報」也做了八個版,以「溫州沒有奇蹟」為主標題。這些媒體是否會遭主管部門「秋後算帳」,尚不得而知。
前天晚上,包括杭州餘杭區人民廣場和北京都有民眾自動自發點燃燭光,紀念「七二三」動車死難者頭七,但立即被公安等人員踢翻蠟燭、強制驅趕。
 
反華炸醬麵2011-08-28 旺報 【賈葭】
 
     據大陸媒體人士轉述,中共宣傳部已下令禁止傳媒報導及討論拜登的這頓便餐。一碗炸醬麵何以有如此威力,令目中無人的宣傳部惶恐若此?因為在中共眼中,這碗炸醬麵已經具備了「反華」性質。
留言
反華的不是炸醬麵,而是作者所持的心態吧
其實美國人是故意這樣做. 看看歐巴馬老婆,一年渡假要花公帑一千萬美金,那麼胡錦濤老婆的低調,是不是該變成驚世美德呢?看看拜登進餐前的調查隨扈緊緊跟隨這些人的薪水是不是也該算,這麼說來拜登這一餐可不是七十幾員人民幣而是七千多美金,相當貴的炸醬麵.相當明顯的作秀.
 
我愛陸媒多一些 2011-08-28 旺報 賀克(東海大學社會系兼任講師
 
     長久以來,我有看報及閱讀雜誌的習慣,即便在大陸待了一個月還是如此。有了在兩岸的閱讀經驗,並將此做一對照後發現,台灣媒體的報導很難再讓我讀下去。
     我翻了好幾份台灣雜誌,看到很多文章批評中宣部封鎖高鐵追撞事件。但單以「言論控制」來理解,則不能說明為什麼事件過了20天後,北京的《新京報》仍以頭條方式追究撞車事件,甚至排在當天「航母海試」版次之前。
     我愛陸媒也因為可以透過它們得知更多的國際新聞、世界動態,而不僅僅侷限一隅。
     我們當然還是可以說,就算陸媒報導的議題眾多,但是內容必須經過審查,不足為論。但是,這樣的「台灣式」質疑,除了強化台灣的民主與自由的形象,我們是否思考過如何能使之更有意義呢?
     努力爭取言論自由
     更何況,如果你發現大陸雜誌比起台灣要普遍的字小豐厚、排版佳、照片好,甚至批判火力也強;如果你發現,他們動輒以7、8個報紙版面報導一則拆遷訊息,那麼,當我們台灣人自詡「新聞自由」、自詡擁有更多專業、更多深度時,我們怎麼會安於客觀的複製外電新聞稿、安於坐在室內拷貝網友的流言。
     更深一層的說,當我們批評對岸箝制言論的時候,往往忽視了戒嚴時期的台灣人也曾努力爭取言論自由,如今對岸人民也是如此。我們也忽視了不僅台灣,全世界的政府都會收買媒體版面,全世界的企業也會施壓報社總編抽稿,而當我們忽視陸媒確實擁有的言論空間時,往往亦太輕易的放過自己。追求言論自由的目的並非為了凸顯他人的不自由,而是為了彼此的自由和民主。
網路言論 深化管控 散布謠言帳號 新浪公告停權一月2011-08-28 中時
     大陸規模最大的微博營運商─新浪微博,周五通知旗下的兩億名微博用戶,數名使用者由於散布沒有事實根據的謠言,帳號暫停使用一個月。許多使用者認為,這是新浪微博在殺雞儆猴。事實上,新浪微博之前也有類似處分,只是沒有公告周知而已。
 
北京掀網管「微博闢謠」忙消毒 2011-08-29 中國時報
 
    大陸果然出手了!北京市網路管理辦公室最近邀集千龍、新浪、搜狐、網易、鳳凰等主要網站的總編輯,要求深入學習五部委聯合下發的「走基層、轉作風、改文風」實施方案;市網管辦常務副主任佟力強指示,網站要進一步規範新聞傳播秩序,杜絕有害、虛假、謠言、低俗等違法和不良訊息。
 
網友發表馬統一言論失實 新浪闢謠 2011-09-03 旺報
 
     日前,一位新浪微博的用戶在自己微博上發表「馬英九:如果大陸方面解除黨禁報禁,台灣政黨將赴大陸參選『大中華區國家總統、內閣總理』等職位,大陸和台灣統一將不存在任何障礙。台灣沒獨立傾向……」。
     「新浪微博闢謠小組」指出,經廣泛查找包括台灣媒體在內的全球主要媒體,也沒有發現馬英九有與微博說法相符的表述。僅馬英九總統在2006年3月26日在洛杉磯出席「與青年有約」座談會時有相關的言論,但與微博中的說法有較大出入。
     最後,「新浪微博闢謠小組」認為該言論失實,發布此消息的3人被暫停發布和被關注功能1個月。
官媒挺鐵道部 網友批不要臉2011-08-04 旺報(楨:反中霉體愛引網絡糞青!)
     就在陸媒連日來對於中共中宣部下令禁止報導表達強烈不滿之際,中共官方機關報《環球時報》昨日卻發出社評〈全盤否定鐵道部並非輿論正義〉,為大陸鐵道部辯護。此社評,已引來大批網友抨擊聲浪。
 
動車突減班改終點 乘客氣炸【聯合報2011.08.05(楨:安全至上又罵的糞青!)
 
大陸鐵路風波不斷,上海鐵路局三日晚突然宣布,由於杭深線要維修設備,昨天起每天有十四班動車取消或更改終點站,引發嚴重民怨。
發生追撞慘劇的甬溫線動車,因雷雨已連續三天發生大批列車誤點,網友嘲諷大陸鐵道部已成「驚弓之鳥」,遇雷雨就停駛,今後要看天氣搭火車。
 
動車事故 央視猛批微博造假 2011-08-07 旺報(另參本館:《謠言》)
 
     723溫州動車追尾事件,中共中宣部下達新聞禁令,但微博上訊息五花八門,真假難辨,央視新聞頻道《朝聞天下》主播胡蝶3日在節目中,以「微博之困」,質問微博的道德倫理底線在哪裡?掀起網民熱烈討論,新華網、《中國日報》均予以報導。      
     這一段長約3分30秒的視頻專題報導,以「微博的倫理底線在哪」為題,訪問「闢謠聯盟」發起人點子正、竇含章和成員小九,批判微博訊息充斥造假,並咬定造假的背後,有幕後推手。
     用戶假冒遇難者家屬
     報導列舉兩則造假案例,第一則是溫州動車事故中,騰訊微博博主郭瑤7月29日貼出「百天幼子遇難,請幫忙找尋」圖文,幾天內被轉發數十萬次,其中包括眾多媒體從業人員。
     結果證實,這名自稱郭瑤的用戶,是假冒遇難者家屬,借用他人照片在微博貼文,並騙取慰問金,事實上這一嬰兒已6個多月大,並未遇難。
     此外,記者還發現在新浪微博冒用溫州動車事故死者家屬「楊鋒陳碧」的用戶,就有10多個,留下的鏈接均指向交友和購物網站。
 
一則網路謠言 新浪股價跌15.17% 旺報 2011-09-22
 
     一則謠言,極可能是導致新浪股票市值蒸發10.25億美元的禍首。台北時間21日凌晨,網路上忽然出現一條奇特的「內幕新聞」,內容是:「據路透社宋揚透露,中國微博將發四張牌照,其中包括兩個政府微博:人民、新華和2個商用微博,要求必須實名制,傳新浪不在此列。」
 
微博闢謠 確有必要性2011-09-22 旺報 記者謝寒冰
 
    這次新浪微博的謠言風波,可說正反映了微博這個目前人氣最旺社交媒體的潛在風險,從另一個角度來看,更凸顯了新浪當初成立官方「微博闢謠」的必要性。
 
網路頻傳謠 陸下令查處 2011-10-02 旺報
 
    大陸國家互聯網信息辦網路新聞宣傳局負責人30日發表談話,譴責最近有人在網上捏造所謂「微博名妓若小安」等謊言,要求有關屬地管理部門和各網站依法查處,堅決制止在網上捏造事實、編造謊言等擾亂網路傳播秩序和社會秩序的行為,維護社會和諧穩定。
     最近以來,已多次發生此類肆意捏造事實、編造謊言在網上傳播的事件。如所謂「國家稅務總局關於修訂徵收個人所得稅問題的規定的47號公告」、「廣西賀州某粉店使用火葬場屍油煮粉」、「浙江海寧癌症村」、「西北某大學3名女生被強姦,校方為封鎖消息承諾保研」、「福建某大學發生爆炸」等,經有關部門查明均屬編造。
 
中國空軍稱所謂殲10B戰機試飛時墜毀是假消息
 
  中新社北京2011年10月9日電 (記者 陶社蘭) 針對近日互聯網上流傳的“中國一架殲10B戰機在陝西閻良進行試飛時墜毀,飛行員殉職”這一消息,記者9日向中國空軍有關部門求證並多方核實,結論是:“這是一條假消息。”
  這一謊言是北京一家網站人員編造的,在其個人博客上發表後,引起有關媒體的關注並盲目轉載。
  這位負責人指出,國家互聯網信息辦公室要求有關屬地管理部門依法懲處制造和傳播謠言的人員及網站,追究其相關責任。
 
傳包北大女 釋永信懸賞闢謠2011-10-15 旺報
 
 爭議不斷的河南嵩山少林寺方丈釋永信,最近再添一樁包養傳聞。大陸網路日前出現有關釋永信在海外最少有30億美元存款,美國、德國都有別墅,並且包養一名叫李靖倩的北大女學生,兩人還生有一個小孩,現在母子住在德國,釋永信甚至曾與名主持人楊瀾等明星有染,被媒體瘋狂轉載報導。
 對此傳聞,少林寺13日大動作反駁,並公開懸賞5萬人民幣獎金,抓出造謠者,或發給能提出釋永信醜聞的證據者。
多起網絡謠言事件查明 相關責任人和網站受處理
  新華網北京2011年10月25日電 記者近日從國家互聯網信息辦公室網絡新聞宣傳局獲悉,近期在網絡上流傳的“國家稅務總局關于修訂征收個人所得稅問題的規定的47號公告”、“網傳殲-10B戰機試飛墜毀”等均已查明屬編造的謠言,國家互聯網信息辦網絡新聞宣傳局、公安機關已責成屬地管理部門依法依規對制造和傳播這些謠言的責任人和網站予以懲處。
 
傳統媒體不應淪為微博印刷版 2011-08-07 旺報(另參本館:啥是部落族)
 
     微博在逐漸主導中國的信息傳播,傳統媒體一步步成為微博的附庸。有統計顯示,現在一半以上的熱點新聞,都是通過微博等新媒體首發的。這是信息工具革命帶來的,無可逆轉。
     然而微博對中國社會的意見反映又是很不全面的。首先微博使用者的構成,與中國社會的構成相差很大。微博常見的匿名發言,以及它的發散式傳播方式,對形成偏激情緒都敞開了漏洞。微博上的種種現實,使這個出現不久的輿論平台還形不成穩定的社會責任感,情緒宣洩經常將解決問題的初衷淹沒。
     實際情況表明,微博裡更容易形成強勢意見,它對弱勢意見的容忍遠遠低於現實社會。微博裡意見領袖的號召力,也高於現實社會。
     現在的問題是,很多傳統媒體的從業者出現對微博強勢意見的膜拜,無力站在一定的距離上,觀察並審視它們。
     中國媒體人應當從對微博的被動中擺脫出來。如果我們一味轉載微博上的信息,表達與微博上同樣的情緒,甚至學著微博上的語言在報紙上罵「他媽的」,傳統媒體只能降低自己的水準,變鈍自己的敏銳,我們將成為微博的「印刷版」和「電視版」。
 
微博實名制 【聯合報2011.12.17
 
 大陸「中央電視台」昨天報導說,微博實名制政策預計在京滬穗三地先行,未來逐步擴張至其他地區,包括新浪網、搜狐網等知名微博網站,民眾都要以真實姓名、資料進行註冊,至於已經註冊的帳號,也會要求全面改善,否則帳號不但會遭停權處分,同時還有可能面臨法律責任。
為確認網友真實身分,新浪微博一直有加V認證的服務。新浪微博負責人表示,目前新浪微博用戶在申請加V認證時,必須提交真實姓名、身分證號碼與手機號碼,這些資料會透過系統向全國公民身分信息系統,進行身分比對,才會獲得V的認證標誌。
目前外界對微博實名制的褒貶不一,新浪CEO曹國偉就認為,微博也需要一定的信用體系存在,讓正確的訊息能獲得傳播,讓那些造謠、散布假訊息的人,受到懲罰,負起應該的責任。
反對實名制的人士認為,這項制度可以幫助政府監視評論和流量,網路管制會影響網友的話語權,畢竟匿名發文,也是表達民意的一種方式與保障。此外,還有人擔憂,實名制恐怕會令個人資料外洩。北京市網路媒體協會負責人對此表示,個人真實身分資訊註冊後,將進入資料庫,用戶的資料都會獲得保護。
目前,微博在大陸網友的生活中,扮演至關重要的角色,網路上匯集的意見、輿論,都是一股巨大的力量。
光新浪微博的註冊用戶就已經突破一億,截至2010年底全大陸網民人數已逾四億五千萬人。
 
評論:微博實名制長遠來說對新浪是利好 2011-12-17
 
別的可能不在行, 微博我還是懂一些, 說下我的看法
首先, 微博的四個主要功能
(1) 社交功能(就是你和你朋友之間的交流)
(2) 媒體功能(新周刊,南方都市報... 也包括潘石屹這樣擁有大粉絲名人的自媒體)
(3) 營銷功能(各個公司品牌微博, 杜蕾斯, 小米手機.... )
(4) 開放平臺(遊戲開放平臺之類的....)
……………
因此, 我覺得, 微博實名制對(1)(2)有少量影響, 但對(3)(4) 有很好的促進作用, 長期看絕對是對新浪的利好
http://blog.sina.com.cn/s/blog_5058bd020100v8xw.html?tj=1
 
看youtube報新聞2011-08-14 中國時報
 
     NCC認為現在電視新聞太多從網路取材,甚至行車紀錄器的畫面也相當氾濫。坦白說,就新聞專業來說,這是一種懶惰。
     如果新聞變成了網路趣聞筆記簿,媒體只是整個網路資訊轉載的一站,而且是可以跳過的一站,媒體的功能與未來,其實令人憂心。
 
新聞同業不要再考驗閱聽人的耐性2011-08-21 中時社論(楨:自己呢?另參本館:自作孽的中時)
 
     無可諱言,電視已經成為現代人最主要的訊息來源。然而,不論是基於方便取得或者成本考量,電視新聞取材愈趨粗糙,網路、路口監視器、行車紀錄器的畫面,成為電視新聞畫面的三大來源,閱聽大眾每天必看,卻也每天必罵。
北大校長:美國教育一塌糊塗 2011-12-26 中國時報 藍孝威(另參本館:斷章取義的媒體)
  北京大學校長周其鳳日前赴湖南長沙演講時,除盛讚北大是中國最好的一所大學,並痛批美國教育「一塌糊塗」,總統不懂尊重人。此話一出,引來網友一片撻伐,批評周其鳳的心態根本是「夜郎自大」;網友還反問「一塌糊塗的美國教育教出了賈伯斯、比爾蓋茲,中國有什麼?」  
 
