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空巴大戰波音

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本台軍事版雖只介紹軍機,但世界民航機市場的競爭其實不下於戰場,而且軍民航空技術常互相支援,故特立此評,以供日後補充相關民航資訊。

另附「世界民用航空资料庫」以供参考
http://mil.news.sina.com.cn/aviation/index.shtml
 
空中客車公司推出面向2050年全新概念客艙 2011-06-15 新浪航空
 
 空中客车面向未来的概念客舱
 空中客車面向未來的概念客艙
 
空中客车面向未来的概念客舱白天大全景
 空中客車面向未來的概念客艙白天大全景
 
空中客车面向未来的概念客舱仿真高尔夫球场
 空中客車面向未來的概念客艙仿真高爾夫球場
  新浪航空訊 2011年6月15日 巴黎航展開幕在即,全球領先的飛機制造商空中客車公司日前發布了“空中客車概念客艙”——一款面向未來(2050年)的全新客艙,讓乘客體驗前所未有的飛行感受,而其靈感則來源于大自然的啓發。
   在空中客車推出的概念客艙內,個性化的區域取代了傳統的客艙分級,爲乘客帶來不同層次的定制化的飛行體驗。2050年,乘客可以在飛機上參加互動視頻會議、享受虛擬的高爾夫遊戲、爲家裏的孩子讀故事,使其安然入睡、坐在特制的座椅上一邊休息,一邊欣賞腳下的美景,讓自己怡然自得,精力無限。
  “空中客車概念客艙”是空中客車公司推出的“空中客車的未來構想”的重要組成部分。“空中客車的未來構想”展現的是空中客車公司對2050年航空業的遠景展望。2010年,空中客車公司推出了革命性的“空中客車概念飛機”,致力于通過利用最新技術來降低飛機的油耗和排放、減少廢棄物並降低噪聲。如今,“空中客車概念客艙”讓人們進一步看到創新和技術如何爲未來的乘客帶來全新的飛行體驗。
  “空中客車概念客艙”采用了仿生學結構,模擬鳥類骨骼。鳥類具有優化的骨骼結構,可以提供飛行所需的強度。與此同時,“空中客車概念客艙”采用智能化的客艙壁板,能夠控制溫度,還可以變成全透明,讓乘客全角度地欣賞客艙外的景色。
  “空中客車概念客艙”采用一個集成化的“神經網絡”,在乘客和飛機之間建立了一個智能化的互動界面,可以感知乘客的需求並並對乘客的需求做出相應的反應。在這個集成化的“神經網絡”的支持下,“空中客車概念客艙”可爲乘客提供一些特有的功能,比如,座椅的形狀可以根據乘客的身形來改變。
  “空中客車概念客艙”的“活力區”,是休息和放松的區域,乘客可以在清新的空氣和非常舒適的環境下休息、用餐、體驗各種情境的燈光、接受按摩和理療,同時欣賞客艙外面的無限風光,使自己充分恢複體力。
  “空中客車概念客艙”的中心區域設有“互動區”,乘客在這裏可以進行各式各樣的社交活動。通過虛擬的立體投影,這個區域幾乎可以讓乘客置身于你想要的任何情境,比如一個仿真的運動和遊戲場所,或者變成購物達人的虛擬試衣間。
  “空中客車概念客艙”中的“智能科技區”可以爲更加注重功能性的乘客提供多種多樣的服務,從簡單到奢華,一應俱全,讓你的空中生活跟在地面上沒有任何區別。通過不同區域來提供不同層次的體驗,使得航空公司可以采取差異化的價格策略,在爲更多的乘客創造更加精彩的空中旅行新體驗的同時,最大限度地減少對環境的影響。
  空中客車公司工程事務執行副總裁向賓在談到這一創新性的內飾設計時表示:“我們的研究表明,2050年的乘客既期待完美的飛行體驗也關注環保。‘空中客車概念客艙’是充分考慮了乘客這兩方面的需求而設計的。航空飛行本身完全可以和你要去的目的地一樣成爲一個發現之旅。不論選擇哪一種體驗方式,當2050年的乘客在邁出‘空中客車概念客艙’之時,他們會感覺到充滿活力、精力充沛。”
  空中客車公司每年的研發投資超過20億歐元,其中百分之九十用在提高現有和將來即將推出的機型的環保性能。例如,隨著技術的進步,“空中客車概念客艙”將實現百分之百的循環利用。客艙采用由可再生植物纖維制成的具有自我清潔能力的材料,可以減少廢棄物的産生、降低維護成本。這種材料可以收集乘客身體的熱量來爲客艙的各種功能提供電力。
  “空中客車概念客艙”采用的許多技術目前已經處于開發階段。雖然很多技術與空中客車概念飛機和客艙中展示的未必一模一樣,但是一些技術會在空中客車未來推出的飛機項目中得到體現。
  在即將舉行的巴黎航展上,參觀者將有機會觀看“空中客車的飛行未來”的電影,這是一部360度的環幕電影,展示從現在到本世紀中葉航空運輸業的發展前景。電影中,不但展示飛機設計和創新,同時回答了乘客對于未來飛行的期望。該電影是巴黎航展期間舉行的航空電影展中的一部分。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2011-06-15/1241652091.html

空巴扳回一城 巴黎航空展甩開波音【歐洲日報07/06/25記者楊年熙】

巴黎勒布介航空展(Bourget)24日(週日)結束,從18日開展以來,最大的贏家毋庸置疑是空中巴士:總共拿下了728份合約,打破過往紀錄,在飛機訂單的競爭上超過了美國對手波音公司。
這樣的商業成功確實令空中巴士振奮,何況這個歐洲集團去年碰到了有史以來的首次嚴重虧損,冀望借「Power 8」方案減少開銷,恢復預算平衡,這個方案中包括裁員一萬人。
空巴是歐洲航太集團(EAEDS)的子公司,遭遇發展瓶頸,一來是因為超大型客機,在航空展中極受注意的A380一再延遲送貨,而影響到公司信譽,再就是歐元面對美元的幣值強勢。
摩根史坦利金融分析師巴布卡說,空中巴士已在採取必要的改組措施,但7月份將是一個關鍵期,該集團將和工會及工業夥伴談判,商討部份生產工廠轉讓的問題。
正在勒布介航太展開始之前,空巴總裁賈魯瓦(Louis GALLOIS)在記者會中證實,該集團將在7月底之前決定接收六處工廠的公司名字,然後和他們一一單獨談判。
航太展週五(22日)起向公眾開放,薩科玆總統週六前往參觀,利用機會在多處和民眾接觸,他表示將在7月16日,和德國首相梅克爾一起,視察空中巴士土魯斯總部(Toulouse)。
他希望EADS的主要股東Lagad晲re (?)和Daimler到土魯斯召開「工作會議」,並重申決心將此歐洲飛機建造、防衛和太空集團變成一個「正常的公司」。他指出法國和德國過去在EADS中的對立,「其實沒有任何意義」。
 