媒體稱北大校長演講相關報道斷章取義 2011-12-26 中國青年報
   
   記者注意到,基于這篇報道的相關信息在網絡上瘋轉。僅在新浪微博上,截至25日18時35分,這一天被轉得最多的前15條微博中有兩條是基于這篇報道,其中一條排第3位,轉發了21000多次,另一條排第13位,被轉發了12000多次,網友自行編發的微博更是不勝枚舉。
   這些微博下的評論也很多,大部分都對周其鳳的表述作出了負面評價,“丟人”、“無知”、“悲哀”甚至“垃圾”、“腦殘”等。
   值得注意的是,也有一些網友質疑:“是不是把人家的話斷章取義了?”“很難想象這句話是北大校長周其鳳說的”。   
   爲作求證,記者找到了演講錄音。
   在錄音中,記者發現,跟報道有關的講話出現在整場演講的中段。在談到中國傳統教育思想時,周其鳳談到了美國的教育,完整表達如下:
   “現在大家都覺得美國的教育好,我們也在向美國學習,什麽哈佛、MIT等等,其實美國的教育也不是那麽好。它有它好的地方。怎麽講?美國的教育對于培養合格的或者說優秀的美國公民,這是很成功的,因爲爲美國培養了那麽多人才,把美國建成爲這麽一個很霸氣的強國。但是如果是從我們現在是個地球村,在培養世界公民這個角度來說,我認爲美國的教育是一塌糊塗。它培養的人,也就是說他們感到驕傲的是他們的總統,哪個總統懂得尊重人家?就想欺負人家,就想把它的價值觀強加于人,就想按照美國說怎麽樣就怎麽樣辦。所以,從這個角度來說美國的教育是一塌糊塗,這是我的看法。”
   周其鳳接下來表示:
   “我們的教育有我們教育的優勢,特別我們中華民族的一些教育思想,是值得我們很好地學習和發揚的。如果我們的教育能這樣的話,我們培養的人才能夠懂得尊重人家,同時也會尊重自己,不會看不起自己。我們也有的人一天到晚就是看不起自己,一天到晚都是覺得美國什麽都好,我們中國自己的什麽都不好,要全盤學人家的。其實不是,我們中國的教育思想有很多非常優秀的精華、傳統,是值得我們很多地挖掘、學習、繼承和弘揚的。”
   對上述發言,趙雅茜等人也向記者證實,這確實是周其鳳校長的表述,而且只占了全部演講的極少一部分。“但很明顯,周校長並沒有全盤否定美國的教育,相反,他還在很多方面予以了肯定”。
 
民意vs.煽動 互聯網成雙刃劍2011-08-22 旺報 記者楊慈郁
 
     透過社群網站和手機簡訊串聯,英國月初發生的大暴動引發國際輿論反思網路監管與言論自由底線。大陸官媒人民網上有評論文章認為,新技術、新媒體的「雙刃劍」效應,在此事件中展現得淋漓盡致。社會管理者需要「善待、善用、善管」網路媒體和虛擬社會,趨利避害。
     該評論指出,擁有4.85億網民的大陸,在近年微博(微網誌)等新媒體發展迅猛之下,對於此類的網路效應,「日常感受也很真切。」近期,在微博屢現謠言之後,出現了「謠言粉碎機」、「闢謠聯盟」之類反謠言專區,就體現了網友對「雙刃劍」效應的認識,折射了公眾網路能力的增強。
 
董智森單挑PTT鄉民 狠批「垃圾」【聯合網2011.10.05
 
董智森在昨晚飛碟電台廣播節目《飛碟晚餐》表示,「不要去管PTT網站那些垃圾在上面PO文,那些人就是垃圾,什麼大學生呀!那些大學生是最不要臉的,每天講別人講東講西,就一群垃圾在那邊PO網,根本不必聽。」
針對董智森的批評,PTT網友有人不以為然,說他這麼一罵,把一些擁有PTT帳號的名人,例如馬總統競選連任辦公室「台灣加油讚」發言人殷瑋、九把刀等都罵進去了,不過也有人認為他言論還算中肯。
一番言論引來不少PTT鄉民撻伐,董智森表示:「沒什麼好回應的,因為我講部分人嘛,有人要對號入座,我也沒辦法。」
PTT(批踢踢實業坊)是全國最大的BBS站,因人氣頗旺,台鐵與高鐵也因此組了「PTT監看小組」關心民意。不過清華大學榮譽講座教授李家同則曾稱「大概只有笨蛋才會去看PTT」,如果真要上網,希望同學們多看優質網站。(另參本館:《春雨》 啥是部落族)
 
順口溜順利轉發 嘲諷時政 微博變強勢媒體 2011-08-07 中時(另參本館:《大陸當代順口溜》)
 
    近年爆紅且影響力與日俱增的微博,已成大陸數億網民議論時政,臧否官僚的強勢媒體,微博近來出現一種改以嘻笑怒罵、打油詩、順口溜批判時政的「網路嘲諷文學」,在網上順利傳轉發。
     近日,一則以綜合動車追撞事故處置失當、紅十字會善款流向不明等重大事件為主題的嘲諷對聯,在微博快速流傳。對聯上聯:「乾爹乾媽乾女兒.紅樓紅歌紅十字」;下聯:「動車動人動鬼神.鐵面鐵心鐵道部」。橫批則是「無真相」,幾乎涵蓋近來民憤的精華。
 
陸十大新聞語錄 「我反正信了」居榜首【聯合報2011.12.24
 
由大陸中國網、財經和百度新聞合作推出的今年大陸十大新聞語錄,「至於你信不信,我反正信了」高居榜首。
中國網指出,一個國家流行的話語在某種程度上「反映了這個國家的現狀或者情緒」。
「至於你信不信,我反正信了」,是大陸鐵道部發言人王勇平在七二三溫州動車追撞事故發生後說的,王勇平因此成為「人人喊打」的焦點新聞人物。
他說,「因為當時在現場搶險的情況,環境非常複雜,下面是一個泥潭,施展開來很不方便,所以把那個車頭埋在下面蓋上土,主要是便於搶險。目前他的解釋理由是這樣,至於你信不信,我反正信了。」
這個說法引起大陸民眾不滿及調侃,並被廣泛引用。
其他的年度新聞語錄還有「連捅八刀是彈鋼琴的重複性動作」,這來自於西安音樂學院大三學生藥家鑫駕車撞人後又將傷者刺八刀致其死亡,他的辯護律師所提出的相近說法。
另外,還有大陸全國政協委員馬蔚華所言,「房價上漲是因為老百姓錢太多了」。
此外,今年的新聞語錄還有:「我放棄一切,和XX 私奔了」、「我爸就是國法」、「我們就是騙你的」、「一萬塊錢,不算大事」、「好孩子是誇出來的」、「戴避孕套不算強姦」、「富二代也有好孩子」。
這些用語之所以成為熱門的新聞話語,是因為大陸民眾認為它反映了不合理現象,深具反諷味道。
 
大陸電視反攻台灣【聯合報黑白集2011.11.07
 
只要裝個免費小耳朵,就可以收看十多個大陸電視頻道,這個現象正在台灣蔓延。而陸委會和國家通訊傳播委員會似乎忘了對嘴,前者說,業者的行為違反了現行法令;後者則雙手一攤,承認無法可管。
陸委會指稱違法,是因為目前我並未開放任何大陸電視在台落地,若要落地,必須雙向互惠,絕不片面開放。而NCC說「無法可管」,或是找不到執法依據,或是無計可施,顯然打算袖手以待。亦即,在兩岸雙向開放既暫無可能,而我主管機關對於「偷渡」又束手無策的情況下,大陸電視將持續「登台」搶灘。如此一來,陸委會奉為聖旨的「雙向原則」,意義何在?
談到電視,就說到了台灣的痛。儘管台灣人頗以自己的文化軟實力自豪,但我們的電視卻無法反映台灣的文化內涵,有些節目是政治口味嗆辣難耐,有些是內容淺薄難以消受,許多是連娛樂功能都談不上。正因淺薄、庸俗、偏激的節目充斥,使大陸電視在台灣市場有機可乘,它至少提供了差異化的內容和視野。在一般閱聽大眾的立場,恐怕也不贊成政府施鐵腕強力驅逐陸視。
大陸電視登堂入室,暴露台灣電視品質低落的真相,也折射了政策與現實脫軌的事實。如果要說大話,一個國家絕不容許外來電波任意放送,這是文化主權;但我們的電視業不思振作,難道不更是踐踏文化主權和民眾收視權的元凶?今天,主管機關已公開棄械稱降,代理陸視的業者又步步進逼,政府最後不會只靠祭出「愛台」來號召民眾捍衛文化主權吧?
 
觀眾喜歡看「春姬」? 2011-12-23 中時 劉屏(另參本館:別再比較兩岸了 《中國電視產業的危機與轉機》)
 
     看台灣的電視新聞,北京的領導人應該非常高興。因為從新聞的內容與走向,看到台灣恰恰是個「地方」而不是國家。這回掀起軒然大波的「梁春姬」,正印證了台灣電視新聞窄化、搞笑、綜藝化,失去了新聞應有的深度、廣度與莊重。
     任何一個國家,全國性的電視新聞應該有政策性的議題,台灣少得可憐。任何一個國家,全國性的媒體應該有國際新聞,台灣少得可憐;如果有,也往往以國際影視歌星的八卦為優先。所以國內某知名傳播學者的研究結論是:台灣的電視,國際新聞有三項「特色」:內容貧乏、播出時間短、播出時段差。換句話說,可有可無,聊備一格。
     那要怪誰?怪收視率作祟?怪缺乏國際觀?怪新聞道德淪喪?怪社會風氣偏差?怪政治人物的遺毒?
     電視台樂此不疲,因為看準了台灣觀眾的胃口?或者觀眾樂此不疲,因為獲得了最大的感官滿足?或者互為因果?沒出事就相互依存,出了事就相互指責?這涉及很複雜的社會現象,一言難盡。但是台灣的電視觀眾真的就喜歡看「春姬」?如果新聞有恢宏的視野,有寬廣的角度;如果新聞針砭時政,關懷社會底層;如果新聞走出狹隘,迎向世界;真的就沒有收視率?
     這些問題如果依然無解,中南海的領導人看到台灣的電視新聞這樣「地方化」與「社區化」,肯定暗自叫好:「還獨立呢?連電視新聞裡都看不出國家在哪」。



 

台長: 阿楨
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林書友:京滬網約車新規太嚴?看看各國怎麼管 2016-10-10

近日,北京、上海、深圳、廣州、重慶、杭州、天津等7個城市,相繼發布了網約車管理細則的徵求意見稿,因為不少城市對車籍、司機戶籍等做了較嚴格的限制,引起了巨大的爭議,而焦點之一是“戶籍”限制。
  支持地方政府細則的人們認為,由於外地車可以做網約車,外牌車進京、進滬的數量急劇增加,使本就已經十分擁堵的北京、上海交通雪上加霜。若只限車牌不限戶籍,必然將有戶籍居民買車牌後轉租外地司機開網約車,屆時,京、滬兩地車牌更難中籤。更何況,外籍網約車一旦涉及違法行為、違規事件,跨省、市潛逃給警方異地執法帶來困難。
  持反對意見的人們則強調,限制戶籍涉及地域歧視,管理網約車司機應在乎的是他們的品行而非戶籍。更有網約車司機坦言,只要社會需求在,不怕網約車“不合法”,大不了去開黑車。
  網約車在世界各地均是一個兩難問題。以網約車巨頭,始作俑者優步公司為例,看看其他國家和地區如何對待網約車。
  “非法運營”也要堅持到底
優步(Uber)自舊金山起家,由於優步的確能夠滿足一部分人的消費需求,容易贏得社會民眾的支持,優步常常採用“先進駐,之後再解決合法不合法的問題”這一激進策略,就算“非法運營”也要堅持到底,被各地政府罰款、警告簡直就是家常便飯。
  在加拿大的多倫多,由於沒有出租車經營許可證件,優步多次被警告罰款。艾伯塔省的埃德蒙頓曾擬“順風車管理細則”,旨在規範優步運營,如果優步同意,則允許其合法運營,然而優步以規則實施計劃太過草率而拒絕接受。在卡爾加里,儘管當地政府明令禁止優步運營,優步司機仍如幽靈般無處不在,今年,當地執法部門已處罰了17位“非法”優步司機。
  2014年,中國台灣地區以“非法運營出租車”為由罰了優步100萬新台幣。2014年底,台“交通部”確認優步屬於違法運營,吊扣所有優步簽約車輛的牌照。2015年,優步又被罰數千萬台幣。今年8月3日,台灣“經濟部投審會”判定,優步違法,令其限期撤資。判定結果公佈兩日後,台灣優步在網絡上發起“讓Uber留在台灣”的網絡聯署簽名,以期用民意壓力改變台“交通部”和“經濟部投審會”的決定。直到今天,已被判定“違法”的優步,其去留問題仍有爭議。
2016-10-11 09:45:56
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在丹麥,儘管政府已經明確判定,拼車服務不合法,優步為違法經營,優步公司仍然表示,哪怕要替違法被捕的司機們交罰款,也絕不停止這項服務。目前,已有48位優步司機因“無證經營”而被警方控告。
  西班牙、意大利、保加利亞、羅馬尼亞以及匈牙利等國的法院明確宣布,優步所提供的服務不合法。西班牙政府甚至下令,要求該國電信和電子支付公司禁止為優步進行交易服務。
  非法經營和安全隱患
網約車四面楚歌的原因在各國大同小異:司機收入不納稅、不交出租車運營的牌照費;為了降低成本,旗下司機、車輛常有無牌照、無保險、無培訓、無審查的情況發生。優步除了載人還載了別的玩意兒……一名優步司機用車運毒
  在優步的大本營美國加州,公司多次被政府警告,原因有不符合出租車的運營標準、未按規定購買保險等。今年四月,優步又被加州的舊金山和洛杉磯兩市政府罰了2500萬美元,因為優步聲稱對司機背景的“徹底調查”和“絕對安全”言不符實。原本美國優步收取1美元的“安全旅程費”(safe ride fee)在這次案件後改為預約費(booking fee)。
  還是在舊金山,一位優步司機因癲癇發作,造成一起嚴重的交通事故,車輛失控衝上人行橫道,造成一名6歲的華裔女童身亡。當政府、社會譴責優步公司對旗下司機缺少最起碼的健康檢查,優步公司卻回應稱,這位司機有著出色的服務評價。
  紐約政府對優步司機的管理相對嚴格,所有網約車司機必須刷指紋,以獲取紐約的出租車運營許可(TLC license)。在休斯頓,當地政府同樣提出了這個要求,但優步公司以影響司機接活的效率為由拒絕執行。
  優步從2011年起在法國開展業務,2014年2月推出低價拼車服務UberPop,類似我國的“人民優步”。2015年,由於UberPop僱傭非職業司機從事“非法運輸服務”,兩位優步公司的高管被起訴,並對優步公司處以80萬歐元的罰款。不僅如此,200多名UberPop私家車司機受到處罰。
  2015年7月,韓國政府表示要考慮禁止優步在當地營運。南中央監察廳起訴優步首席執行官Kalanick,稱其違反客運運輸法規——禁止未註冊的機構或私人車輛進行私人收費運輸。
  印度兩個城市決定將優步驅逐,原因是一名司機涉嫌強姦女乘客,而優步公司沒有對司機的背景進行審查。
  泰國政府發現優步的車輛沒有按照商用車輛運營規定進行登記註冊和購買保險,因此決意取締優步。
2016-10-11 09:47:49
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而在中國香港地區,用手機軟件預定出租車本身就不合法,隨著5名優步司機被逮捕,優步在香港正式被定性為“非法”。
  步步緊逼,貼近傳統出租車行業規則
就全球範圍來說,看上去,優步在一些國家和地區還能存活,但實際上,優步公司在政府的步步緊逼下,已經越來越接近傳統的出租車公司。
  德國首都柏林和重鎮法蘭克福均對優步公司說不,但優步在德國的其他城市仍然比較活躍。2015年,德國法院宣布優步公司提供的UberPop拼車服務違法,優步公司被迫以UberX代替UberPop,而UberX基本同德國的傳統出租車行業提供的服務沒什麼不同。
  2014年,比利時因優步旗下車輛沒有出租車運營許可的相關證件,扣留了13輛優步簽約車輛。優步公司花了兩年時間同政府交涉談判,最終使得UberX和UberBlack獲准在布魯塞爾經營。和德國的情況差不多,最便宜的UberPop服務被禁止,而被“閹割”後的優步所能提供的服務和傳統出租行業相差無幾。
  在澳大利亞,各行政區的地方政府一開始對優步都是拒絕的,因為司機們不交稅不說,各項檢查也不過關,常有無證經營的問題。最終,優步司機同意按規定交稅、交牌照費,以及進行必須的健康檢查。同當地其他的出租車司機並沒有什麼兩樣。即使如此,直到今天,澳大利亞的塔斯馬尼亞島和北領地也不肯對優步開放。
  在加拿大,優步司機必須在政府註冊,按時申報所得收入。魁北克政府在今年9月8日頒布了針對優步的最新規定(Bill 100),要求優步公司必須對司機的背景進行審核,限制司機的工作時間,統一進行車檢,讓司機們申請專門的出租司機牌照等。這和管理傳統出租車司機的方式有什麼不同呢?
  總體來說,雖然各地政府的原因和理由不同,但網約車在全世界各地都還處於“妾身未明”的狀態,並未完全取得合法營運資格。也因此,今年7月,交通部的出租車改革方案出台後,媒體紛紛表示,中國是全世界第一個準備給予網約車合法身份的國家。
  就此而言,相比於其它政府,不得不說,中國政府對待網約車已經足夠“鼓勵創新”,足夠寬容,令其野蠻生長。以致此次中國各地的管理規定出台後,滴滴如遭雷劈,無法適應。但從國際經驗看,在網約車管理上,此次中國各地政府出台的管理規定並沒有比其它地方的政府嚴格,大體接近。
2016-10-11 09:49:51
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 中國的監管,某些人就說是權利的任性,這就是似乎決定腦袋。
網約車本來就是一個新的東西,對它的監管也是需要摸索的,政策在沒實行前誰也不知道好與壞,好的當然就要堅持並且推廣,壞的就要停止並且總結經驗為下次政策做出參考。這些本來就是探索新生事物的方法,摸著石頭過河總會有錯的一次,我希望大家都應該去包容政策,並列能提出好的建議,而不是像動不動就說權利任性什麼的。最後總結一下——敢作為總比不作為好。對比中外,我們對網約車的態度已經很不錯了。
 什麼時候出行不再難,所謂的優步滴滴也就沒有了市場,只知道打壓還不去想想怎麼去解決出行難的問題!
 出行問題跟是否允許網約車經營沒有一毛錢關係。事實上,網約車盛行只會讓道路更加堵塞,出行更難。網約車除了解決服務質量問題有積極意義外,其他方面對社會的影響都是非常負面的。
 什麼叫只知道打壓,人民希望解決出行難,但希望出行能有安全保障好不好?坐網約車的並不都是大老爺們,還有弱女子啊!坐個出租車都要被軟件記錄下行踪,要是這些信息也被倒賣,你說危不危險?反正我一般不坐網約車,公交、地鐵和打巡遊的士都不錯,有時候公務是需要發票的。
 看看北京幾次大雨天的表現就可以得出,這東西平時還湊合,遇到事就躲了。
 網約車是新的事物,需要寬鬆的環境,但逐利是商人的天性,終究它還是要走向利潤最大化的方向,這就需要有條件約束其無限的財富慾望,在保證其合理利潤的前提下引導其按照促進社會的發展和資源的合理配置的方向發展,而不是目前滴滴企圖脫離政府監管(完全無序的自由化發展思路)、逃避社會責任的強烈衝動。從公平的角度看,權利和義務應該是統一的,總不能賺錢的是滴滴(它是商業公司,賺錢是最主要目標),風險就讓政府和老百姓承擔吧?
 網約車問題太多太亂,能允許存在已經很寬容了。滴滴快的優步什麼的,不要不識相,以為鼓勵互聯網加就等於讓你可以亂來,損害消費者利益。如果再發生坑蒙拐騙猥褻綁架等事情,就要罰你們傾家蕩產,關門拉倒。
 現在中國的一些專家學者動不動總是喜歡拿中國問題跟國外比較,諸不知國與國國情不盡相同,上海曾經開放過出租車司機可招聘非滬籍的,實施沒多久就取消了,因為實施後問題接踵而至,有的問題非常嚴重。所以那些喜歡比較的專家學者應多從中國的國情出發。不要一味的拿洋照本,脫離了中國國情只會使問題荒腔走板,流患無窮
2016-10-11 09:50:26
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人民日報:網約車最大的敵人是自己用戶體驗是生命線2016.10.11熊建

  服務質量,是網約車的看家寶;用戶體驗,是網約車的生命線。如果不能在這方面持之以恆地保持、優化、提升,那麼將來打敗網約車的很可能是它自己。
  最近對網約車服務方面的抱怨,無論人際傳播還是媒體報導,都漸漸多了起來。
  網約車當初能夠異軍突起,並最終爭得合法地位,說到底,靠的是價格和服務。各種玩命的補貼,各種暖心的服務,讓網約車贏得了口碑,也贏得了市場。
  打下了江山,還得守得穩、坐得住。蝕血本的價格戰自然不能持續,企業終究要賺錢。那麼剩下的,就只有服務了。

北京三環公交專用道今日啟用網友評價兩極分化

2016-10-10 早7點,三環路、京藏高速(北郊農場橋-馬甸橋)和京港澳高速(宛平橋-六里橋)公交專用道正式啟用。三條公交專用道合計施劃長度95.2公里,施劃完成後,北京全市公交專用道將達到約839公里,三條公交專用道施劃完成,將進一步完善地面公交快速通勤網絡走廊構建,促進公交服務水平提升,增強吸引能力。
關於此次公交專用道路的施劃,微博上各位網友卻有不同評價:
.......
  回應
 現在很多人有車了就恨起公交車了,將心比心想想自己條件還一般的時候
 如果有人不懂什麼叫:屁股決定腦袋。這就是最典型的,你屁股下面坐公交就支持,屁股下面坐私車就反對,沒什麼好說的。
 哪方的屁股更多呢?少數屁股服從多數屁股就是民主嘛!
 公交專線是必要的,鼓勵共同交通出現才是堵車最大的藥方
 公交目前確實存在幾大難以解決的死穴:1.網點不貫通,下車還要走相當一段距離。如果負重大的話,很不方便;2.扒手;3.騷擾;4.半天才一輛,冬天等車很冷的;5.人多了擠不上去......
 那再請想一下城市裡公交完全讓於私車了會出現多少問題,你說的1,4,5政府真心辦的話是能緩解的如增加車輛班次,多開通線路等,2和3是屬於違法行為了
 應該也允許公司班車等集中用車行駛。
 上海公交專用道是允許載客大客車和校車走的,北京這個沒提好像,應該完善!
2016-10-11 09:52:03
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日媒:在中國,電動自行車正成為“殺人機器”

  日本 news-postseven網2016.10.10文章,原題:在中國,無需辦照的電動兩輪車事故激增 世衛組織稱,中國因交通事故死亡的人數每年已超過26萬,其中很多是與電動兩輪車或摩托車發生碰撞的行人。世衛警告,“尤其在城市,以速遞為主的電動兩輪車正成為道路上的新安全隱患。”
  在中國,電驅動自行車無需辦理駕照,與自行車一樣已成為民眾的代步工具。它不僅能載人,如今還被用來跑業務。與汽車相比,電動自行車具有小巧靈活的優點,但也常發生衝撞行人的事故,尤其在一些大城市。
  另外,或許因為騎電動車跑業務的人要趕時間,他們幾乎不太遵守信號燈。除非在車流量大的交叉路口,電動車通常不會停下來。且它們走起來幾乎不發出聲音,不到身邊一般難以被察覺。行人因無法注意到“無聲”駛過的電動車而發生的碰撞事故正激增。另外,由於電動車速度快,事故後果是自行車無法相比的。
  為減少此類交通事故,北京市已在城區部分路段禁止電動車通行。但截至去年,此類車銷量已突破2億輛,隨著事故飆升,該車已被冠以“無聲殺人機器”之名。
2016-10-11 09:52:24
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馬化騰建議網約車不要一棒打死 李克強:會要求有關城市研究

2016-10-12 ,第二屆“全國大眾創業萬眾創新活動週”在深圳灣創業大街西廣場正式啟動。中共中央政治局常委、國務院總理李克強在深圳出席該活動。據新京報報導,李克強參加了中外創客領袖座談會,在回應騰訊董事會主席馬化騰提出的“不要一棒子打死網約車”的發言時,李克強表示,會要求有關城市進行研究。
10月8日,北京、上海、深圳等地發佈網約車細則,要求進一步規範對網約車的管理。
其中需要符合本市戶籍、對車輛排量型號進行要求的規則,被有些網友稱為“史上最嚴網約車新規”。此前,滴滴對於這一細則回應稱,意見稿或將導致車輛供給驟減、司機大幅減少、車費翻倍、出行效率降低。
  回應
 讓你規範點,怎麼就變成一棒子打死你了?
 馬化騰,你越權了。
 越啥權,他本來就是人大代表
 滴滴過分了,一有事就告御狀。顯擺你家根基深,是吧
 制定非常苛刻的條件,據說限制了90%的網約車。不知道這些條件的製定有什麼根據。馬化騰作為直接利益人進行建議有什麼不對?不知道觀網的群眾怎麼想的
 滴滴本來是幫助乘客和私家車主促成交易,所以才得到大家的支持。自從滴滴自家買車招募司機幫他開車後,味道就變了,有了自營車後其他私家車主哪裡還有活路。可以預見即將回歸新壟斷狀態,只是把曾經的張地主變成今天的王地主!貪婪的滴滴,注定被打倒、揉碎!
 主要目的還是壟斷,不然燒幾十個億,傻啊!
2016-10-13 11:17:56
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韓國地鐵4年死6人,那麼中國地鐵安全麼?

據中新網報導, 首爾地鐵5號線金浦機場站2016.10.19發生一起意外死亡事故。一名乘客在下車時被玻璃防護門夾住,卡在列車和玻璃門之間的縫隙中,列車啟動出發後,金某不幸身亡。19日金浦機場站事故發生前,上一次事故就發生在今年5月28日。當時年僅19歲的地鐵修理工金某在修理安全門時慘遭不幸。據統計,2013年至2016年,首爾地鐵共有6人因自動玻璃門事故死亡。
  當然,我們還是需要知道首爾地鐵的一些基本情況:首爾地鐵又稱韓國首都圈電鐵,截至2015年底,車站數量376個,日均載客超800萬人次,合共17條路線總長596.9Km 。
  對比,上海地鐵共14條,總長617公里,車站366座,日均超1000萬。北京地鐵共有18條,334站、總長554千米,,日均超1000萬。
  天災還是人禍?
每次事故之後,韓國有關部門都拿出了預防方案,但慘劇仍然發生。許多市民紛紛指責政府有關政策實施不力,很多人對韓國現有的社會問題表示不滿。
  其它國家的地鐵事故狀況
我們首先來看看中國地鐵近年來的事故情況,財新網曾統計了2008年以來全國各地發生的地鐵致人傷亡事故:........這裡還不包括2014年,北京地鐵五號線駛往天通苑北方向的惠新西街南口站,一女子被夾在閉合的安全門和車門中致死。以及2007年上海類似的地鐵門傷人致死事件。不過,從中我們也能看出,地鐵事故原因中最多的是建設過程中工地塌方,上海、北京、西安、杭州等地均發生過該類事故。
  而近10多年全世界範圍內主要地鐵事故也在此羅列一下:
2012.11.22,韓國釜山一列地鐵列車發生故障,之後趕來分流乘客的列車由於速度過快而撞上前車,導致追尾事故,100餘人受傷。
2009.6.22,美國華盛頓兩組地鐵列車發生相撞事故,造成至少9人死亡,70多人受傷。事故原因疑為電腦系統故障。
2009.5.8,美國波士頓發生地鐵列車追尾事故,造成49人受傷。列車司機向警方承認,追尾發生時自己在向女友發送手機短信。
2008.9.12,美國洛杉磯地鐵與貨車迎頭相撞,25人死亡。
2006.8.16,美國紐約地鐵突然著火,約4000名乘客緊急疏散。事故造成15人受傷。
2006.7.11,美國芝加哥市一列地鐵列車發生出軌事故,100多名乘客因呼吸系統受傷被送進醫院。
2003.1.25,英國首都倫敦市中心發生地鐵列車撞月台引發大火事故,32名乘客受傷。
2016-10-21 09:50:03
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對比中外地鐵事故,我們還是很容易發現一些不同。據劉文疆的《城市軌道交通運營事故統計分析》一文分析:
  1.國外運營事故類型統計分析通過總結資料整理得到的一百多起國外地鐵事故,得出了發生地鐵事故的12 種不同的原因,包括:火災;毒氣;爆炸;異物入侵;地震等。
  2.針對資料上我國1723 次事故,得出以下分類:貽誤運營時間超過五分鐘的被稱為運營事故,在以上一千多起事故中,運營事故佔了510 次。
  將國內、國外的事故原因進行對照研究發現:在國外,發生事故的原因有供電發生問題、恐怖襲擊、列車脫軌,在所有事故中佔了一大半;而在中國,發生事故的原因有很多,但多為如信號、車輛、車門等發生問題或者乘客跳下站台等這類質量或意識上的原因,這類原因導致的事故在所有事故中佔了49.61%的比重。
  這些數據上的差別並非沒有理由。
(1)國外地鐵歷史悠久,機器比較老舊、安全隱患存在較多,因而脫軌現象經常發生。而國際環境動盪,地鐵作為安全隱患多、人口密集地帶,是恐怖分子最喜歡的地帶之一。
(2)這些年,城市軌道慢慢地開始脫離技術被國外所掌控的現狀,然而,技術之間的整合還是有一些問題,無法完全融合,最終造成國內的地鐵車輛或信號事故發生概率高。
  中國地鐵安全嗎?
觀察者網就此問題採訪了一位在上海地鐵的工作人員,我們特地將首爾地鐵的新聞報導告知他。
  觀:你工作的時候有沒有遇到過這麼嚴重的事故?
  答:沒有,但上海很久以前發生過一次,乘客夾在列車和屏蔽門中間,很不幸,列車啟動,人沒了。
  觀:你們一般採取哪些措施來保障安全?或者說,不讓首爾這樣的事故發生?
  答:目前列車和安全門之間點間隙都裝有紅外線探測裝置,在確保安全無夾人夾物才會啟動。
  觀:人力投入比較大是安全的原因之一麼?
  答:關鍵是國家出錢在設備方面都比較新,建造的時候對成本管控比較鬆。
  觀:以上海來說,地鐵的管理水平和事故率在全球範圍內如何?
  答:肯定算作得好啊,中國的地鐵管理水平肯定是在提高的。
  觀:有沒有具體的數據?
  答:我手頭沒有,但4年夾死6個這種事情,應該是比較難的。
  回應
 垃圾的財新網數據就不要引用了,居然把施工事故傷亡也計算進地鐵運營事故傷亡?千萬不要雙標,對於媒體人,雙標意味著道德上的死亡。
 之前北京有過一次事故不過現在玻璃門加了傳感器夾到東西就會自動打開
 瀋陽前段時間在建地鐵塌方死了三個。
 你那是雙標。
2016-10-21 09:53:44
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中國正式啟動時速600公里磁浮與400公里可變軌距高速列車研發