空中巴士A380 维基百科
 
File:Airbus A380.jpg
首次飛行 2005年4月27日
服役 2007年10月25日[1]
使用狀態 運營中
主要用戶 阿酋航空:15架
澳洲航空:10架
新加坡航空:12架
法國航空:5架
漢莎航空:7架
大韓航空:1架
中國南方航空:1架(2011年)
生產數量 69(2011年4月)[1]
單位造價 3.753億 美元(2011型錄價格)  
空中巴士A380是法國空中巴士公司所研發的巨型客機,也是全球載客量最高的客機,有「空中巨無霸」之稱。A380為雙層四發動機客機,採最高密度座位安排時可承載853名乘客,在典型三艙等配置(頭等艙-商務艙-經濟艙)下也可承載555名乘客。該型號的原型機於2004年中首次亮相,2005年1月18日空中巴士於土魯斯廠房為首架A380客機舉行出廠典禮並於2005年4月27日試飛成功。事隔數月,於2005年11月11日,首次跨洲試飛抵達亞洲的新加坡。空中巴士公司於2007年10月15日交付A380客機給新加坡航空公司,並於2007年10月25日首次載客從新加坡樟宜機場成功飛抵澳洲雪梨國際機場。
A380客機打破波音747統領35年的紀錄,成為目前世界上載客量最大的民用飛機,不過載重量最大的民用飛機仍是烏克蘭安托諾夫製的An-225夢想式運輸機[2]。
A380亦是歷來首架擁有四條乘客通道的客機,典型座位佈置為上層「2+4+2」形式,下層為「3+4+3」形式。
  歷史
  研發
首架A380於法國土魯斯廠房亮相
空中巴士A380在香港維多利亞港上空經過。空中巴士於90年代早期開始超大型客機的研發計畫,除為了完善空中巴士機種,填補超大型客機的空白外,還希望藉以打破波音747在超大型客機市場的壟斷。麥道亦有相似策略,推出MD-12計劃,但最終失敗收場。每家飛機製造商都希望能製造出747的後繼者,但他們都明白到要賺取盈利的話,600座至800座客機的市場只能容納一種飛機。過去道格拉斯DC-10和洛克希德L-1011三星客機已證明瓜分這些細小市場的風險。1993年1月波音與數家空中巴士的合夥飛機製造商開始共同研究超大型商用飛機(Very Large Commercial Transport,VLCT)的可行性,並以合作建造的形式為目標。
1994年6月,空中巴士開始研發自己的超大型飛機,名為A3XX。空中巴士曾經考慮過幾個方案,包括將兩組空中巴士A340機身邊靠邊併合為一組機身,而A340是當時空中巴士最大的機種。A3XX將與VLCT計劃和波音的747後繼者—747X競爭,747X是將波音747上層客艙加長以容納更多乘客。VLCT計劃於1996年7月終止,波音亦於1997年1月叫停747X計劃,但於2005年11月推出747-8前曾多度重提747X計劃。1997年到2000年期間發生度亞洲金融危機導致市場前景不明朗,空中巴士修訂其設計,與波音747-400比較下可節省15%至20%營運成本。
2000年12月19日,剛重整架構的空中巴士管理層表決通過投資88億歐元於A3XX計劃上,並訂名為A380,當時已經有6家航空公司訂購共55架A380。A380於2001年初正式定型,第一組A380機翼於2002年1月23日開始建造,原型機各部件已完成生產並陸續由海陸空三路運往空中巴士在法國土魯斯的廠房進行總裝。在第一架A380出廠時計劃的開發成本已經飆升至110億歐元。
  測試
A380的原型機(序號為001,登記號碼為F-WWOW)於2005年1月18日在土魯斯廠房舉行出廠典禮。首航則在同年4月27日在土魯斯起飛,當時載著6名機組人員、測試儀器及水袋,起飛重量為421噸。雖然這只是A380的最高起飛重量的75%,但已經打破當時客機的起飛重量紀錄。
2005年11月11日,A380首次進行跨洲長途飛行作宣傳及測試,這次飛行分別飛抵新加坡、布里斯本、雪梨、墨爾本及吉隆坡。11月19日,一架A380以阿酋航空的塗裝飛抵杜拜作展覽。 到新加坡參加2006年亞洲航空展。 2006年1月10日,A380首次飛越大西洋抵達哥倫比亞的麥德林(Medellín),以測試在高海拔下的發動機效能。2月6日,A380飛抵北美洲並降落於加拿大伊魁特,作寒冷天氣下的測試;此機及後再飛
2006年3月26日,A380在德國漢堡市進行了緊急撤離測試,853名乘客及20名機組人員,需在黑暗及一半的出口(即8個)被封閉下撤離機艙,結果測試成功地在78秒內完成。三日後,歐洲航空安全局及美國聯邦航空總署批准A380可載乘客人數為853人。[3]
2006年9月4日,A380在法國土魯斯進行全機滿載的飛行測試,一共有474位空中巴士職員參與這次飛行測試。12月,A380開始進行全球性的飛行性能測試。[來源請求]
2006年12月12日,歐洲航空安全局和美國聯邦航空總署官員正式向空中巴士公司頒發A380飛機的機型適航認證證書。[4]
  飛行
2007年3月,已經有9架A380建造完成,5架進行超過2900小時的飛行。期間A380機隊造訪澳洲、加拿大、中國大陸、哥倫比亞、智利、衣索比亞、法國、德國、冰島、印度、愛爾蘭、日本、馬來西亞、葡萄牙、新加坡、南非、南韓、新加坡、西班牙、泰國、阿拉伯聯合大公國、英國、美國、香港、台灣。
2007年9月2日6時26分,A380飛抵香港,為亞洲航展揭開序幕,更在9月3日香港時間早上8時,在香港維多利亞港上空突破性以低於2000呎的高度低飛。
2007年10月5日,A380在舊金山低空飛過金門大橋。
2007年10月25日,A380進行了首次商業飛行,由新加坡航空操作,航班號為新加坡航空380號班機(SQ380)。
  機種型號
A380-800最高載客量可達853人現時A380分三種型號:
A380-800:客機型,在三級艙佈置下可載客525人,或於單一經濟艙佈置下載人853人,航程為15,200公里(8,200海里)。[5]
A380-800F:貨機型,載貨量為150公噸,航程為10,400公里(5,600海里)空中巴士宣佈說在A380-800型達到交付超過40架/年時會導入研發的工作。由於FedEx和UPS取消了貨機訂單,A380-800F的計劃已經被擱置。 [2]
A380-900:客機型,亦是加長型的A380。在三級艙佈置下可載客656人,或於單一經濟艙佈置下載人960人。和A380F一樣,會在A380-800型達到交付超過40架/年時會導入研發的工作。目前已經有多家的航空公司表明對此機型的興趣,新加坡航空有在考慮把19架A380-800的確認訂單的後9架改換成A380-900。(未投產)[6]
A380-1000:客機型,亦是加長型的A380-900。在三級艙佈置下可載客856人,或於單一經濟艙佈置下載人1260人。(未投產)[6]
  駕駛艙
A380的駕駛艙A380使用與其他空中巴士機種相似的駕駛艙佈局,程序和操作特徵以減低飛航組員的訓練成本。
駕駛艙有8個15厘米乘20厘米的液晶顯示器。包括2個主要飛航顯示器(Primary Flight Displays,PFD)、2個導航顯示器(Navigation Displays,ND)、1個發動機參數顯示器(Engine Parameter Display)、1個系統顯示器(System Display)和2個多功能顯示器(Multi-Function Display,MFD)。這2個多功能顯示器為飛航管理系統(Flight Management System,FMS)提供簡易操作界面、鍵盤和軌跡球(Trackballs),取代3個傳統飛航管理系統。
  發動機
A380可選配勞斯萊斯特倫特(Trent)900 或 由通用電氣及普惠聯營的發動機聯盟(Engine Alliance)的GP7200 渦輪扇發動機。
兩款均為應用在波音777客機上的衍生產品。Trent 900為Trent 800的加大型,設有後掠型風扇。[7] 而GP7200使用了GE90的內核及PW4090的渦輪扇及低壓壓縮機。[8] 在銷售上,起初由Trent 900佔上風,及後GP7200成功追上,貼近Trent 900的銷量。
  乘客便利設施
初期的公關宣傳強調A380的舒適及空間,讓航空公司可以於機上加設更多設施,例如休息區、酒吧、免稅店及美容院等。最有可能於機上加設此類設施的航空公司為維珍航空,而維珍航空早已於旗下飛機的商務客艙中加設一迷你酒吧,並計劃於將來的A380上增設賭場、雙人床、健身及沐浴設備。而阿酋航空則為首架A380安裝沐浴設備,每位頭等艙乘客可享用,每次15分鐘。澳洲航空為每架A380設有自助小食吧和商務休息區,分別供經濟客艙和商務客艙的乘客享用。
A380會進一步發展波音747為航空史帶來的改革 — 更多座位及較低的座位成本,同時帶來較闊的座位及較好的乘客便利設施。A380於標準三級艙佈置下的載客量為555人,比起波音747-400於相同佈置下多出近35%,但A380的客艙比波音747多近50%,表示每位乘客可享有較多空間。但假如航空公司訂購全經濟客艙佈置的A380,其載客量將為853人,達到A380的最高許可載客量。[9]
  訂單
訂單 型號   發動機  
宣佈日期 落實日期 客戶名稱 投入服務 800 800F 選購 EA RR 新聞稿
2000年4月30日 2001年11月4日  阿酋航空 2008 5 2  ×  
2000年7月24日 2001年6月18日  法國航空 2009 1   ×  
2000年7月25日 2001年6月17日  國際租賃財務公司(ILFC) 2013 5 5 4 ×  
2000年9月29日 2001年7月12日  新加坡航空 2007 10  15  × [2]
2000年11月29日 2001年3月6日  澳洲航空 2008 12  12  × 
2000年12月15日 2001年4月28日  維珍航空 2013 6  6  × 
2001年2月16日 2002年7月12日  FedEx XXXX  10 10 ×  
2001年2月27日 2003年12月8日  卡達航空 2013 2  2 TBD [3]
2001年11月4日 2001年11月4日  阿酋航空 2008 15   ×  
2001年12月6日 2001年12月20日  德國漢莎航空 2010 15  10  × 
2003年11月10日 2003年12月11日  馬來西亞航空 2012 6    × 
2003年6月16日 2003年6月16日  阿酋航空 2008 21   ×  
2004年8月27日 2004年12月28日  泰國國際航空 2012 6    × 
2005年1月10日 2005年12月6日  UPS XXXX  10 10 ×  [4]
2005年1月18日 2003年10月23日  大韓航空 2011 5  3 ×  [5]
2005年1月31日 2004年12月20日  阿布達比航空 2013 4    × [6]
2005年1月31日 2005年5月1日  中國南方航空 2011 5    × [7]
2005年6月15日 2005年6月15日  翠鳥航空 2013 5  5 TBD 
2006年5月 2006年4月  阿酋航空 2008 2 -2  ×  
2006年7月23日 2006年12月20日  新加坡航空 2007 9  -9  × [8], [9]
2006年10月29日 2006年12月21日  澳洲航空 2008 8  -8  × [10]