據中國中車官方微博2016.10.21消息,國家重點研發計劃先進軌道交通重點專項首批三個項目(包括時速600公里高速磁浮、時速400公里可變軌距高速列車、軌道交通系統安全保障技術等)21日在北京舉行啟動會。
  磁浮項目具體包括時速600公里的高速磁浮與時速200公里的中速磁浮。其中時速600公里由中車四方股份公司牽頭,要建設一條長度不小於5公里的一列高速磁浮試驗列車。項目要研製具有完全自主知識產權,並進行線路集成示範和試驗驗證,形成國際領先的標準規範體系和綜合評估及評價方法,研製新型永磁電磁混合懸浮系統,與國外同類高速磁浮相比,懸浮能耗降低35%、電磁鐵溫升降低40℃、單位有效載荷車輛減重6%以上。
  時速200公里項目由中車株機公司牽頭,將研製一列時速200公里的中速磁浮列車,以及配套的多分區牽引供電系統和運輸組織與控制保障系統成套裝備,建設一條長度不小於3公里的試驗線路,建立中速磁浮交通系統技術體系,並形成行業標準。
  時速400公里可變軌距高速列車項目將研究“一帶一路”沿線國家不同軌距、不同電壓制式、不同環境溫度、不同技術標準、不同信號控制的運用需求,按照統一的技術平台、不同的技術路線研製具有產品平台特徵的時速400公里跨國聯運高速列車。採用6動2拖8輛編組模式,能夠適應40攝氏度至零下50攝氏度運營環境,中車唐山公司研製的列車則能夠適應50攝氏度至零下25攝氏度運營環境,實現能耗降低10%。
  軌道交通系統安全保障技術項目主要在高速鐵路和城市軌道交通兩個領域開展主動安全保障技術和裝備本構安全技術研究。項目的總體考核目標包括三個方面,第一是實現運營安全預警完備率提升30%;第二是因技術原因導致的軌道交通運營安全事故率降低50%;第三是,具備時速36公里及以上整車碰撞試驗的技術能力。

一顆珍珠逼停成都地鐵:車門被卡無法關閉後續列車全線晚點

據《華西都市報》2016.10.21報導,19日,當一顆珍珠出現在成都地鐵1號線廣都站車門下的導軌裡,整列車不得不清客退出運營,導致後續列車全線出現晚點。而類似這樣的事件,本月已經出現了三次。
一般情況下,如果車門無法電動關閉,司機會採用手動關閉的方式。但是列車司機和現場工作人員現場處理後,仍無法關閉該門。車門關不上,為了確保乘客安全,不得已,列車廣播只好以故障為由,希望乘客下車配合。
2016-10-23 08:58:37
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訂單翻番收入大漲 網約車新政首日激活出租車

  千呼萬喚過後,網約車新政2016.11.1正式落地。新政實施首日,出租車、快車、專車等司機安穩接單,各大平台紛紛回應將積極配合新政落地,網約車市場一派祥和,曾被視為“一石驚起千層浪”的場面並未出現。“溫馨”的局面下,一度競爭處於劣勢的出租車變成“香餑餑”:由於平台主動派單,司機訂單翻番、收入大漲。網約車平台頻頻示好的出租車成為新政落地首日最大贏家。
  鹹魚翻身
藉著網約車新政平穩落地的愉快氛圍,出租車司機找回了久違的輕鬆感。北京市天樂出租汽車有限公司的林師傅表示,最近半個月以來,出租車訂單翻倍增長,隨之收入也大幅增加。此前,滴滴快車、人民優步補貼盛行時,出租車訂單最差,辛苦一天十餘個小時只能有300多元的營收,最近一段時間的營收則基本保持在1000元左右。
  落地難題
一位不願具名的網約車平台負責人表示,網約車在國內發展不足兩年時間,配套監管政策出台具有重大的歷史意義,但網約車新政細則涉及到消費者出行需求、城市交通發展等眾多方面,各地方網約車細則一定會是以暫行辦法開始,後續慢慢修改完善。
  在眾多業內分析人士看來,即便網約車政策未來有在多個細節出現微調的可能,但在北京、上海等一線城市,“京人京車、滬人滬車”的基本條件不會放開,因此,本輪出台的網約車細則變化不大。
  不過,戶籍、車牌等方面的嚴控也意味著該政策落地困難和阻力不小。上述不願具名的網約車平台負責人表示,如果政策以徵求意見稿版本出台,政策執行層面壓力不小。11月之前,網約車一直以不合法的身份穿梭在城市內,新政出台只是讓一小部分合法的網約車明確合法化,大部分司機仍以非法的身份開網約車理論上是可行的,因此,政策落地後,執法部門壓力不小。
  11月1日,包括北京商報、新浪、網易等在內的媒體調查情況顯示,新政首日,各個網約車平台仍然為快車、專車派單,採用私家車挂靠形式的網約車並未受網約車新政影響。不過,最近一段時間處於政策“敏感期”,司機們對機場、火車站等地帶都避而遠之,“明知已經不合法再硬闖'紅線',肯定被罰,不過公司說了,被抓公司可以報銷”。
2016-11-04 11:14:36
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開戰! 新北打臉鄭文燦:機捷票價是桃園自己訂的2016-12-08聯合報

機捷票價過高惹民怨,桃園市長鄭文燦強調,是北北桃3市共同討論結果。但新北市府身為董事之一,交通局長王聲威今嚴正否認這一說,強調新北在董事會、票價審議委員會,都有強力反應票價過高,現場專家學者也認同,現在的票價完全是桃園市府一意孤行。
  鄭日前表示,是北北桃3市共同討論結果,現有票價對沿途3市市民都很公平,沒有獨厚任何縣市,而直達車與普通車票價相同,則是前總統馬英九在任的決定。
  王對此表示,2014年馬在任時,桃捷總經理程子箴就已對外宣布,交通部建議,機捷票價為台北至桃園機場一般票價全票80元、直達車160元。變成單一票價,是何煖軒任桃捷董事長時的決定,當時任命何的桃園市長就是鄭。
  王強調,以桃捷提供定期票6折、7折的優惠作法,就可以看出,桃園自己也清楚平日票價太高。但這些月票、雙月票及季票優惠,對於一般非每日使用、通勤,或想搭乘機捷到林口長庚醫院就醫的民眾而言,根本不具吸引力。
  王表示,營運初期是創造運量的關鍵時期,若真的以現有票價開通,未來一定會衍生運量不足問題,將陷機捷財務於窘境。他說,桃捷目前預估,機捷的日運量約4.6萬人次,「但往來雙北的307公車,日運量就達7萬人次,更不用說日運量200萬人次的北捷、37萬的台鐵台北中壢區間車」。
  王呼籲,桃園市政府身為機捷的地方主管機關,有責任與義務督促桃捷,站在鼓勵民眾搭乘的角度,設法將運量提升,方法就是審慎調整票價之外,更重要是比照北捷提供轉乘公車等大眾運輸補貼,以鼓勵民眾搭乘,才能讓建設經費高達1138.5億的國家重大建設,發揮最大運輸效益。
  回應
白賊燦,有材料再說謊吧!本來這麼多人支持你是看你老實,桃園人現在看清楚你的真面目.票價錢多錢少是其次,為什麼要說謊?說了謊又栽贓別人,這樣不是男人了.
辦不到。要是不說謊,馬上就會被白賊民進黨退黨。
馬神坦真好用,下次如果能夠語帶哽咽說都是馬英九害的,娛樂效果更佳!
給新北市政府用力鼓掌。搭北捷從台北車站到淡水全長21公里,票價是50元,機捷從北車到林口也是21公里,卻要100元,票價竟差了一倍。不要讓機捷步入高捷的後塵。機捷過了林口根本沒有載運量,要讓林口居民補助桃園地區民眾真是聽不下去。
2016-12-09 12:41:28
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中國動車和捷克公司簽2000萬歐元訂單首次打入歐盟市場2016-12-20

新華社布拉格2016.12.19電(記者王義)中國中車株洲電力機車有限公司(簡稱中車株機)日前和捷克私營鐵路公司里奧快鐵在布拉格簽約,捷方宣布購買中方三個動車組,交易金額超過2000萬歐元。 這標誌著中國動車首次打入歐盟市場。
本次簽約的合同為三列電力動力集中型動車組採購合同,包括三列動車組、初始備品備件、特殊工具和檢測設備以及培訓服務。
歐盟作為全球軌道交通裝備的高端市場,對列車質量和可靠性有著嚴苛的技術要求和准入門檻,這次簽約標誌著中國軌道交通製造水平在國際上已得到業界廣泛認可。
動車組採用6節固定編組,最高運行時速160公里,列車可兼容兩種電源製式,具備同時在捷克、斯洛伐克和波蘭鐵路線上無障礙運行的能力。 在交付前,動車組還需通過相關測試和認證,以滿足歐洲鐵路互聯互通的技術標準要求。
里奧快鐵公司表示,該公司未來幾年的動車需求也將全部由中車株機提供,三年內採購的動車組將達到30列。
  回應
 虧本買賣,2000萬,3組動車,還好意思說出來。租個飛機100萬,還要稅收,檢測驗收等等。國有企業虧的起,全民埋單
 不會做生意的都這麼說,說說開工廠的老闆,如果沒有業務,工人沒工資,沒工資工人就會走,有些明明虧錢也要接單,就為養活工人工資。作為國企機車企業,他們不愁業務,就中國自己的業務也可以養活企業,出售機車就位打人海外市場,為以後競爭西方公司鋪路
 此貼評論就能看出哪些人目光遠,哪些人鼠目寸光了
 看似很多,就這點錢有必要上新聞嗎?問問那些貪官多嗎?還不夠養一個貪官的。
 有些人就是個智障,只要中國有點成就就不爽。啥事都不忘了貪官
http://mil.news.sina.com.cn/dgby/2016-12-20/doc-ifxytqax6844715.shtml
2016-12-21 11:17:20
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中車出口肯尼亞內燃機車首批交付將用於連接東非蒙內鐵路

中車戚墅堰機車(20日)在其官網發布消息稱,2016.12.16公司出口肯尼亞內燃機車項目首批12台交付。這批內燃機車將成為東非第一大港蒙巴薩港和肯尼亞首都內羅畢之間蒙內鐵路的干線客運、貨運、調車內燃機車。中車戚墅堰將在2017年5月底前交付56台內燃機車,包括43台DF8B型乾線貨運內燃機車、5台DF11型乾線客運內燃機車、8台DF7G型調車內燃機車。新動力將使蒙內鐵路兩端城市之間的鐵路交通運輸時間從20多個小時縮減到4個多小時。
 對於中車戚墅堰公司來說這是其目前在海外市場獲得的單筆最大訂單。此次內燃機項目服務的蒙內鐵路對東非意義不小。資料顯示,地處東非沿海的肯尼亞是整個東非海陸空交通運輸的樞紐,運往肯尼亞、烏干達、南北蘇丹、盧旺達、剛果(金)、布隆迪等東非國家的物資都須經過肯尼亞首都內羅畢,和印度洋旁的蒙巴薩港,蒙巴薩港的貨量也在逐年升高。
 2014年5月,中國國務院總理李克強與肯尼亞總統肯雅塔以及來自東非其他五國的總統或外長,共同見證蒙內鐵路相關合作協議的簽署,涉及金額38.04億美元。蒙內鐵路是肯尼亞獨立以來的最大工程,由中國路橋公司承建,是中國境外鐵路項目中,第一條使用中國標準、中國技術、中國資金、中國裝備的鐵路。蒙內鐵路設計全長480公里,年運力2500萬噸,預計在2017年投入商業運營。
中國中車去年就曾表示要在非洲推進技術的轉移和本土化。截至2015年底,中車的內燃動車組、機車、客車、貨車、城軌等鐵路車輛覆蓋非洲29個國家,為非洲提供的鐵路車輛近1萬輛。
 在國內運力相對飽和的背景下,中車在非洲市場的佈局也是其“走出去”戰略的體現。與此同時,中車也在向南亞、北美、歐洲市場持續拓展。
 中車副總裁余衛平曾表示,非洲各國城市之間缺乏鐵路的有效連通,已成為製約非洲經濟發展最重要的因素之一,發展鐵路交通有助於促進非洲一體化進程,帶動經濟發展。據統計,截至2014年底,中國對非洲的直接投資存量達到320多億美元,在過去15年中,年均增速超過30%。2015年底,中國國家主席習近平又宣布中國將在未來3年同非方實施合作,提供總額600億美元的資金支持,其中包括基礎建設。
http://www.guancha.cn/Third-World/2016_12_20_385203.shtml
2016-12-21 11:19:01
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無駕駛室,無駕駛員!中國首列無人駕駛地鐵在香港開通

據中國軌道交通網消息,2016.12.19,香港鐵路公司南港島線開通慶典儀式在香港南港島線海洋公園站舉行。作為中車乃至全國首個即將運營在國際最高技術要求的香港市場的全無人駕駛項目,該產品的成功研製對於中車開拓國內、國際無人駕駛地鐵車輛市場具有重要意義,為中車的城鐵產品進入西方發達國家創造了有利條件。
 南港島線全線共10 列車(30輛),列車為3輛編組的不銹鋼A型地鐵車,運營最高時速為80公里,列車可實現真正意義上的自動控制,包括自動喚醒、自動運營、自動故障診斷及自動清洗功能。車廂最大特點是無駕駛室,增加列車兩端開放式空間,讓乘客享受特別的乘坐體驗。
 無人駕駛地鐵系統起源於在20世紀80年代初,分別在日本和法國悄悄萌芽。
另據澎湃新聞報導,我國內地也開通過3條“無人駕駛”線路,一條是2010年開通的廣州珠江新城旅客自動輸送系統,全長約4公里;一條是2008年北京開通的機場快軌;還有一條是上海的軌交10號線。
 但據中國中車的專業人士介紹,上述三條線路在國內這些並不能算嚴格意義上的無人駕駛地鐵,一方面司機仍然要在車內操作,另一方面上述無人駕駛的技術來自西門子,沒有自主知識產權。
 經過多年技術研發,國產無人駕駛地鐵技術已經成熟,像國內的燕房線使用的列車就是中車長客所造,而中車四方車輛有限公司所造的無人駕駛列車已經出口至新加坡。
 “與我們現在乘坐的地鐵相比,全自動無人駕駛地鐵車輛採用全自動列車控制系統,設有自動修復功能,當遇上突發事故,車務控制中心可遙控指令列車重啟自動修復,恢復正常運作,無需人手操作,車務控制中心也可透過閉路電視了解車廂內情況”,上述人士表示。
 目前在建的北京燕房線等地鐵線路就採用了中國中車自主研發的無人駕駛地鐵車輛和技術,這些線路也將與近期開通。
 未來,無人駕駛地鐵會成為地鐵發展的一個趨勢,比如到2020年,北京地鐵的無人駕駛里程將飆升至200公里以上,超過運行線路的五分之一,形成一張龐大的無人駕駛線網。
  回應
小編!你把廣州的APM線怎麼擺?!廣州APM就是無人駕駛無駕駛室的!
http://www.guancha.cn/Industry/2016_12_20_385265.shtml
2016-12-21 11:19:44
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日本東京高峰期擠地鐵的日常推乘客專員是個體力活2016-12-21