2006年11月7日 訂單取消  FedEx NA  -10 -10   [11]
2006年12月4日 2006年12月31日  國際租賃財務公司(ILFC) 2013 5 -5  ×  [12]
2007年3月2日 訂單取消  UPS NA  -10 -10   [13]
2007年5月7日 2007年5月7日  阿酋航空 2008 4   ×  [14]
2007年5月24日 2007年6月18日  法國航空 2009 2  -2 ×  [15]
2007年6月18日 2007年6月18日  卡達航空 2013 3   TBD [16]
2007年6月18日 2007年11月11日  阿酋航空 2008 8   ×  [17] [18]
2007年9月27日 2007年9月27日  英國航空 2012 12  7  × [19]
2007年10月9日   阿根廷航空 2014 2*   TBD [20] [21]
2007年10月9日   彗星航空 2014 2*   TBD [22] [23]
2007年11月11日 2007年11月11日  阿酋航空 2008 3   ×  [24]
2007年11月12日 2007年11月12日  阿瓦利德(Prince Alwaleed Bin Talal) 2013 1    × [25]
2007年11月12日   阿根廷航空 2014   2  × [26] [27]
2008年2月13日 2008年2月19日  大韓航空 2011 3*  -3 ×  [28][29]
2010年6月9日 2010年6月9日  阿酋航空 2008 32   × 
2010年11月12日 2011年2月17日  天馬航空 2014 4    × 
2011年1月6日 2011年1月6日  韓亞航空 2014 6    × 
小計 238 48  91 94 
合計 238 48  186  
註:
* 星號的欄目為有關客戶雖已宣佈訂購A380,但仍未確實顯示在空中巴士報告中。[10]
EA指發動機聯盟(Engine Alliance)GP7000型發動機。
RR 指勞斯萊斯(Rolls-Royce)的Trent900型發動機。
TBD 即尚未決定。
   交付
空中巴士從沒有公開宣佈確實的每一訂單交付日期。
新加坡航空已於2007年10月15日接收首架A380,澳洲航空則為2008年8月,而阿酋航空為2008年之內。截至2011年5月底,新加坡航空已經接收11架,阿酋航空接收15架,澳洲航空接收9架,,法國航空接收5架漢莎航空接收7架,大韓航空接收1架。2009年交機目標從21架下修至18架。因應航空公司延遲交機的要求,2009年下修到只交14架,2010年預定交付超過20架,最近一段時期,多家航空公司要求空中巴士推遲交付A380,其中包括大客戶阿酋航空、新加坡航空、澳洲航空、法國航空等。
  歷程
空中巴士於2005年6月通知各航空公司,指A380的交付日期將延遲6個月。
2006年6月13日,空中巴士發表的一篇[11]中指因提升生產速度問題,警告初期的交付速度會比預期的慢,A380的交付時間表會因而進一步推遲6至7個月,導致進一步延遲交付至某些航空公司。這不會影響那些已經建造完成及正在試飛的A380。新加坡航空將於2006年底才能接收首架A380。2007年和2008年的交付數量將只限於每年9架。最初計劃(2005年前)於2009年底前能交付120架A380,其後第一次延遲將數量減至約90至100架,而現在則進一步減少至70至80架。此消息令投資者及股東推測空中巴士母公司歐洲航空防務太空公司(EADS)的財務負擔會因而上升,導致股價下跌26%。[12]此亦令空中巴士另一母公司英宇航系統公司的股價下跌。[13]
有報告指新加坡航空、阿酋航空及澳洲航空均對延遲交付表示憤怒並正考慮提出索償。[14]
2006年6月20日及21日,Air Transport World 報導指馬來西亞航空及國際租賃金融公司(ILFC)因生產延誤而正研究取消訂購。[15][16]
然而於2006年7月21日,新加坡航空再增訂9架A380並表示空中巴士的A380工程設計十分可靠,而且於試飛時表現良好,令航空公司十分滿意,延遲交付只是生產問題,並非技術問題。[17]
2006年10月3日,剛上任空中巴士CEO不久的克裏斯蒂安·斯特雷夫(Christian Streiff)經深入研究後宣佈A380計畫將第三度延誤。第一架A380將推遲到2007年10月才交付予新加坡航空,2008年交付13架,2009年25架,2010年將達至最大產能,一年交付45架。A380最大客戶阿酋航空得知消息後考慮縮減訂單。而維珍航空則把交付日期推遲4年至2013年。空中巴士亦將A380F首次交付日期推遲至2010年。
2008年5月13日空中巴士公佈了交機的延遲,2008年交付12架,2009年交付21架
2006年11月7日,聯邦快遞(FedEx)宣佈因為交機延誤而取消10架A380-800F的訂單,轉向波音訂購15架波音777-200貨機。
2007年3月1日,空中巴士的母公司EADS宣佈暫停其A380型貨機的生產工作。[18]
2007年3月2日,聯合包裹服務公司宣佈有意本年稍後取消10架A380貨機的訂單。[19]
2007年10月15日起交付新加坡航空,為三艙等471座配置,該公司於同年10月25日首航營新加坡-雪梨航線。[20] 
  航空公司計劃
新加坡航空已於2007年10月15日接收首架A380 註冊編號:9V-SKA(載客量471人)於來往澳洲雪梨及新加坡的航線上;2008年3月18日,第二架與第三架A380就會用於直航倫敦;2008年5月20日,第四架A380就會用於直航東京;2009年7月9日,開辦來往香港至新加坡的航綫,之後用於直航墨爾本、巴黎、蘇黎世及法蘭克福。
阿酋航空,已於2008年7月接收首架A380 註冊編號:A6-EDA(載客量為489人),將會使用於直航紐約;其後會用於直航墨爾本、雪梨、曼谷、奧克蘭、倫敦。
澳洲航空已於2008年8月接收首架A380 註冊編號:VH-OQA(載客量為450人),將會使用於墨爾本至洛杉磯航線;其後會用於雪梨至洛杉磯,以及途徑新加坡,前往倫敦。
法國航空已於2009年11月接收首架A380 註冊編號:F-HPJA(載客量為538人,現時載客量最高的A380客機),並會使用於巴黎至蒙特婁及紐約航線。2007年5月24日,法國航空發表公司機隊更新計畫中將再訂購2架A380客機,法航將以A380和B777-300ER取代B747機隊。
漢莎航空已於2010年5月接收首架A380 註冊編號:D-AIMA(載客量為526人),將會使用於法蘭克福至東京(成田)航線,往東京前,將先搭載德國國家男子足球隊飛往南非參加世界盃足球賽;其後會用於法蘭克福至北京,法蘭克福至約翰尼斯堡或法蘭克福至紐約 邁阿密 奧斯陸 華沙 赫爾辛基 斯德哥爾摩 哥本哈根 巴塞隆納等一些載客量較高的航班。
大韓航空已於2011年5月接收首架A380 註冊編號:HL7611(載客量為407人,現時載客量最少的A380客機),將會使用於首爾至東京(成田)航線,初期投入香港、東京等短程航線。大韓航空共訂購10架A380預計2011年底前先接收5架,剩餘的5架預計於2014年接收。
中國南方航空所訂購的A380客機頭2架已抵達德國漢堡進行最終測試及塗裝作業,南航將於2011年底前接收首架A380 註冊編號:B-6136
馬來西亞航空所訂購的A380客機,已經於近日在空中巴士土魯斯組裝廠開始了最後階段的組裝作業。馬來西亞航空共訂有6架空中巴士A380客機,原定2008年5月就該交機,但現在已改為2012年初交機。
  首航
2007年10月25日,空中巴士A380巨無霸客機首航,由新加坡航空公司於新加坡當地上午8時16分起飛並於澳洲雪梨當地下午5時25分抵達,該航班機載客率超過96%。
新加坡航空公司這班SQ380客機載有455名乘客,年紀最大的已91歲,最小的是只有十個月大的男嬰,都是新加坡人。機上另有30名機組人員,包括四名機師。
此班航班包括12個「新航套房」、60個商務艙座位與399個經濟艙座位。
新加坡航空公司在網路上拍賣首航機票進行慈善募款,共獲得126萬美元 。最高出價者是英國企業家海沃德,他以10萬380美元標得兩張「新航套房」單程機票,因此享有第一個登上首航飛機的禮遇。
新加坡樟宜機場表示,為了讓A380型順利起降,耗資6800萬新元修改機場、空橋並加設機場緊急救援設備。
  技術擔憂
1.A380機身龐大,易產生湍流問題,國際民航組織(ICAO)發現,A380客機引起的氣流較波音747客機大,由多個民航組織成立的工作小組建議,A380客機起飛後,中、小型航機要隔3分鐘後才能使用跑道,重型航機亦要等候2分鐘。
2.空客發言人克拉赫特透露,可載客達555人的A380客機,機翼曾經在法國土魯斯進行靜力測試時,發現機翼尖往上彎曲到7.4米時,即在可承受最大載重量1.45倍時出現破裂,位置是在機翼的兩個發動機之間。據了解,由於國際規例要求機翼必須能承受最大載重量的1.5倍,所以這次的測試結果反映出A380客機機翼在遇上亂流或進行緊急降落時,可承受的最大重力未能達到標準,離要求還差3.3%。
  事故和空難記錄
空中巴士A380是最安全的客機之一,由開航至目前為止,涉及A380客機的事故中,無人在意外中死亡[22]:
涉及A380客機的首次事故於新加坡樟宜機場發生。事沿於樟宜機場的一部曳引車發生故障,令該架新加坡航空的飛機以無動力狀態於跑道滑行至草坪上,無人受傷。
2008年1月10日,新加坡航空公司一架A380客機在降落時,因液壓系統故障衝出跑道,但是沒有傷亡。機上當時載有440多名乘客。
2009年8月21日,新加坡航空公司一架A380客機在香港準備起飛時,因發生機件故障,航機冷氣更一度中斷,飛機後來延誤17小時後起飛。
2009年9月29日,新加坡航空公司一架A380客機搭載444名乘客從法國首都巴黎起飛,飛行約2小時45分鐘後由於一具發動機(勞斯萊斯(Rolls-Royce Trent) Trent 900)失靈中途折回,平安著陸。
2010年4月1日,澳大利亞航空一架載有244人的A380客機,由新加坡飛往雪梨,降落雪梨機場時左側機翼兩個機輪爆胎並冒出火光,事件中無人受傷。[23][24][25]
2010年11月4日,澳洲航空公司一架A380客機於新加坡起飛後,飛至印尼上空時,2號發動機(左翼近機身)發生輕微爆炸,引擎外殼飛脫,掉下印尼境內。其後客機折返新加坡降落,機上433名乘客及26名機員沒有受傷。現場照片顯示,客機的2號發動機損毀,有明顯燒焦痕迹。[26]
2011年5月17日,澳洲航空公司一架空中巴士A380客機,班號QF10,17日由新加坡飛往墨爾本的途中,因為遭遇到出乎預料的逆風與低溫,使得該班機在抵達墨爾本之前,燃油便已用盡,被迫轉降於墨爾本西北方約700公里的阿德雷德市。該班機於凌晨4:15分降落在阿德雷德機場,機上249名乘客無人受傷。該時段原為該市的禁航時段,但A380班機已宣布緊急狀況,因此未曾觸犯法規。澳航表示該機經過工程師檢查後,並未發現漏油情事,飛機狀況一切正常,將於再次檢驗後復飛。澳洲運輸安全委員會則已對此事件展開調查。
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E7%A9%BA%E4%B8%AD%E5%AE%A2%E8%BD%A6A380
 
波音787客機 首飛成功【經濟日報╱編譯吳柏賢 2009.12.17   
 
 
 
 
波音公司的787夢幻客機(787 Dreamliner)兩年半來數度延後首航,15日終於成功試飛,讓波音公司、投資人與全球買家大感振奮,但787仍面臨龐大出貨壓力。
夢幻客機15日上午在西雅圖近郊的潘恩機場進行首航,當藍白條紋相間的客機於10時27分順利升空時,全場齊聲喝采,波音員工也鬆了一口氣。
波音787首航成功為波音公司立下重要里程碑,也開啟了更艱困的階段。接下來是長達九個月的測試期,完成測試後尚需美國聯邦航空局批准,才能交機。在完成所有測試前,787何時能交機、性能表現如何,仍是未知數。
波音公司董事長兼執行長麥諾尼(Jim McNerney)說:「到正式量產前的過程,將是嚴峻的挑戰。」波音期望,到2011年,每月可生產七架夢幻客機,2013年前再增至月產10架。
自2004年研發開始,歷經零件短缺、設計錯誤與罷工問題,787的首航試飛共延後六次,進度落後30個月,迫使波音公司如今必須快馬加鞭,儘速把原型機轉化成大量生產的獲利機器。
進度嚴重落後讓波音付出慘痛代價,今年第三季波音虧損16億美元,與787相關的損失即高達35億美元。延遲交貨也讓波音損失數百萬美元罰款,公司聲譽也受損。
波音公司為787投入的研發經費已達100多億美元,是全球首架採用碳纖維合成材料製造的商用客機,可搭載約250 位乘客進行長途飛行。波音宣稱,787的輕量化與環保節能設計能為航空公司省下數百萬美元的燃料與維修費用,儘管定價高達1.6億美元,仍吸引全球總計865架、總值1,400億美元的訂單,是歷來首航前訂單最多的噴射客機,也是波音轉虧為盈的希望所寄。
從787初步研發階段開始,波音就以降低客製化程度與排除距離過遠的海外零件供應商等方式,努力加快787客機的生產進度。即便如此,787在全球仍有超過300家零件商,零件供應問題多次導致進度落後。觀察家質疑,無論從哪個角度看,波音每月生產七架的目標都是難以達成的遠大目標。波音生產777型客機14年來,僅今年的月產量超過七架。
在787客機交機給客戶後,波音公司才會支付供應商款項。首批787預定於明年交付全日空公司。
空巴A350<BR>圖為歐洲國家合資打造的空巴A350,屬超廣體客機。資料照片
空巴A350為主要對手
交貨期愈延後,波音付出成本愈高,不僅要賠償全日空違約金,還面臨宿敵空巴的窮追不捨。空巴趕工中的A350也以碳纖打造,同樣有環保優點。美航太產業分析師阿布拉菲亞認為,試飛成功對波音很重要,因波音「極需藉此讓外界知道,787計劃已重回常軌。」
 