高峰擠地鐵的經歷大家都有吧,今天來感受一下日本東京擠地鐵的日常。
這位小哥,先別玩手機啦,你人還沒上去呢,旁邊妹子都快急哭了。
終於等來了救援人員,只見小哥淡定把手機收好,任憑工作人員死命把他往裡推。
但是好像沒啥用?於是,第二個工作人員趕來支援。
然並卵,終於在三個工作人員的齊心協力下,這位小哥以及這位小哥的包都成功被推上了車。
很好,這位小哥的蜜汁淡定成功引起了網友們的注意:
…..
  回應
就這樣還被公知吹在地鐵上看書學習呢?他書從哪掏出來的,然後貼在哪看的?
那些都是擺拍
日本人口尤其是年輕人口幾乎都往東京圈擠,而其他地區因老齡化嚴重,人口不斷減少且幾乎都是老年人。前段時間觀網不還出了個新聞講日本家庭抱怨幼兒園不夠~入院難嗎,其實就是指東京圈地區,而其他地區已經因為生育率低和幾乎都為老年人口很多幼兒園早就關門或者只有幾個幼兒。還記得有個新聞是說日本哪個地方某個列車運行幾十年了現在即將關停,而仍然堅持運營的原因是為了一名女學生~這篇新聞雖然顯的日本很人性化,但反映出的確是更大的人口問題。中國的北上廣城市群就和日本的東京圈非常類似~無論這些地方房價怎麼漲~污染如何嚴重~交通如何擁擠。任然對國家其他地區形成磁吸效應!但是日本是沒有多少土地去分流東京圈的眾多功能~而中國卻不一樣,中國有廣袤的土地~有足夠多的城市去分擔北上廣城市群許多能分離出來的功能。
http://www.guancha.cn/Neighbors/2016_12_21_385436.shtml
2016-12-22 11:35:37
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美國紐約一起列車在早高峰時段發生出軌事故致103人受傷

當地時間2017.1.4早上,美國紐約市發生一起列車出軌事故,當時正值早高峰時段,此次事故導致103人受傷。據美國廣播公司4日報導,紐約市當局表示,沒有乘客有生命危險,最嚴重的傷勢是一名女乘客腿骨骨折。
  回應
 飛馳的地鐵,請你停下來等一等,等等在專制下不堪重負的人民.....什麼?這是發生在美國?不!這不是真的!這一定是假新聞!!By 某些大V。
 我家就在附近,當場就死了幾十人,好幾個醫院的病床都已經住滿了,ZF封所消息,什麼沒人死亡,只有幾個輕傷,都是騙人的!什麼,這發生在紐約!美國地鐵的防護措施就是好,在早高峰出事故,竟然沒有一個人死亡,最多就是一個腿骨骨折,這要不是預防機制、防護措施好,怎麼可能做得到?
 某國,請停下你飛奔的腳步,等一等你的人民,等一等你的靈魂,等一等你的道德,等一等你的良知!不要讓列車脫軌,不要讓橋樑坍塌,不要讓道路成為陷阱,不要讓房屋成為廢墟。慢點走,讓每一個生命都享有自由和尊嚴,每一個人都不會被時代遺忘……
 你們這幫人,就會幸災樂禍。一點都不會從源頭上分析原因,提出解決的辦法。看我給你們分析分析:這一定是體制問題!
 民主的事故,能叫事故嗎?(滑稽)
 這一定是製度問題!——什麼?美國?搞錯地方了吧?
 連地鐵都幫川普忙啊。川普心中竊喜:噫!甚合朕意!快快拆舊換新,推動基建,增加就業,拉動經濟增長。美國繁榮再現!果然川普王,大美興!天佑美帝!再多來幾場意外事件吧。
 前天在網易看紐約80年地鐵的新聞,下面的回复都是:“某國建的快,付出的高維護成本和低質量的代價,誰賺誰虧誰知道”“建了80年,創造了多少就業?花了45億養活了多少工人?美國工人一天掙多少,某國人一天掙多少?美國人一天干幾個小時,不像某國趕進度加班木人權”“坐這樣的美國地鐵,安全我放心”光速打臉
 養豬場的話也能信,撒吧豬飼料就撤了
 好舊的地鐵,好舊的通道瓷磚裝飾,好舊的救護車,好舊的樓房。
 純手工打磨的地鐵,工匠精神,不是說從中國引進的麼?
 不愧為自由世界啊,紐約地鐵是帶領乘客民主地奔向自由的軌道上啊。
 美國的地鐵有出軌的自由!米國的地鐵有出軌的自冉。
http://www.guancha.cn/america/2017_01_05_387759.shtml
2017-01-05 12:06:10
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沒有高鐵支付寶美國在很多方面真的落後中國

2017.1.2,美國紐約一條建了80年、耗資45億美元的地鐵終於通車了,但遺憾的是,通車半小時就發生信號故障。事情傳到中國,自然難免遭到廣大網友的嘲諷。
……….
  回應
 美國基礎設施都是幾十年前建的,要翻新根本沒有預算,但是老美底子在,也不可說老美沒能力了。還有文中說的交通,各國基本上都是汽車飛機鐵路船運這幾種,哪個方便自己有數,文中給大家印像是美國在退步,美國在衰敗,沒有中國方便,也許是這樣,但是中國要崛起也不是那麼容易的事,老美是壞,他不能遏制中國發展,但他們會想辦法製造問題來為難我們,而且我們不能出現重大問題,即要防著他們又要和他們接觸,真難
 問題是他們現在不修了,要翻新阻力也很多,總不能一直躺在功勞簿上了吧
 政局的穩定,政策的連續性,是中國寶貴的財富
 問題是,似乎去過的人回來後都只說美國的美好的地方,不說美國的糟糕之處。大概是怕身邊人笑話他們花錢去體驗了一把落後吧。
 想問作者你來美國幾天就說美國落後中國。拿別人缺點和自己優點比。誰都不如你!別瞎逼逼了!
 那麼,請你說說美國先進的地方吧!
 你是認真的嗎?好,我說幾個:航空航天、海軍空軍、科研機構和大學的實力。哪個可以比,除了空軍現在追上來了,還拿什麼比,你是蔡英文希拉里之流,沒有判斷力?洛馬波音諾斯羅普格魯曼這些軍工巨頭我們落後多少,且不說其他民用方面,你確定你是認真的認為中國超越了!?
 用不著你在這裡重複,文章作者已經說了在軍事上美國遙遙領先,人家只是說說美國在基礎建設上一些不如中國的地方,而且很客觀也是實情,你用的著那麼激動嗎?
2017-01-05 12:06:29
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乘電梯“右立左行”是不是拍腦袋的產物2017.1.5 中國青年報

  如今質疑地鐵“右立左行”的聲音越來越多。從媒體報導來看,這主要有兩個原因:一是自動扶梯右側磨損嚴重。南京地鐵近日就發布了一則官方微博稱,約95%的自動扶梯右側磨損嚴重。二是站務人員發現,常有乘客因在電梯上跑動而摔倒。
  目前,加拿大、美國、日本已經相繼取消了在電梯上右立左行。在國內,像廣州、上海也開始陸續取消這個規範。對此,很多城市的反對聲音也比較大,面對採訪,一些市民就表示,早已經習慣了右立左行,對突然取消很不適應;還有人表示,右立左行也是一種秩序,沒有秩序更談不上安全。
  如果說,存在諸多安全隱患,那麼,廢除還是宜早不宜遲,沒必要被輿論所綁架,就是沒素質的表現。但是,到底該不該廢除這項已經在很多城市執行了很多年的規則,也要慎重,不能由一兩個部門說了算。要想民眾心服口服,不妨提供具體的數據,比如,電梯到底磨損到了什麼程度、每年會造成多少安全事故……
  這其實也提醒我們,哪怕是一項很小的文明規範的出台,只要涉及公共利益,也要慎重,最好經過廣泛論證。否則,一旦發現問題,再改正就很麻煩。觀念的形成、習慣的養成不是一朝一夕之事,打破成見,也不會輕而易舉。
  我比較好奇的是,現在無論是電梯生產廠家,還是電梯協會的相關人士,都站出來說,“右立左行”不符合人體工學,在扶梯上走動很不安全。那麼,當初在各大城市紛紛提倡“右立左行”的時候,這些人都去哪兒了?當初各大城市在推出”右立左行“的時候,有多大程度上是一些人拍腦袋的產物?不排除這種可能:有些領導、學者,去國外看了人家的經驗,就匆忙回國推廣,在媒體上大肆宣傳。豈不知,那些所謂的經驗裡也有“坑”。若“文明行為”真可能帶來巨大安全隱患,那麼,這些年,人們為了養成這樣一個“虛頭巴腦”的偽文明行為,付出的安全成本、浪費的社會資源,又該由誰埋單?
  回應
 已形成的右立左行定式就不要去改了,需改進的應該是產品質量非習慣。
 在效率和安全之間,應該還是安全第一。不過還是應該要讓數據說話,到底造成的設備磨損有多嚴重,發生安全事故的頻率有多大,還有在扶梯上行走和不行走所造成的通行效率差距有多大等等,有了數據才好判斷更應該注重哪方面,同時要多方徵求意見,如果說要廢除左立右行,那就要想辦法如何提高通行效率,如果不廢除,就要想辦法提高扶梯質量,降低安全隱患。
2017-01-07 09:04:30
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美國3公里地鐵建了80多年:通車半小時即故障 2017.01.04

2017年元旦當天,花了80多年時間和45億美元才興建完成的紐約市地鐵第二大道線終於通車,但僅通車半小時就發生信號故障,列車服務受阻,乘客需等候超過10分鐘才能登車。紐約市政府早在1929年已構思興建第二大道線,但工程因預算問題多番停頓,輾轉花了80多年才建成,耗資45億美元。
  回應
中國,集中人力,物力,財力辦大事,不要總說什麼國外的體制先進優秀,在中國,能為老百姓謀福利的體制,就是好的,畢竟家有百口,主事一人,更何況14億人
現在都有地鐵專用的盾構機,不必用人手開挖,最高速度是20天挖一公里,3公里用2個月挖通,連裝修最多不過1年半就可通車。
給中國建的話,現在估計已經建好第30條線路了。
美國地鐵修的是慢,不過工人的工資高了,對於個體來說,誰受益呢
可笑 要是修個幾千年 你還不得跪舔
工程速度和效率那自然是中國第一,但對勞工的保障還有工程的質量就另說了。
還工程質量 你還真會跪舔
我家是做高速公路水泥路面的,相信我。
但是這篇新聞的工程質量,你敢說沒問題嗎
慢工出細活。工程領域成本低,速度快和質量好,只能選兩個。中國是成本低速度快質量差,這邊是成本高速度低質量好。我來加拿大12年了,美國加拿大這種低效率高成本久拖不決的公共工程損害的是普通市民和納稅人的利益,工程速度和效率那自然是中國第一,但對勞工的保障還有工程的質量就另說了。美國的建築工人每小時賺50美金開皮卡住別墅工作有工會保障基本鐵飯碗,中國工地民工苦乾一年工資還有可能被拖欠。兩種制度各有各的好處,要相互學習借鑒。
慢工出細活?,80年?你逗我沒讀過書嗎?等你做完工程是不是孫子時候才能完工,收完工程款。美國工人你敢用?保證讓你回國沒機票錢。
所以你去美國做了,中國輪不到你。
呵呵,出國是我認為我在加拿大生活比中國要幸福。每個人對幸福的定義不同,經此而已。
越描越黑!別洗地了!
呵呵,勸你多了解了解美國再說這種話,所謂了解不是看新聞或者電視和網絡的別人說,或者家裡某位去美國打過幾年工的人說的,因為他要是不說好的話就顯的自己很SB了。而是去美國呆一呆,最少一個月,多了解了解,省的以後說出這種笑掉大牙的話
還是美國好,修3.2公里花了45億,那錢都不是納稅人的,都特麼是天上掉下來的,果然:美利堅人類的希望啊
現在就是太他媽自由了,所以一堆反國家的雜碎到處跑,到處亂說。
2017-01-08 13:10:03
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軌道建設19案排隊 總經費5000億成錢坑?2017-01-16聯合報

 評估中的19個軌道立體化及新增路線 圖/聯合報提供
不少縣市爭相新設鐵路或改為立體化。桃園鐵路地下化可行性評估已闖過交通部這關;台中市長林佳龍力推的「大台中山手線環狀鐵路計畫」,其中擬新闢「彩虹線」也獲政院支持;蔡英文總統則指示嘉義市鐵路高架化年底開工。光這三案就耗資近二一六五億元。
  其他還有十六案在排隊;十九案總經費估逾五千億元。這還不包括近來屏東縣政府喊出的高鐵南延屏東。
  其中總預算九三二億元的台中山手線鐵路,去年已兩度送交通部審查,審查委員會雖認為該路線經過的人口不多,但台中市府估農曆年前將再送審。
  近來受矚目的是桃園鐵路地下化,桃園市長鄭文燦上任後從原定高架化改為地下化,經費從三○八億元增到九六四億元。該案經交通部同意後,可行性研究報告已送政院,預計最快本周開會,通過後將進入綜合規畫,並同步進行環境影響評估。
  「趕進度」中的還有彰化市區鐵路高架化,彰化市政府兩周前已將可行性研究送交通部審查;蔡英文總統指示今年底應動工的嘉義市區鐵路高架化,鐵工局也已完成綜合規畫,將於最近送交通部審查,預估可如期動工。
  淡江運管系教授張勝雄說,近來地方爭相提出軌道運輸計畫,但資源有限,要如何投注,不是比誰的政治拳頭大;地方政府可提出需求、讓專業評估,但非直接「點名」建設。張勝雄還說,建設軌道就像生孩子,生容易,養卻是一輩子,隨著後續營運、維修成本增加,最終難保不會「債留子孫」,評估軌道建設務必格外謹慎。
  回應
 債留子孫已經超過政客的智商,他不會去思考那些問題!
 前車之轞,高雄余家班執政,花100億建興達港,幾十年為都在養蚊子,橋頭4萬人口設了三個捷運站,旁邊9萬人口的岡山一站也沒有,所以高捷一落地就成賠錢貨,有限資源不能用在刀口上,卻用於酬庸或好大喜功自然排擠他項發展,錯誤政策比貪汙恐怖。 
 台灣甚麼沒有,不必要的路最多,蚊子館最,蠢豬最多啦!
 不這麼惡搞亂蓋,官商以及綠色民代立委怎有機會相互勾結撈錢?!
 依潛規則或市場行情,工程總額10%當 "潤滑費" ,5000億將有500億 "效益",那個諸侯不拼命替蔡皇上效命,得款項最多最有可能立為東宮太子,鄭太子,加油!
http://udn.com/news/story/10756/2232212
2017-01-16 10:00:37
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中國跨度最大公鐵兩用鋼拱橋合龍(圖)