首架陸製空巴 交川航【經濟日報記者楊文琪 2009.06.24
 
首架由中國天津總裝的空中巴士A320客機昨(23)日交付四川航空營運,盛大的交付儀式宣告中國大型客機組裝技術已更上層樓。
今年天津總裝線計劃共交付11架飛機給包括奇龍航空租賃公司、中國東方、深圳、海南航空等業者。
新華網報導,空中巴士公司總裁兼首席執行長托馬斯恩德斯表示,空中巴士A320系列飛機天津總裝線,是全球最先進的單走道飛機總裝線,組裝的A320系列飛機與空巴在歐洲總裝的飛機標準完全相同。
他指出,中國大陸現役空中巴士客機的數量488架,中國的航空公司在空巴的訂單還有400多架。
空巴中國公司總裁博龍表示,今年將向中國交付70架飛機,在國際金融危機影響下,去年底以來世界各航空公司都放緩擴張步伐,但空巴天津總裝線的推進沒有受到影響。
空巴A320天津總裝公司總經理尚魯國說,除已交付的首架飛機,目前還有九架飛機在總裝線上組裝、調試,6月22日下午天津總裝線組裝的第二架A320飛機已成功完成首次試飛,7月底前將交付海南航空公司營運。
尚魯國指出,天津總裝線的增產計劃正在實施,到2011年底達到最大產能,每月可組裝四架飛機,從2012年開始,天津總裝線將每年組裝48架飛機。
將於首架中國總裝的飛機上為旅客提供服務的川航「祥鳳」乘務組的七名空姐,身著蜀繡鳳凰圖案的旗袍在天津亮相,引起現場一陣驚豔讚嘆聲。
中國民航總局長李家祥說,至今年6月止,中國民航客運量比去年同期成長19%,今年中國各航空公司新購飛機達243 架,這在全球都是沒有的現象。

國産C919大型客機模型首次公開亮相(組圖) 

国产C919客机前段机身

國産C919客機前段機身

C919飞机机身特写

C919飛機機身特寫

   中國商用飛機有限責任公司的首個大型客機研發項目C919外形樣機于2009年9月8日在香港舉行的亞洲國際航空展上正式亮相。這也是國産C919客機首次在世人面前亮相,至此,國産大飛機的神秘面紗終于揭開。這是C919首次向國際市場亮相。150座級C919客機是最大的商用航空項目,將由來自亞洲和歐美的國際合作夥伴攜手開發。
  C919項目于2008年11月啓動,按計劃,首架飛機將于2016年交付航線使用,隨後開發其增長程型飛機、貨運飛機、公務機。與當今150座級的飛機相比,C919客機將大大改善乘客飛行舒適度並節約成本。
  中國商用飛機有限責任公司是經中華人民共和國國務院批准建立的國有有限責任公司。中國商用飛機有限責任公司代表表示:“COMAC919的設計、開發、生産和支持標准將滿足全球航空公司的需求,必將在未來十年的國內外市場創造輝煌業績。COMAC919彰顯了中國航空業的崛起,其外形將首次在香港2009亞洲航展亮相,我們爲此倍感自豪。”

  亞洲國際航空展覽會暨論壇簡介

  在過去的25年來,亞洲航空展覽會一直是亞洲首屈一指的航空展會,受到世界各國主要航空公司的鼎力支持。今年亞洲國際航空展覽會側重于商用航空,重新定位爲“亞洲國際航空展覽會暨論壇”,並將展區遷至全亞洲最精彩、富有活力、地理位置最爲重要,並直通中國內地的亞洲國際城市——香港。
  由世界領先的展覽及會議活動主辦機構勵展博覽集團主辦的第15屆亞洲國際航空展,于2009年9月8至10日在全新的、毗鄰香港國際機場的亞洲世界博覽館展出,部分展區將被融入舉世聞名的香港國際機場之中。
  2009年亞洲航空展覽會將是在中國及亞洲其他地區拓展業務、建立商務聯系、尋求合作不可錯失的機遇。
http://mil.news.sina.com.cn/p/s/2009-09-08/0922565153.html

國産C919大型客機模型首次公開亮相(組圖) 

国产C919客机前段机身

國産C919客機前段機身

C919飞机机身特写

C919飛機機身特寫
   中國商用飛機有限責任公司的首個大型客機研發項目C919外形樣機于2009年9月8日在香港舉行的亞洲國際航空展上正式亮相。這也是國産C919客機首次在世人面前亮相,至此,國産大飛機的神秘面紗終于揭開。這是C919首次向國際市場亮相。150座級C919客機是最大的商用航空項目,將由來自亞洲和歐美的國際合作夥伴攜手開發。
  C919項目于2008年11月啓動,按計劃,首架飛機將于2016年交付航線使用,隨後開發其增長程型飛機、貨運飛機、公務機。與當今150座級的飛機相比,C919客機將大大改善乘客飛行舒適度並節約成本。
  中國商用飛機有限責任公司是經中華人民共和國國務院批准建立的國有有限責任公司。中國商用飛機有限責任公司代表表示:“COMAC919的設計、開發、生産和支持標准將滿足全球航空公司的需求,必將在未來十年的國內外市場創造輝煌業績。COMAC919彰顯了中國航空業的崛起,其外形將首次在香港2009亞洲航展亮相,我們爲此倍感自豪。”

  亞洲國際航空展覽會暨論壇簡介

  在過去的25年來,亞洲航空展覽會一直是亞洲首屈一指的航空展會,受到世界各國主要航空公司的鼎力支持。今年亞洲國際航空展覽會側重于商用航空,重新定位爲“亞洲國際航空展覽會暨論壇”,並將展區遷至全亞洲最精彩、富有活力、地理位置最爲重要,並直通中國內地的亞洲國際城市——香港。
  由世界領先的展覽及會議活動主辦機構勵展博覽集團主辦的第15屆亞洲國際航空展,于2009年9月8至10日在全新的、毗鄰香港國際機場的亞洲世界博覽館展出,部分展區將被融入舉世聞名的香港國際機場之中。
  2009年亞洲航空展覽會將是在中國及亞洲其他地區拓展業務、建立商務聯系、尋求合作不可錯失的機遇。
http://mil.news.sina.com.cn/p/s/2009-09-08/0922565153.html

中國CS系列大飛機最新進展:接近波音787水平
 
  新浪軍事-東方軍事2008年11月03日聯合報道 在這一次展會上,我有幸再一次遇到了目前正在從事中國大飛機設計計劃的廣東昌盛飛機公司的周總。並且與周總進行了一系列的交談。從交談中得知了中國大飛機計劃的一些新的進展。
  會談中周總表示說這一次他們帶來的CS2000新的方案,並不是前者的一個“改版”或者升級品。而是一個新階段開始。他們此次帶來了遠比在北京航空科技周上比例更加巨大以及更加逼真的CS系列模型。此次模型比例達到了1:16.7的高度仿真狀態。同時他們還帶來了一套全新設計的電子版可互動交互式電子版機艙內部與整體設計。
  依據周總介紹目前這個新階段的CS設計,在空氣動力方面與發動機匹配數據上采用了完全真實步驟進行。因此此次新階段設計更加具有實用性與應用性。
  目前他們依舊是走兩條路發展道路。對于需求方面新階段CS設計將會做到“低噪,環保,低油耗”等諸多國際流行優秀數據。同時他告訴我們真實的CS動力系統也在同步研發中。主幹線設計大約200-300座最大航程可達6600海裏,大約13000公裏。可以直接飛抵美國。即可以達到跨洋飛行的洲際航線能力。
  同時他們另一個計劃依舊是窄體客機計劃,這是一種可搭乘大約100-200人的客機。其型號爲CS-2010。近似與波音737系列。此外周總還介紹說,CS系列目前處于預研發階段同時他指出這個階段也是大飛機設計的最關鍵階段。諸多如:航空動力,氣動布局等相關問題都需要在這裏進行有效地解決。才能進入下一步的預生産研發階段。
  這種新階段的CS大飛機設計,依照周總介紹主體幹線飛機已經達到和接近波音787現有國際最先進水平。同時具有很好的市場前瞻性。
  據悉目前該CS計劃依舊在等待中國商用飛機公司的獲准加盟大飛機整體項目。而依據周總介紹說,目前實際上留給我們的時間並不是很多了,在這一點上周總也顯得十分焦急,他認爲:依照目前國際特別是美國的適航許可證制度來看,中國目前設計的大飛機計劃,必須要在2020年之前投入生産計劃,一旦超越這個期限,他們現有很多的“國際適航條例”就很難在保證不會有大的更改,一旦更改就會意味著現有大飛機設計將會全部失去必要的設計通過性。因而導致無法拿到適航證書的結果。此外還有就是市場需求與航空技術發展目前看來基本是同步發展。也就是說現在看起來先進的中國大飛機計劃,一旦時間周期繼續拖延,屆時將會完全失去市場技術優先進入性。俗稱:“技術過時”。
  因此從今天的采訪中不難發現,中國研制制造大飛機,已經幾乎到了“倒計時”階段。不過CS計劃至今還有獲得中國商用飛機公司的總體認可而進入大飛機整體戰略計劃。從這一點看來大飛機計劃我們還要繼續等待和更加期盼!
http://mil.news.sina.com.cn/p/2008-11-03/2234528183.html

大飛機未來將現美國歐洲中國三足鼎立架構
 
  霍尼韋爾全球副總裁沈達理2008年9月26日在渝接受《第一財經日報》專訪時稱,中國的航空航天市場是全方位的增長,未來將形成美國、歐洲、中國三足鼎立的全球航空航天架構。
  “中國的航空航天市場目前是世界上最大的市場之一,5年內這個市場還會有很大的增長。”沈達理說,這一方面源于中國的經濟增長,另一方面則受惠于監管政策的放松。此外,還因爲中國目前在對合作夥伴的關系處理上,有很好的合作和開放的態度。
  霍尼韋爾是世界500強企業之一,該公司旗下的航空航天集團是全球6000多個民用、商用和地區運輸客戶的供應商。目前霍尼韋爾的航空航天集團在華有4家合資企業及一家獨資企業,爲中國及海外提供輔助動力裝置、航空零件設備、航空電子産品,以及機輪刹車維修等服務,並生産發動機及環境控制系統部件。
  2007年9月,沈達理在接受本報記者專訪時曾披露,在中國計劃設立大飛機制造公司的消息傳出後,他立即任命了一位中國區專職副總裁,專門負責處理與中國大飛機項目的合作事宜。
  到目前爲止,霍尼韋爾在華已經與中國商用飛機有限責任公司在支線客機ARJ-21項目上有合作。沈達理26日稱,目前該公司已經爲中國的Y12飛機(運12,中國哈爾濱飛機制造公司研制的輕型雙發多用途運輸機)開發了一個機載電子系統。
  沈達理說,目前霍尼韋爾正密切關注中國的航空企業重組,已經做好與重組後的中國航空企業合作的相關准備。
  關于大飛機項目,“中國的大飛機項目是否能取得成功,其難點在能否取得商業成功上,而不是制造技術上。” 沈達理說,目前中國的主要注意力在如何造出大飛機上,事實上要檢驗該項目的成功與否,商業上是否能夠取得成功才是關鍵。因爲之前也曾有其他國家造出了大型幹線客機,但是他們都倒在了市場能不能接受這一問題上。
  因此,中國的大飛機項目不能只考慮國內市場,還應該考慮國外客戶是否能接受的問題,這樣才能確保未來在商業上取得成功。
  沈達理說,世界上沒有任何一個國家可以獨立完成大飛機項目,波音、空中客車也一樣,他們在全球都有很好的協同,在項目管理、工程管理、商業能力等方面都有一個全球化協同運營的體系,中國的大飛機項目也有必要從更遠的視角來考慮問題。
  目前國內發展商用飛機項目受制于發動機等核心技術限制,如ARJ-21在今年3月 “由于關鍵系統供應商未能按時提供試驗條件,首飛時間向後推遲”。沈達理對此暗示稱,目前一些國家和地區確有因爲政治及其他原因限制相關技術輸出的條款,或者有一些人爲障礙,但是霍尼韋爾身爲一家全球跨國企業,“可以在世界其他地方開發類似的技術和産品,譬如在印度或者其他任何地方開發或生産,就沒有技術出口限制了。”
  沈達理沒有提及這些“在世界其他地方開發類似的技術和産品”,是否由這些不受限制的區域完全從頭開發或生産。
  2007年,霍尼韋爾在華銷售總額是2004年的3倍多,沈達理預計今年該公司在華銷售總額將增長30%,達到14億美元。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2008-10-06/0906524006.html
 
法航失事前 多重機械故障【聯合報編譯莊蕙嘉09.06.07
 
負責調查失事法航447班機的專家6日表示,該客機失事前遭遇多重機械故障,包括自動駕駛裝置失靈,且其中一項測速零件並未更換,系統也失靈。
調查機構BEA總監阿斯朗良推測,班機墜毀前曾發出24個自動錯誤訊息,顯示因測速儀器讀取互相矛盾的錯誤數據,導致飛機切斷自動駕駛系統。他認為,天候惡劣或恐怖分子放炸彈導致墜機的可能性都不高。
阿斯朗良說,飛機製造商空中巴士公司曾告知法航,A330客機上用以測速的皮托管(pitot tubes)必須更換,但該架447班機尚未更換零件。他同時表示,皮托管未更換並不會對飛機造成危險。
空巴5日再次提醒駕駛該公司客機的機師,重新閱讀2001年7月的文件。文件中列出測速器一旦故障,讀取速度出錯以致自動駕駛系統切斷後的應變程序。
正常情況下,系統受損的飛機仍能安全飛行,駕駛也有能力在此情況下操控飛機,因此阿斯朗良說,班機失事的確實原因不宜此時驟下結論。
該法航客機搭載228名乘客及機組員,上月31日自巴西里約熱內盧飛往巴黎,在大西洋上空失聯,巴西人員2日發現的殘骸已證實非該班機所有,法國及巴西仍持續打撈黑盒子及殘骸。
 
失事法航 已找到17屍【聯合晚報09.06.08
 
巴西軍方7日表示,已經從法國航空公司447班次客機殘骸中找到17具屍體。
空軍發言人穆紐斯中校在巴西東北部沿海城市雷西夫告訴記者,軍方也已打撈到空中巴士A330客機數十具結構組件。
船隻將把屍體運送到巴西位在大西洋群島的費南多諾羅尼亞島,再由飛機運到雷西夫以供辨識。
巴西海軍6日首度發現兩具男屍,位置是離雷西夫1150公里處。
由一艘巴西護衛艦和一艘法國海軍艦艇組成的搜索隊伍,則在今天發現另外15具屍體。這15具屍體中,男女各佔4具,其餘的尚無法確認。另外,在巴黎,法國政府7日表示,一艘法國核子潛艇將於10日抵達法航班機墜落的大西洋海域,搜尋該架失事客機的黑盒子資料紀錄器。
法航AF447班機兩具飛航資料紀錄器黑盒子,所發射的歸航信號只能持續約一個月左右,這兩具黑盒子或許握有可解釋這起空難的線索。
法國軍方發言人普拉澤說:「我們真的需要有點運氣,因為我們不知道墜機的確切地點,不過這值得試一試。」
法國總理府發布聲明稱,配備有直升機的護航艦文托斯號,已駛抵巴西費南多諾羅尼亞群島外海,法國另派有5架偵察機參與搜索。
 