2017.01.21上午,我國跨度最大的公鐵兩用鋼拱橋——滬通公鐵大橋天生港航道橋順利合龍,標誌著滬通鐵路建設取得階段性進展。
  天生港航道橋位於滬通公鐵兩用大橋北側,大橋主跨336米,是目前世界上最大跨徑的公鐵兩用剛性梁柔性拱橋。
  由於公路鐵路同時通行對大橋荷載的要求,天生港航道橋受力最關鍵的區域首次採我國自主研製的Q500最高強度橋樑用鋼;每一個桿件的精度和合龍時的溫度都有精確要求。
  制孔精度控制在0.3毫米,所有的組行結構都是通過螺栓連接,我們最複雜的一個節點需要17個方向的桿件需要安裝,橋上有45萬個螺栓,要求所有的螺栓都不能錯孔,要一次安裝成功。
  大橋施工中攻克了大跨度連續鋼桁樑無應力合龍等一系列關鍵技術,為全橋通車打下基礎。
  [新聞背景]世界跨度最大的公鐵兩用橋
  滬通長江大橋是我國沿海鐵路大通道中滬通鐵路的控制性工程,上層為雙向六車道高速公路,下層為雙線滬通鐵路和雙線通蘇嘉城際客運專線,大橋北岸為南通市,南岸為張家港市。大橋北側跨越天生港專用航道,主跨336米,為目前世界上最大跨徑的公鐵兩用剛性梁柔性拱橋。大橋南側跨越長江主航道,採用主跨1092米的鋼桁樑斜拉橋結構,為目前世界上最大跨徑的公鐵兩用斜拉橋。大橋主塔高達325米,約100層樓房高,也是世界最高公鐵斜拉橋的主塔。為了提高主塔的穩定性及塔柱的抗扭剛度,主塔除了採用了鑽石型混凝土結構外,還研發出了目前世界上最高強度的斜拉索。大橋建成後要承載上層六車道高速公路、下層四線鐵路的運行,這樣的大跨度和重載量都前所未有。建設者除了研製出強度、韌性、可焊性、拉伸性更好的新型鋼材外,主航道橋還首次採取了箱桁組合的新結構,新研發了世界上吊裝力最大的步履式架梁吊機。
  滬通鐵路:沿海鐵路網的重要部分
  滬通鐵路全長137公里,設平東站、南通西站、張家港北站、張家港站、常熟、太倉港站、太倉站、安亭、黃渡等9個車站。其中江蘇省119。公里,上海市17.74公里,設計行車速度200km/h,工程投資368 億元,建設工期5年半,將於2019年底建成。
2017-01-23 12:43:22
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目前南京至長江入海口的鐵路過江通道僅有1968年建成的南京長江大橋和2011年建成通車的大勝關長江大橋,且大能力鐵路過江通道均位於南京樞紐內,連接蘇北與蘇南還沒有鐵路過江通道,南通、鹽城等地居民想坐火車去上海,必須先坐K字頭的車到南京,再從南京中轉去上海,走了一個“L”型的路線。
  滬通鐵路建成後,從南通到上海只需要1小時,比現在縮短了7個小時,把南通全面融入上海1小時都市圈,同時為整個蘇北沿海城市居民的出行帶來便利。滬通鐵路開通後,北接新長鐵路、連鹽鐵路、青連鐵路,長江南北的鐵路將因此貫通。許多途經上海的列車將從滬寧線直接分流到滬通線,經寧啟線、新長線開往全國各地。滬通鐵路還可以通行雙層集裝箱列車,將成為魯東、蘇北與上海、蘇南、浙東地區間最便捷的鐵路運輸通道。http://news.sina.com.cn/c/nd/2017-01-21/doc-ifxzuswq3136867.shtml

滴滴遭吐槽又貴又難約司機在線數量下降近25% 2017.01.23 中國新聞網

  “這兩天出門,能走路騎車的就別開車坐車了。”家住杭州建北橋附近的小陳看著滿大街的車,有點心塞,“真是哪兒哪兒都是車。慢,堵!上週四下午5點多,老媽忽然生病發燒急送醫院,我加價叫了輛滴滴專車去市中醫院,等了將近半個小時才到,最後結算的時候一看,嚯,51元!”小陳的親身經歷要是發到網上,估計會有很多杭州網友跳出來表示感同身受。
  司機在線數量下降近25%
  訂單數量增長了30%
  經常上夜班的小劉表示,最近他在晚上11點以後打車,滴滴快車常常跳出來加價1.5倍的界面,他想不通,為什麼這個時候還算是需求高峰?記得最早用滴滴的時候,他曾經打車去富陽,各種補貼加上去,最低時只要花六七十元;而到去年下半年打車去富陽,至少要130多元,高峰期更是昂貴,不如叫出租車方便了。“回憶起滴滴最早的低價,就像做了場夢。不過,當時也懷疑太低的價格不會維持多久。”
  媒體人小張表示,現在常常遇到坐專車比快車便宜的情況,因為專車不漲價,而快車經常要上調價格。比如前天他去下沙,去的時候快車加價到39.8元,回程時索性就用了專車,打完折後一看,才32元,比快車便宜。
  核心問題
  或許在於供需失衡
2017-01-23 12:43:48
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有觀點認為,網約車市場上,滴滴近乎壟斷,所以它才要通過加價的方法來牟利。
  但是從記者調查的情況看,主要還是供需矛盾造成的。到了年底,乘客的出行需求增加,是毋庸置疑的。與此同時,外地網約車司機紛紛回家,也讓供給端減少。
  問題之所以在陽曆新年、農曆春節前爆發,除了遇上一年一度的出行高峰外,還因為2016年年底公佈實施的網約車新政的效果開始顯現了。以上海滴滴為例,滴滴方面公開的數據顯示,上海已激活的41萬餘司機中,僅有不到1萬名司機具有上海戶籍。按照新政規定,司機群體將減少70%以上。供給大幅減少,價格必然上漲,甚至出現供不應求。價格貴、約不到車,就可以理解了。
  記者從滴滴方面了解到,杭州市場的司機減少不像上海那麼明顯,而且新政在杭州有4個月的過渡期,現在很多司機都在努力考證,考出後就能正常上崗了。而從新註冊的司機數量來看,也在正常範圍之內。
  說白了,網約車就50輛,有100個人要約,加價、等候,在所難免。核心問題還是供需不平衡問題。
http://finance.sina.com.cn/chanjing/cyxw/2017-01-23/doc-ifxzutkf2362482.shtml

滴滴價格亂像後盈利壓力:快車價超的士一二線補貼取消2017.01.23

  距離兼併Uber中國成為網約車市場絕對的“老大”過去不到5個月,擁有更多定價話語權的滴滴終於可以開始在三足鼎立競爭時期想做卻未敢做的事——漲價。
  據第一財經記者了解,目前一二線城市的快車均有不同程度價格上調情況。對於調價標準以及其中細則,滴滴並沒有過多解釋,第一財經記者向滴滴方面詢問調價標準,並未收到確切回應。業內人士普遍認為,滴滴頻繁調價背後折射出的是資本冷卻之後,平檯面臨的盈利壓力。
  “快車價格已經跟的士不相上下,一些時候甚至赶超的士”成為大部分用戶對滴滴的感受。下半年以來,在一二線城市,經常出現調價兩三倍的情況。在滴滴的計價規則中,對動態加價的解釋為:“當處於高峰時段、周圍司機較少,或司機距離您較遠的情況下,為了促進成交,鼓勵司機更快接單,平台會對訂單適當加價。”然而對於加價的幅度並沒有做過多解釋。
  前Uber員工認為滴滴目前派單邏輯是導致價格上漲的主要原因,滴滴副總裁陶然對第一財經記者表示,動態調價與算法無關,而是由供需關係決定。
2017-01-23 12:45:09
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“觸發動調的原因,就是因為車子少了,需求大了,在車子少了的情況下,算法再牛難道能變出車子?”
  新政、司機過年返鄉都是導致供需關係改變的重要原因,然而對於用戶來說,調價的標準卻並不透明。不少情況下,經過調價後的快車價格甚至遠超的士。
  中國IT研究中心發布的《2016年中國專車市場研究報告》顯示,2016年三季度,我國專車市場整體規模繼續增長,而滴滴出行專車活躍用戶覆蓋率佔比達96.7%,訂單量市場份額達到94.6%。
  在壟斷市場份額情況下,滴滴擁有更多定價話語權。“(這是)市場缺乏競爭的結果,如果今天Uber把滴滴並了應該也是一樣。” 艾媒諮詢CEO張毅對第一財經記者表示。
  而這種話語權對消費者卻未必是好事,業內人士表示,滴滴現有的定價機制存在一定問題。“價格高得離譜,會導致用戶減少,這對平台和市場而言都是傷害。怎麼定價並不重要,重要的是滴滴要怎麼完善現存的管理機制。” 張毅分析道。
  儘管多地紛紛出台了針對網約車的具體細則,網約車調價一直屬於市場行為。張毅認為在這種情況下,網約車的價格沒有監管造成肆意調價的情況出現。“網約車目前不承擔這個功能,車一少或者用戶一多就漫天要價。必須要承認,網約車市場是一個公共交通的市場,在此基礎上再去做別的個性化服務或者商業模式的定制。”
  去年8月吞併Uber中國團隊之後,滴滴的估值已經達到350億美元。完成登頂之後,滴滴不知不覺走到了IPO重要關口。
  雖然創始人程維曾在公開場合表示:“滴滴沒有上市計劃。”2015年底前CFO徐濤離職之時也表示,滴滴放棄了短期內上市的計劃。然而,在資本裹挾之下,如果不進行IPO,滴滴恐怕很難全身而退。
  “從基金退出週期來看,滴滴目前到了需要IPO,讓資本獲得回報的時候。這意味著資本需要變現,也意味著滴滴需要一張好的報表,不然到資本市場沒人理你,這是滴滴現在的營收壓力。”張毅說道。
  目前,滴滴實際的營收狀況依然成謎。去年年初,陶然表示滴滴有30億美元的現金儲備,然而,在年中,有報導稱滴滴嚴重虧損。
2017-01-23 12:45:40
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滴滴主要的盈利模式通過平台收取一定服務費用,這部分盈利需要填補之前專車大戰所造成的資金缺口。“滴滴受控於利益收入,漲價是其一直想幹的事。”IDDC研究院院長劉興亮對記者表示。
  據記者了解,目前雖然滴滴已經取消了對一二線城市的補貼,但是為了發展三四線城市用戶,在一些城市仍然以大力度補貼用戶,補貼後兩公里內的約車價格堪比公交。
http://finance.sina.com.cn/roll/2017-01-23/doc-ifxzusws0065839.shtml

“打車難”重現,為什麼不增加出租車2017-01-22 佘宗明

年關逼近,北京、上海等多地民眾發現,“打車難”和“叫車貴”重現街頭。日前就有文章抱怨在上海“打車難”,並歸咎於某打車軟件,在朋友圈引髮刷屏。
  
從常理上講,打車變難變貴,是因為缺車,而缺車主要是因為年底出行需求增加,同時網約車新政效果顯現、司機集中返鄉導致運力供給驟減。這些因素都加劇了供需瞬時不平衡,並造成年底集中爆發。
  在網約車曾以共享經濟模式解決了民眾出行不便的難題後,“打車難”復歸街頭,多少讓人有些失落。但就眼下看,在有些外部條件難以克服的情況下,解決新形勢下的“打車難(貴)”,或許還得向出租車行業改革求解。“打車難”不僅僅是因為網約車減少,也是因為不少城市的出租車總量控制之下,數量一直沒有增加。
  在北京、上海版的出租車行業改革意見中,都明確提出,要對出租車行業建立動態監測和調整機制,出租車數量管控將建立動態總量調整機制。而京滬十幾年來,一直保持著6萬餘輛出租車的數量上限,沒有鬆動。若此輪出租車行業改革意見盡快變成現實,城市中有更多的出租車增加進來,引入更加靈活的市場機制,那麼,如果此處的“動態調整”,或許能做到跟市場供需情況及時、靈敏對接。如此春運期間的“打車難”,恐怕將大為緩解。
  所以,現在出現的“打車難”,無疑也要求出租車總量動態調整能落到實處,並增強其市場敏感度,避免以往“動態調整”以年為周期的漫長反射弧。
  事實上,若網約車、出租車充分競爭的市場局面已成型,那也就不會有一方獨大的情況。哪一方運力驟減,都不會對民眾出行造成劇烈影響。因為另一方會趁機補缺——即便網約車在年關之際突然減少了,留下的供應空缺還有出租車填補。這是留給出租車的難得時機,出租車行業可伺機增加運力、搶占市場。運力供需,也能在市場自發調節中達到新均衡。
2017-01-23 12:47:29
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問題是,眼下出租車並未跟網約車形成充分競爭的格局,網約車被規範後,出租車行業的市場化改革沒有即時啟動,共同形成了現在“打車難”。
  “讓天下再也沒有難打的出租車”,從根本上,還是要推進出租車行業的市場化改革。目前,被行政管制束縛的出租車行業不僅在移動出行時代,成為行業的短板,拉低了網約車行業的發展水平,而且,也與民眾便捷的出行需求拉大了距離。
  輿論呼籲出租車行業改革,已經有些年頭了。現在從中央到地方都出台了相關的改革意見,接下來則需要讓出租車擺脫市場化競爭中的“非市場化掣肘”,適應市場發展和民眾需求,而不是跛著腳跟網約車“賽跑”,被甩在後頭。
  “打車難”重現,只從網約車上找答案還不夠,還得從出租車上找問題。因為出租客運領域是個“大出行市場”,不止包括網約車,出租車也該成為市場運力訴求的承載者。
  回應
是一個社會難題,需要政府和各個方面相結合,共同去解決。單靠一個人,或者個別人的力量是解決不掉這些方面的問題的。互聯網現在不是解決出租車問題,我覺得喜劇得很大。這些人就是矯情,春運期間,打車難是肯定的
文章說的狗屁,我當過快車司機,就是之前優步被滴滴收購後交快車,問題的核心是,快車沒有滴滴收入高,被滴滴惡意收購後,壓價,跑一次才7.2,試問誰還願意出來跑?跑尼瑪4個小時才60-70左右,車不耗油,不磨損,人不累啊?過年都想賺大錢,所以近路程的一般司機不拉。