法航客機疑空中解體 遇難者殘肢被發現多重骨折
http://www.cdnews.com.tw 2009-06-19 陳淑娟/整理 
 
 中新網6月19日電:法航失事客機調查專家17日表示,驗屍結果發現,遇難者的殘肢出現多重骨折,再加上撈起的客機殘骸,種種跡象顯示客機可能在空中解體。
 據香港大公網報導,在搜索隊撈起逾四百件客機殘骸後,法國調查主任對推論出空難原因表示樂觀。但他也表示,這起空難是已知的意外調查史中,“最糟糕的情況之一”。
 法航航空事故調查局長阿爾斯拉尼安在新聞發佈會上說,法國調查人員正在逐步接近法航客機失事的真相。但他稱,現在就斷言發生了什麼事,仍言之過早。
 巴西醫療審查人員發言人說,驗屍結果發現,撈起的五十具遺體中有的出現骨折現象,但沒有披露具體數目。
 美國全國交通安全局的法醫專家西科說:“一般而言,如果完整的屍體出現多重骨折,手、腳、髖部骨折,這些都是客機在飛行途中解體的跡象。還有就是發現大塊的客機殘骸。”
 曾任意外調查員的華盛頓航空安全顧問凱西說,遺體幾乎全裸是重大指標,因為如果客機在空中解體,乘客衣服會被強力卷走。
 
失事法航乘客 有恐怖分子?【聯合報2009.06.11
 
法國「快報」10日報導,神秘失事的法航447班機上,有兩名乘客名字和伊斯蘭恐怖組織有關。
這起發生在上月31日的空難造成228人喪生,目前救難人員已尋獲41名罹難者遺體。「快報」說,飛機失聯消息傳出後,法國情報局立即派出幹員到巴西協助調查,比對乘客名單後發現,兩名乘客的名字和法國列為機密的恐怖分子名單相符。這份名單上的激進穆斯林,被認為威脅法國安全。
調查人員還在清查這兩人的出生日期和其他背景,以判別是否為同名巧合。不過,法國軍方發言人表示無法證實這個消息。
法國近幾個月經常遭到恐怖威脅,特別是法軍進駐阿富汗後。法國和巴西官員都表示,這次失事不太可能是恐怖攻擊造成,不過他們並未完全排除這種可能。
法國10日出動核子動力潛艦「翡翠號」(Emeraude)在海底展開艱難任務,搜尋失事班機上的黑盒子(飛航紀錄器)。該班機由巴西里約熱內盧飛往巴黎途中墜毀,成為2001年以來最嚴重的空難。
 
空巴鬧機瘟… 24小時5起驚魂【聯合報 2009.06.12
 
法國航空一架空中巴士A330飛機上周在大西洋上空失事,機上全部乘員確定罹難。事隔不到兩周,空巴飛機再度頻頻出事,光是10日、11日短短不到24小時,就有4架空巴飛機在空中出包,導致必須緊急迫降,有如「機瘟」,幸好並未造成傷亡。
西班牙Iberworld航空公司一架空巴A320飛機10日上午原訂從加納利群島飛往挪威奧斯陸,但起飛後10分鐘,就因為引擎問題被迫折返。飛機在當地上午8點5分安全降落,機上共有189名乘客。
另外,一架空巴A340-300型客機原訂從義大利米蘭飛往北京,但也因引擎故障於當地時間下午9時7分迫降莫斯科,機上乘客155人。
到了11日,俄羅斯航空公司一架載有122人的國內航線空中巴士客機也緊急降落在新西伯利亞(Novosibirsk)。俄新社引述一位安全官員的說法指出,由於飛機的擋風玻璃破裂,導致這架俄航空巴A320型客機緊急降落在這個西伯利亞西部城市。
澳洲捷星航空(Jetstar)一架載著203名乘客與機組人員的空巴A330-200班機,也在11日因駕駛艙起火緊急迫降關島。捷星航空發表聲明指出,該班機從日本大阪起飛,目的地是澳洲黃金海岸,班機在起飛4小時後,駕駛艙右側窗戶附近突然起火,火焰立刻被撲滅。
捷星航空表示,機上乘客共計190名,機組人員13名,降落後無人受傷。此飛機機齡只有2年,和1日失事的法航班機屬於同一機型。
【記者陳俍任/台北報導】法航失事案,引發外界對空巴A330飛安上的關注,華航昨天一架空巴A330-300客機,從桃園飛往韓國仁川機場時,恰好也發生襟翼無法收回故障,該機緊急飛返桃園機場,旅客行程延誤兩個多小時。
華航強調事發後,該機157位旅客一切平安,飛返機場的等待時間,除提供飲料點心外,也安排趕時間的13位旅客轉乘其他飛機,剩下的144位旅客則在兩個多小時後,另派一架飛機載到首爾。
昨天上午7點45分,華航編號CI160班機原要飛往首爾,起飛沒多久在1000英呎時,就發現左翼的襟翼無法收起來,在故障排除後仍無法修正,機長緊急調頭飛返桃園機場,該機隨即進場維修。
飛行專家指出,襟翼 (FLAT)是設計用來增加機翼面積,在起飛時提高航機升力用,起飛後若無法正常收回,將阻礙飛機加速,同時造成該機大量耗油,在油量不夠下無法飛到預定地,所以華航機師昨天緊急飛返是合宜處置。
 
A330、A340停飛? 空巴否認【聯合報編譯范振光 2009.06.12
 
法國「費加洛報」報導,空中巴士公司因為法航客機1日在大西洋發生空難,打算停飛A330和A340,但空巴否認。該公司說這些飛機都沒問題。
費加洛報11日報導,法航這架從巴西里約飛往巴黎的空巴A330在大西洋墜毀後,有些專家認為可能是速度感應器故障,導致飛行速度過快或過慢而失事,空巴不排除停飛總共將近1000架的A330及A340噴射客機,並要求各航空公司更換速度感應器。
空巴發言人立即反應說:「歐洲航空安全署已發表新聞稿說,所有A330以及其他機型都可安全營運。我們將對這種不負責的報導採取法律行動。」
空巴表示,已致函向各航空公司保證A330安全無虞,包括速度感應器較舊的飛機。
雙引擎的A330和四引擎A340屬於同一系列,許多零件通用,但A340航程較遠。根據空巴資料,前者目前有605架在服勤狀態,後者有359架。法航上周失事的飛機是A330-200,是同系列的改良機型。
 
法航空難之謎/空速管? 美國已全換【聯合晚報編譯彭淮棟09.06.11
 
法航A330型客機6月1日在大西洋失事之前,美國的航空公司已紛紛為旗下飛長程航線的空中巴士加裝新型速度感應器。達美、聯合和美國航空集團本周表示,他們是依照空中巴士公司的建議而這麼做。
速度感應器,英文稱為pilot tube,目前已成為法航6月1日墜機案調查的焦點。調查人員表示,法航那架A330墜毀前,速度感應器的讀數「失去連貫」,使調查人員猜測速度感應器結了冰,因此傳給駕駛艙的數據是錯的,駕駛受了誤導而無法適當操作飛機。
法國空中事故管理機關則表示,目前失事線索還太少,無法斷定出事的確實原因。
空中巴士公司在2006年就建議購使用A320客機的航空業者更換舊型速度感應器,改用效能較好的新型儀器。2007年,該公司又建議使用A330/A340的業者換用新型速度感應器。
 