外媒稱中國有近2億汽車卻難找停車位:習慣免費停車

美國《華爾街日報》2017.1.18報導稱,一度被稱為自行車王國的中國現在是世界上最大的汽車市場。雖然汽車保有量的迅速增加創造了數以百萬計的就業機會並促進了經濟的發展,但伴隨而來的是擁堵、污染和停車位的匱乏:在這個擁有1.8億輛汽車的國家裡,至少缺少5000萬個停車位。
  報導稱,北京有440萬輛私家車,上海有210萬輛汽車,西南城市成都有330萬輛汽車。相比之下,紐約市有190萬輛汽車,芝加哥有110萬,舊金山有40.8萬。
  一些大城市已經採取措施限制購買汽車,並在過去幾年開闢了數以萬計的停車位。中國媒體報導說,上海市交通委員會的官員告訴市人大,他們正在考慮提高停車費。但這些措施跟不上汽車保有量增長的步伐,而且汽車數量的增加還有很大的發展空間——中國的汽車保有量是美國的1/7。
2017-01-23 12:48:29
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上海2002年的一個住宅區包括20幢大廈,1560個單元。房地產開發商最初設置了450個停車位。現在卻有1500輛長期停放的車輛。汽車佔據了大部分附近的人行道,有些則停進花壇之間的小塊空間,擠占了人行道。門衛陶寶森(音)說,晚上的情況更糟糕。他指著一輛昨晚停在人工草皮上的黑色沃爾沃跨界車。
他說:“雖然情況很糟糕,但汽車數量仍在增加。”
  報導稱,停車是人口稠密城市普遍遇到的問題。雖然許多發達國家要求新建築物設立一定數量的停車位,但它們也採取措施限制停車。例如,從1978年到2010年,紐約市在曼哈頓中央商務區減少了25000個背街停車位,鼓勵乘客乘坐公共交通工具。倫敦向開車進入市中心的車主徵收昂貴的擁堵費。相比之下,運輸與發展政策研究所中國區副總監劉少坤說,中國“對司機過於寬容”。
  報導稱,中國曾經鼓勵政府和私人資本建設更多的停車位。2015年,中央政府要求人口超過50萬的城市在規劃住宅和商業地產項目時為每輛車配備1.3個停車位。相比之下,根據運輸與發展政策研究所的研究,紐約市布魯克林區每100戶家庭共享40個停車位,而在皇后區,每100戶家庭的停車位比例上升到60個。
  報導稱,劉少坤在提到許多公共和商業停車場和車庫的空置率很高時說:“增加供應不太可能達到預期的效果。許多司機會去更便宜的路邊停車位,或者停在人行道上,因為違法的成本很低。”
  各種服務和停車APP先後湧現。e代泊是一家位於上海的創業公司,提供代客泊車服務,在中國的23個機場經營,去年得到了法國米其林集團的投資,在主要城市中心提供服務。
  北京的D Parking是一家創業公司,提供的APP將司機和停車場聯繫起來。它的目的是充分利用通勤和商業的模式。該公司的研究發現,住宅區的停車位中有超過70%白天閒置,而附近的寫字樓、商店和醫院則面臨缺口。晚上的情況則恰好相反。
  增加供應的一些努力也讓司機反感。他們抱怨過去可以免費停車的地方現在卻收費了。一個小城市的車主說:“我們習慣了免費停車。一談到錢,我們大多數人都會為了一個免費的停車位開車四處轉。”
2017-01-23 12:49:00
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回應
 倫敦向開車進入市中心的車主徵收昂貴的擁堵費。
 問題是,很多收費停車的地方就是原本的路邊停車點,被當地黑社會控制住,成了一個便捷的斂財手段。
 黑社會?還很多?你嗑藥了吧?!
 城市裡買毛車?公共交通體系那麼發達,打的一家三口都用不上兩萬塊錢,非得買個好車裝逼?
 我過去也是這麼想的,公共交通體系那麼發達,打出租比自己買車養車便宜多了,平時坐公交,有急事打出租不就行了,但後來卻根本不是那麼回事,老人病人依靠公交出行去醫院太艱難了,至於出租,你越是急用車還就是越打不著車,尤其是在夜裡的風天雨天,如果你體會到扶著老人抱著孩子在路邊招呼出租,出租卻一輛輛過而不停的感覺的話,你就知道自己擁有一輛私家車是多麼重要了。前幾日,我媽病了,我就可以立即用自己的車把老人載去醫院,診治完畢立即上車回家,不用扶著步履蹣跚的老人一步一挪的去公交站等車,也不用指望租司機是否發善心。
 家裡條件好起來買車是必然的,不過大城市停車真的很麻煩,特別是周末出去辦事情,公交不方便到,開車沒地方停,很多時候網約車就成了選擇…然而現在滴滴也被幹趴了
http://www.guancha.cn/society/2017_01_23_390803.shtml
2017-01-23 12:49:43
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中鐵建中標莫斯科地鐵俄媒:中國人建地鐵無人能及

據《俄羅斯報》網站2017.1.25報導,莫斯科城建局局長博奇卡廖夫宣布,中國鐵建日前在莫斯科工程設計公司組織的競標中勝出,並已簽署合同,將承建地鐵大環線南端的三座地鐵站以及車站之間的兩段隧道,工程起標價為250億盧布(1盧布約合0.1元人民幣,中國鐵建以229.8億盧布的價格中標。
  這是莫斯科乃至整個俄羅斯首次在地鐵施工中引進外國企業,即便在蘇聯時代也未曾有過。 眾所周知,中國人的地鐵建設效率遠近聞名,他國無人能及。 去年,算上地面輕軌,莫斯科新增城鐵及地鐵里程78公里,但仍屈居中國之後。
  博奇卡廖夫表示,如今我們不只有機會目睹中國人的職業水準,還能與他們共事。 他強調:“這首先意味著新技術、新經驗的引入,從而提升我國地鐵的施工水平,另一點也相當重要,即行業競爭環境業已形成。的確,欲與中國鐵建這樣的企業比肩絕非易事,它擁有30萬員工,自己的盾構機,而我們只能從國外進口。中國人很快就會將盾構技術帶到莫斯科,春天他們便會開挖隧道。按合同規定,他們將在2017-2019年完成整個工程。”
  莫斯科的外環換乘地鐵線全長62.3公里,共設有28站。 它是莫斯科地鐵的第二條環線,計劃於2020年正式投入使用。
  回應
 鐵建重工的盾構機,結束了國外壟斷,去年簽到這個單位挺幸運。
 中國人造地鐵,高鐵,橋樑,世界第一!
 記得國內地鐵是好幾億一公里
 為什麼到哪裡都玩低價中標?
 25億?應該得賠錢
 國內賺錢,國外賠錢,央企的一貫風格!
 無憑無據,你去人家公司查賬了?
 將承建的三座地鐵站以及車站之間的兩段隧道。莫斯科的外環換乘地鐵線全長62.3公里,共設有28站。看清楚差別在說。
 樓上兄弟,跟噴子別認真,他們要是能認真還能當噴子賺錢賺眼球?~~哈哈哈哈
http://mil.news.sina.com.cn/dgby/2017-01-28/doc-ifxzyxmt1474520.shtml
2017-01-29 12:05:57
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港鐵縱火案 台傷者在加護病房2017-02-12聯合報

港鐵縱火案傷者增至十九人,其中三人危殆。危殆者包括台灣遊客張欣茹,她被確診二級燒傷,醫院認定不宜返台。陸委會駐港機構已啟動急難救助機制,昨天下午協助傷者家屬抵港探望傷者。
港鐵車廂縱火案,因星期六下午再有一名男子入院接受治療,傷者人數增至十九人,早前四名危殆者中,一名女子傷勢由危殆轉為嚴重,令危殆傷者減至三人,包括六十歲男疑犯,台灣女遊客張欣茹,及一名女乘客,另外有三人情況嚴重。
卅八歲台灣女遊客張欣茹,目前是彰化中州大學講師,學校師生紛紛為她集氣加油。她入住醫院深切治療部(加護病房),確診二級燒傷,主要傷及面部、雙手及大腿,前臂情況較為嚴重,院方會先處理傷口,了解是否需要做手術,暫時未適合送回台灣治療。
陸委會發言人邱垂正表示,張欣茹的弟弟和弟媳大約昨天下午四時飛抵香港,隨即趕往伊利沙伯醫院加護病房探視。
陪同探望的駐港機構台北經濟文化辦事處處長嚴重光說,張欣茹仍然危殆,因咽喉受傷不能說話,不過傷勢已平穩,數據轉好,對她日後康復感到樂觀,未來五日是觀察期,是否送返台灣治療,由院方及家屬作判斷。
香港警方現場撿獲懷疑是助燃劑的液體,警方認為疑犯是個人理由縱火,為單獨行事,與恐攻無關。
六十歲疑犯張錦輝,二○○七年因暴力行為入住東區尤德夫人那打素醫院精神科,臨床診斷為妄想症患者。出院後被界定為需要優先跟進的個案,並於那打素神科專科診所密切跟進。事發當日原定需要接受藥物治療,但他未應診。其鄰居則說,疑犯最近在鬧離婚。
延伸閱讀整理包
►港鐵縱火案車廂變煉獄 人踩人如《屍速列車》
►港鐵縱火案增至19傷 3人包含1台女傷勢危急
►港鐵縱火案 台籍重傷女為中州科大助理
2017-02-12 10:37:19
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中企向越南首條城鐵交付第一輛列車線路車輛全部中國設計建造

人民日報2017.2.27報導,中國企業交付越南首條城鐵越南河內吉靈—河東線第一輛列車。這批列車由越南在北京地鐵車輛裝備有限公司訂購,每列車一共4節車廂,總計訂購13列。吉靈—河東線城鐵是越南首條城鐵,總長約13公里,總投資約8.65億美元,全部採用中國技術和中國標準。首批列車的到位,標誌著這條備受矚目的城鐵建設進入全速推進階段。作為中越兩國重點合作項目,該城鐵建設穩步推進,有望成為河內乃至越南全國最早開通的城鐵線路。
  隨著城市化的加速,有近800萬人的河內市交通擁堵不斷加劇。早晚交通高峰時,汽車與摩托車只能緩慢移動,尾氣污染讓人苦不堪言。
  吉靈至河東線城鐵項目初始投資總額為5.5億美元,其中中國政府優惠信貸1.69億美元,優惠貸款2.5億美元,越方投資約1.3億美元。2014年,由於道路擴建、列車車體採用不銹鋼殼以及美元貶值等因素(中國自用地鐵列車車體多采用鋁合金——觀察者網注),越南交通運輸部對該項目增加了3.15億美元的投資。
  按照規劃,未來河內市將建設8條城鐵線,里程達到305公里。吉靈—河東線城鐵項目將為越南城市軌道交通建設、運營提供有益借鑒。正如鄭庭勇在考察城鐵項目時強調的,這將為越南未來的交通基礎設施建設奠定基礎。
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 意思是又給白眼狼貸款了,能收回投資?越南有錢買軍火針對我們沒錢發展民生?越南人拿到東西又宣傳他們政府的勝利偉大成就,然後政府又繼續慫恿他們反華。
 能看懂嗎?還是你根本不認真看文呢?整個項目越南投了4.45億美金,中國借了4.19億貸款,要虧也是虧越南,中國的借款要先還的。另外這只是第一條,用了中國標准後,後面7條線還得繼續用,以後的設備維護也是。
 我們賺我們的小錢錢,愛反華什麼的我們不關心。再說了,建起8條線了,越南還有神馬底氣反華?設備維護一停,直接吃癟好嗎。
 這種穩賺不賠,還是賣科技產品而非以前的襪子衣服之類的東西,還是全套中國標準,恨不得讓全世界都用,我們不去爭,難道要給日本?
 貸款是要還的,對比下蒙古國,經濟那麼困難,也要想辦法還款,不還,影響國際信用,以後沒有人借款給你,貸款是貸款,政治是政治,不管因為什麼原因,借錢不還都混不下去的
 而且越南還是極力想融入西方經濟體系的國家,更看中國家信用體系。
http://www.guancha.cn/Project/2017_02_27_396142.shtml
2017-02-28 09:50:45
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“十三五”高鐵覆蓋超113個大城市約50城通飛機

據中新網2017.3.1報導,日前,國務院印發《“十三五”現代綜合交通運輸體係發展規劃》(簡稱《規劃》)。記者梳理顯示,到2020年,高速鐵路將覆蓋超過113個大城市(包括超大城市);約50多個城市將建成機場進入通飛機時代;同時,全國將以零距離換乘方式重點打造150個綜合客運樞紐。隨著這些重點工程建設完成,未來民眾出行將更方便快捷,來看看有你所在城市嗎?
  圖片《“十三五”現代綜合交通運輸體係發展規劃》
十三五加快高鐵建設高鐵將覆蓋超113個大城市
  2015年底,中國高速鐵路運營里程突破1.9萬公里,高速鐵路與其他鐵路共同構成的快速客運網已超過4萬公里,基本覆蓋中國各省會及50萬以上人口城市。
十三五期間,官方將加快高速鐵路網建設,貫通京哈—京港澳、陸橋、滬昆、廣昆等高速鐵路通道,建設京港(台)、呼南、京崑、包(銀)海、青銀、蘭(西)廣、京蘭、廈渝等高速鐵路通道,拓展區域連接線,擴大高速鐵路覆蓋範圍。
  根據《規劃》,到2020年,高速鐵路覆蓋80%以上的城區常住人口100萬以上的城市,鐵路、高速公路、民航運輸機場基本覆蓋城區常住人口20萬以上的城市。
  官方2014年發布的《國家新型城鎮化規劃(2014-2020年)》顯示,截至2010年底,我國100萬以上人口城市為140個。而2014年3月19日國新辦發布會公佈的數據顯示,當時我國100萬人口以上的城市已達142個,其中1000萬人口以上的城市有6個。
  民用航空機場增加50個以上未來去這些城市更省時
根據《規劃》公佈的“十三五”綜合交通運輸發展主要指標,到2020年,民用航空機場增加50個以上,達到260個。2015年,民用運輸機場為207個。
  加快推進36條高速公路建設客車ETC使用率達50%
根據《規劃》目標,到2020年,中國公路通車里程將增加57.2萬公里到458萬公里,其中國家高速公路增加2.2萬公里。為完善高速公路網絡,加快推進由7條首都放射線、11條北南縱線、18條東西橫線,以及地區環線、並行線、聯絡線等組成的國家高速公路網建設,盡快打通國家高速公路主線待貫通路段,推進建設年代較早、交通繁忙的國家高速公路擴容改造和分流路線建設。有序發展地方高速公路。
2017-03-01 11:03:13
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十三五期間,官方重點工程為實施京新高速(G7)、呼北高速(G59)、銀百高速(G69)、銀昆高速(G85)、汕昆高速(G78)、首都地區環線(G95 )等6條區際省際通道貫通工程;推進京哈高速(G1)、京滬高速(G2)、京台高速(G3)、京港澳高速(G4)、沈海高速(G15)、滬蓉高速(G42)、連霍高速(G30)、蘭海高速(G75)等8條主通道擴容工程。推進深圳至中山跨江通道建設,新建精河至阿拉山口、二連浩特至賽汗塔拉、靖西至龍邦等連接口岸的高速公路。
  此外,《規劃》提出,到2020年,車輛安裝使用ETC比例大幅提升,公路客車ETC使用率由2015年的30%,提高至50%。同時,提高全國高速公路ETC車道覆蓋率。提高ETC系統安裝、繳費等便利性,著重提昇在道路客運車輛、出租汽車等各類營運車輛上的使用率。研究推進標準廂式貨車不停車收費。
  全國重點打造150個開放式、立體化綜合客運樞紐
十三五期間,中國各種運輸方式銜接更加緊密,重要城市群核心城市間、核心城市與周邊節點城市間實現1—2小時通達。打造一批現代化、立體式綜合客運樞紐,旅客換乘更加便捷。按照零距離換乘要求,未來在全國重點打造150個開放式、立體化綜合客運樞紐。
  為促進樞紐站場之間有效銜接。《規劃》提出,強化城市內外交通銜接,推進城市主要站場樞紐之間直接連接,有序推進重要港區、物流園區等直通鐵路,實施重要客運樞紐的軌道交通引入工程,基本實現利用城市軌道交通等骨乾公交方式連接大中型高鐵車站以及年吞吐量超過1000萬人次的機場。
  按照官方目標,到2020年城市軌道交通運營里程比2015年增長近一倍,達到3300公里。將完善優化超大、特大城市軌道交通網絡,推進城區常住人口300萬以上的城市軌道交通成網。加快建設大城市市域(郊)鐵路,有效銜接大中小城市、新城新區和城鎮。
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畢竟基建狂魔,沒毛病!
對內開放,配套政策,互聯互通。國際競爭內政才是王道。
對比高速公路建設,高鐵建設不算什麼
內陸建高鐵,盈利估計遙遙無期。
高速公路問題是為還貸,過路費造成物流成本居高不下。現在高喊降低企業負擔,盯在工資社保稅負上,過路費沒人提啊。而高鐵是國家貸款投資,還貸期可以放到30年以上,綜合收益比高速強。
物流費可比歐美便宜多了。譬如日本,快遞費要折合四十塊人民幣起步呢。
http://www.guancha.cn/society/2017_03_01_396504.shtml
2017-03-01 11:05:20
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首條穿越秦嶺高鐵西成高鐵陝西段全線鋪通堪稱“最穿越”高鐵

2017-02-28,中國的“八縱八橫”版圖再添一塊重要拼圖。據西部網報導,今天上午9時,隨著西成高鐵寧強南站站內最後一段鋼軌鋪設完畢,標誌著中國首條穿越秦嶺的高速鐵路——西成高鐵陝西段全線鋪通。按照計劃,西成高鐵將在今年年內開通運營,屆時,西安到成都僅需要3小時。
  自古由秦入蜀道路“難於上青天” ,即使在交通如此便利的今天,西安到成都的火車最快仍需要11小時左右才能到達。
  45公里高差1100米大坡道全程踩剎車鋪軌
西成高鐵陝西段堪稱中國“最穿越”高鐵。西成客專陝西公司西成指揮部指揮長王振波介紹,線路陝西境內段的軌道鋪設任務極其嚴峻,要穿越包括亞洲最長的高鐵雙線隧道——天華山隧道在內20座隧道組成的134公里的秦嶺隧道群,其中長達45公里的25‰的長大坡道,直接落差1100米,為全國之最、世界罕見。
據悉,西成高鐵工程以橋隧為主,橋樑127公里/48座,隧道189公里/34座,橋隧比高達92.1%,其中穿越的亞洲最長的高鐵雙線隧道天華山長達16公里,超過10公里的隧道有7座,這在我國高鐵建設史中尚屬首例。
  大秦嶺隧道全長14.84公里,是全線第二長隧道,是西成客專的重點控制性工程,全線6座I級風險隧道之一。該隧道於2013年2月16日開始施工,至2016年9月12日貫通,施工歷時1304天。隧道穿越地段位於秦嶺褶皺帶,地質構造極其複雜,變形強烈,地下水極為豐富,屬高風險隧道。大秦嶺隧道是西成高鐵秦嶺區段建設最關鍵的重點、難點控制性工程,通過黃河與長江兩大水系分水嶺的秦嶺主脈,隧道線路坡度位列全國高鐵之最,海拔為西成高鐵最高,是西成高鐵唯一一座穿越秦嶺山主脈的隧道。
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想起了四個字~天道酬勤
翻山越嶺,天塹變通途
唉, 看看鄉港正在做甚麼, 媒體在報導甚麼, 鄉港藥丸藥丸
慢工出細活,鄉港26公里高鐵,每一寸都是手工打造,媲美藝術品。
美英推薦的“西方民主”在我看來就是海洛因,初次吸食,美好爽快、回味無窮,一旦上癮,就是一條不歸路。在不斷的內耗中消亡。
為什麼會有那個大坡?架橋鋪平不好嗎?通車量和安全都受很大影響
如果從上海把高鐵開到青藏高原,是不是一直打地洞,到高原地下四千多米,然後乘坐電梯直上4000多米爬上去?
http://www.guancha.cn/Project/2017_02_28_396487.shtml
2017-03-01 11:07:08
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地方選舉前哨戰? 屏東輕軌、高捷黃線納入前瞻2017-03-23聯合報

爭搶「前瞻基礎建設特別預算」大餅,成了二○一八地方選舉前哨戰?民進黨立委劉世芳、李昆澤、邱志偉、許智傑、賴瑞隆等五人昨天舉行記者會,希望將高雄捷運黃線地下化重軌系統納入「前瞻基礎建設計畫」。而政院官員證實,這條捷運路線已確定納入前瞻基建計畫,今天行政院就會宣布。
  除了高雄捷運外,行政院也證實前瞻計畫軌道建設部分,納入屏東林園到枋寮鐵路,和基隆輕軌類似,可以下地到大鵬灣,同時兼具觀光和交通建設。高雄捷運環狀線也列入計畫。
  各地搶蓋輕軌? 3分鐘讓你看懂全台輕軌分布圖
民進黨政府近日陸續公布一兆元公共建設的前瞻基礎建設,其中全台的公共交通建設更是兵家必爭之地。目前除了已通車的高雄輕軌,及規畫完成的台南輕軌外,基隆、新竹、台中、甚至桃園都有蓋輕軌的計畫。除了藍營立委抨擊,小英政府用前朝的建設規畫外,網路上各方網友也熱議各地到底值不值得砸大錢蓋輕軌。畢竟如果花了大錢卻達不到效益,公共建設變成蚊子館不是大家所樂見。
  高雄捷運環狀輕軌
總經費:165.37億元
路線規畫:共7條路線,37站。全長共22.1公里。
通車時間:2016年7月第一階段通車,目前通車8站,為籬仔內站至高雄展覽館站。全線預計2019年完工。
  台南都會區輕軌
總經費:658多億
路線規畫:共12條路線,串連府城、南科及新營3大核心,並分「優先路網」、「二期路網」及「未來路網」3階段建置。全長200公里。
目前進度:優先規畫2條路線,共45站。分為綠線「府城橫貫線」17站:東區平實營區轉運站到安平永華路;另一條則為藍線「環狀線」28站,為中華東西南北路。長度約39.2公里。
通車時間:預計2020年設計發包,2025年前完工。
2017-03-23 12:35:29
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台中雙港輕軌
總經費:790億元
路線規畫:分為13.5公里的台中港段、13.5公里的機場段與8.8公里的市區段其中,台中港段串連台中港、沙鹿火車站、清水火車站及台中國際機場。全長約35.8公里
目前進度:初步擬定採高架、平面與地下化併行,但市區段路線仍有爭議未定案。
  大新竹輕軌
總經費:300億元
路線規畫:串連竹市舊城區、竹科、高鐵、竹北生活圈
計畫進度:路線規畫中,預計8年內動工。
  新北淡海輕軌
總經費:153億元
路線規畫:共20站,分為綠山線11站與藍海線9站,全長約14公里,
計畫進度:1992年開始規畫,歷經20年波折,2013年行政院核定,2014年9月動工。
通車時間:第一期預計2018年完工,第二期預計2023年完工通車。
  基隆─南港Tram-Train輕軌
總經費:80億(其中新建的南港展覽館戰要27億元)
路線規畫:9站,基隆火車站到南港展覽館站,全長19公里。
目前進度:利用台鐵七堵到南港的第3軌,全線19公里,除原有的台鐵8站外,另設南港展覽館站為終點站。基隆台北行車時間約30至40分鐘。
通車時間:預估2022年完工通車
https://udn.com/news/story/7314/2357867?from=udn-hotnews_ch2
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以前是瘋著蓋蚊子機場、蚊子館,現在又開始瘋著蓋軌道...
白爛...以前是到處建機場,現在改換到處蓋輕軌!台灣真的瘋了!
高雄捷運空蕩蕩,賠得還不夠?
這些要參選的,好像是在賭博一樣,都是拿我們的納稅錢在下注...
撒錢綁樁而已,哪裏前瞻了?
不花錢騙台灣蠢豬就救不了2018 囉!!
2017-03-23 12:36:25
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兆元前瞻計畫 不如減法「務虛」 2017-03-23 04:20聯合報 呂欽文/建築師

行政院推出「前瞻計畫」,擬以一兆元推動多項基礎建設,讓民眾看到蔡政府「振興經濟」的強烈企圖心。各界對於一兆元花得有沒有意義,所編列的計畫合不合時宜,已有許多政治與經濟專業上的討論;但有幾個環境專業上的觀念,筆者認為有讓各界參酌的價值。
  過去談到「建設」,總以為非要看到「東西」不可;花了錢沒看到水泥鋼筋、橋梁道路,算什麼建設!尤其是近年「民主」時代的政治人物,談建設絕對要立竿見影,讓選民有感;不要說蔣經國年代的十大建設,花了多少時間籌畫的深度不見了;更不要說黃大洲年代,捷運規畫成功不必在我的器度也沒了。現代的政治,言必稱任期,少則四年,多則八年。這樣的背景下,無法出現長思遠慮的政策,已是全民共識。
  如果台灣錢還在淹腳目、如果我們的空間環境還允許揮霍,那也就罷了。偏偏,政府及各縣市政府都在破產邊緣,每個國民也都將「節能減碳」奉為生活圭臬的當下,我們的「建設」觀念還要停留在「務實」的境界嗎?我們的政府還要汲汲營營於「加法」的建設手法嗎?
  競逐實務建設,終將被不能與時俱進的、形而下的實體揚棄,永遠迴旋在四年一輪的魔咒裡,政治考量下的政策,常常會淪落到像過去各縣都要有機場、各市都有大學的軌跡,始而雨露均霑,最終卻要徘徊在求生不得求死不能的慘境裡。
2017-03-23 12:37:38
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西安奧凱問題電纜中標數個高鐵鐵總:全部更換

據人民日報2017-03-24報導,記者從中國鐵路總公司獲悉,針對近日曝光的“奧凱問題電纜”一事,鐵路部門高度重視,迅速組織專門力量,對鐵路在建工程項目中施工單位採用奧凱電纜的情況進行全面排查。目前,有關鐵路企業已對寶蘭、西成、渝黔、蘭渝等鐵路項目所有奧凱公司提供的電纜,全部實施更換。
  鐵路總公司有關部門負責人表示,鐵路部門始終把鐵路運輸安全放在首位,決不容忍任何安全隱患,確保鐵路運輸安全。對於問題電纜,鐵路部門將依法查處,依法維權。
  陝西奧凱電纜事件並未隨著涉事公司法人代表的下跪道歉而告一段落。3月22日,使用陝西奧凱電纜的西安地鐵和成都地鐵均表示將對問題電纜全部更換,合肥地鐵也正在檢測使用的奧凱電纜是否合格。
  昨日中午,和奧凱電纜有過多次合作的中鐵一局辦公室工作人員在接受媒體採訪時表示,目前已將奧凱電纜公司列入不合格名錄,所有涉及到的全部更換。而在20日西安市召開的新聞發布會上,西安市政府也表示,像奧凱電纜這樣發現的問題企業、問題產品,堅決以“零容忍”態度,將其納入“黑名單”。21日晚,有媒體報導,雖然目前成都地鐵的奧凱電纜檢測結果還沒出來,但鑑於該企業在其他城市的問題,成都市有關部門也有意將奧凱電纜納入招投標“黑名單”。
  回應
 這種項目本來就利潤豐厚,沒必要瞎搞的,這真是財迷心竅了
 撈夠了趕緊跑啊,靠這種手段牟利的人,天天都提心吊膽的,你知不知道?就跟做賊一樣,每次心理都想著這是最後一次,以後再也不干了,可是貪婪,
 光列"黑名單"是不夠的,該辦就辦,不要識圖糊弄大眾,人民的眼睛是雪亮的。
 採購方問題更大,卻一字不提
 這是不是想要私有化的人爆出來的
 處理方案還是不錯的。真正的問題是電纜行業。電纜行業都是在踩線吧,可能國有的好些,民營企業基本都是踩著線生產,控製成本啊
 低價中標也是行業潛規則了
2017-03-25 10:05:04
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鐵總回應高鐵調價二等座票價格明顯低於公路

  2017.4.21起,依據《國家發展改革委關於改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》,我國東南沿海高鐵的部分車票將調整。3月22日,記者就有關問題獨家專訪了中國鐵路總公司相關部門負責人。
  記者:東南沿海高鐵票價調整是全部漲價嗎?調價會影響到高鐵上座率嗎?
  有關負責人:此次東南沿海高鐵調價,執行票價是根據各車次的客流狀況,呈現差異化、有漲有降。
  以深圳北至潮汕的高鐵票價為例,調整前二等座執行票價為89.5元,調整後同樣區間,D3108次為107元,漲幅19.6%;D2342次為102元,漲幅14%;D2350次為85元,下調5%;D7406次為73元,下調18.4%。
  從調整後的票價看,在東南沿海高鐵很多區段二等座票價仍明顯低於公路。例如,廈門北至深圳北調整後的二等座執行票價最高為180元,公路為248元;福州南到廈門北調整後的二等座執行票價最高為79元,公路為120元。高鐵在運行時間、舒適度、安全和價格方面仍有明顯競爭優勢。
  2016年,東南沿海高鐵日均發送旅客81.8萬人,日均開行動車組622列,平均客座率達80%以上。儘管保持非常高的能力利用水平,部分鐵路運輸企業仍然出現虧損。
  此次票價調整前,東南沿海高鐵長期執行國家1997年批复的高等級快速軟座票價標準,明顯低於同區段公路票價,不利於各種交通方式合理分工和充分競爭。如寧波至廈門,公路運行13.5小時,票價312元,高鐵運行5.5小時,票價僅250元;廈門至深圳,公路運行8小時,票價372元,高鐵運行3.5小時,票價僅150元。
  這次對部分高鐵票價進行優化調整,不僅有利於企業改善經營狀況,提高服務水平,也有利於促進綜合交通運輸體係作用發揮,更好地服務區域經濟社會發展和群眾出行。
  回應
 媽蛋,說好的服務人民群眾,竟然為了一己之利又喊漲價了,唉~
 高度壟斷的結果,服務差,漲價快。
 不是你們說要撤銷鐵道部成立公司的,現在舒服了吧。
 哈哈,你們不是覺得鐵道部不好給人拆成公司了嗎,現在是企業自負盈虧 定價自由 員工得吃飯,哪有以前那麼多便宜可佔 ,嫌貴可以去坐汽車
 臥槽,這麼多逼人比比不完了,嫌他麼的貴坐汽車飛機船綠皮火車都有,又沒人拿著槍讓你去坐,大家都覺得貴都不去坐自然會降價,如果貴還有人去坐這就是市場的選擇沒什麼毛病,見不得一群二逼整天噴來噴去的
2017-03-25 10:05:46
我要回應
是 (若未登入"個人新聞台帳號"則看不到回覆唷!)
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