華航A340 空速管已更換【聯合晚報記者邱瓊平2009.06.11
 
法航空難事件引發全球關注,今天又傳出捷星亞洲航空一架A330-200客機迫降關島,擁有同樣機型的航空公司,飛安問題引發關切。中華航空表示,該公司6架A340班機的空速管都已完成更換完畢。而華航和長榮的A330客機空速管廠牌與法航失事客機不同,並無更換問題。
華航和長榮均表示,空中巴士集團6月5日已發出通知,提醒航務機師若發現探測速度的空速管出現異常,需依照航機操作手冊標準程序處置。
華航擁有6架A340客機與17架A330客機。華航說,空中巴士曾在2001年發出非強制建議的更換通知,航空公司可自行決定是否更換A330、A340空速管。華航說,儘管法航失事原因未明,但基於安全起見,6架A340客機的空速管已在昨天完成更換。
華航強調,17架A330客機是2004年6月才交機,型號、廠牌都與法航的空巴客機不同。至於長榮擁有11架A330客機,是2003年6月之後才陸續交機,零件廠牌也不同,因此沒有更換問題。 

巴黎航空展 交易慘!【聯合晚報編譯彭淮棟2009.06.19
 
滿百周年的巴黎航空展,15日開幕起四天是業界交易日,四天裡成交率奇慘。全球經濟衰退,航空公司沒有心情像往年那樣灑錢。
事前摩拳擦掌要比賽誰接比較多訂單的歐洲空中巴士和美國波音,都乏善可陳,波音更是慘中之慘。空巴接到的訂單總值62億5000萬美元 (台幣2056億元),波音只拿到兩張訂單,合計1億5300美元(台幣50億元)。
巴黎航空展是全球最大的航空展,兩年舉辦一次。2007年,空巴和波音總共拿到八百張訂單,價值超過一千億美元。那時候,經濟危機尚未造成飛機和空中旅行的需求銳減。現在,航空公司和許多政府手頭拮据,他們駕臨本屆巴黎航空展,比較像觀光客,而不是買家。
分析家事前也沒有預期成交量會有多大,結果的確沒有多大,但成交量這麼少,令人驚訝。空巴和波音高層本月表示,全球航空業明年才有希望復甦。
波音拿到的兩張訂單都是737-800,買家是日本三菱旗下的飛機租賃公司MC Aviation Partners。
唯一有行情的大型客機是空巴的A350-900,吉隆坡走廉價路線的AirAsia公司買了十架,共24億美元。
 
巴黎航展民用飛機市場不景氣 軍機成救命稻草 09-06-18 新聞晨報
 
  第48屆巴黎國際航空展15日在世界經濟不景氣和法國航空公司客機事故陰影籠罩下開幕。
  歐洲空中客車公司和美國波音公司作爲全球兩大飛機制造商首日銷售遇冷,其中波音公司顆粒無收。 
  波音首日零訂單 
  波音公司未能給觀衆和業界帶來驚喜,下一代主打産品波音787“夢想”客機沒有在展會上露面。
  波音本打算去年上半年交付首批“夢想”客機,但交貨日期一推再推,訂戶們至今未能“美夢成真”。
  美聯社報道,今年年初以來,波音收到73架民用飛機訂單,同時有66架訂貨被取消。
  波音民用飛機部門總裁兼首席執行官斯科特?卡森15日說,波音787客機“完全准備好時”將會首飛,公司會全力以赴在未來兩周內實現飛機上天。
  波音公司最近調低對全球民用機市場前景預期。這種情況至少10年來首次出現。卡森當天說,經濟似乎已經下滑到底部,複蘇明年將會開始。長期來看,民用航空業將“一如以往地具有活力”。 
  空客有所斬獲 
  與競爭對手相比,空客公司有所斬獲,與卡塔爾航空公司簽定24架A320客機系列的訂單,合同價值約19億美元。
  不過,在一年前英國範保羅航展上,來自中東的航空公司首日即訂購約150架客機,金額超過250億美元。
  法航A330客機5月31日神秘墜落大西洋,眼下客機空速管問題成爲事故原因焦點之一,空客公司面臨重要公關任務,平撫公衆對空客産品的擔憂。
  空客公司總裁兼首席執行官托馬斯?恩德斯15日說,A330客機安全記錄“非常、非常出色”,“飛行時間超過1600萬小時,飛行次數超過300萬次,是迄今最爲安全的民用客機之一”。
  俄羅斯蘇霍伊公司也是航展開幕當天得到訂單的少數企業之一,得到匈牙利航空公司購買30架“超級噴氣100”客機的合同,總值達10億美元。
  軍用機成救命稻草
  民用飛機市場不景氣導致美國和歐洲競爭對手爭搶軍用飛機訂單。波音公司軍用機部門負責人吉姆?阿爾博15日對美國《商業周刊》記者說:“我從來沒有見過(軍用機)國際競爭像現在這樣激烈。”
  波音公司當天還宣布成立一個新部門,整合公司內所有無人駕駛飛機項目,增強能力以爭奪軍方無人機訂單。
  美國國防部長蓋茨不打算繼續購買波音公司的C—17軍用運輸機,還取消波音牽頭的高科技網絡化戰鬥飛行器項目。波音公司正尋求得到印度價值120億美元的戰鬥機合同,還努力向韓國、阿拉伯聯合酋長國等國推銷C—17運輸機。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2009-06-18/0800555688.html
 
空中客車總計獲得價值129億美元飛機訂單
 
  新浪航空訊 2009年6月21日 在剛剛落幕的第48屆巴黎航展上,空中客車公司共獲得確認訂單58架,價值64億美元。與此同時,多家航空公司與空中客車公司簽署了備忘協議,意向訂購69架空客飛機,價值65美元。確認和意向訂單總數達到127架,總價值達到129億美元。
  確認訂單主要來自中東和亞洲的航空公司
  卡塔爾航空公司確認訂購24架單通道飛機(20架A320飛機和4架A321飛機),價值19億美元。
  越南航空公司確認訂購16架A321飛機,價值14億美元。
  Air Asia X航空公司確認訂購10架A350-900飛機,價值24億美元。
  在航展期間與空客簽署確認訂單合同的其他航空公司包括:Cebu Pacific航空公司(5架A320飛機);Aigle Azur航空公司(1架A319飛機);菲律賓Zest Air航空公司訂購了一架A320飛機,成爲空中客車公司的新客戶;一家私人客戶訂購一架空中客車公務機(A320貴賓型)。
  69架意向訂單來自以下航空公司:
  Wizz Air航空公司意向訂購50架A320飛機,價值38億美元;總部設在印度的Paramount航空公司意向訂購10架A321飛機,價值9億美元;土耳其航空公司意向訂購兩架A330-200飛機和5架A330-300飛機,價值14億美元;越南航空公司意向訂購兩架A350-900飛機,價值4.8億美元。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2009-06-21/1554556088.html
 
巴黎航展難掃陰霾 無人機市場逆勢看漲  2009-06-20  CCTV《第一時間》
 
  繼續來關注巴黎航展。在金融危機的沖擊下,全球航空業市場一片蕭條,巴黎航展上的新訂單更是可以用鳳毛麟角來形容。不過,最新亮相的無人機以及它所蘊含的市場潛力卻給人們帶來了一絲希望曙光。
  在本次航展上,奧地利席伯爾公司帶來的坎姆考普特S-100垂直起降無人機引來衆多關注,它能以每小時220 公裏的速度飛行,留空6小時,並在2700米高空具有150千米的全向數據鏈通信距離,代表了無人機發展的最新技術,也讓很多人看到了無人機的巨大市場潛力。安德裏亞?席伯爾奧地利席伯爾公司總裁:無人機市場發展迅速,所以盡管目前大家都在說金融危機,但是絲毫沒有影響無人機市場的發展,無人機的消費群體已經發展到民用的安全巡查,例如石油管道的安全巡邏等。史蒂芬?佐勒歐洲航空防務與航天集團高管:以前無人機市場過多的注重技術層面缺乏小型更實用的機型現在我們在市場上看到了新型的無人機能夠完成更多任務無人機市場也因此進一步擴大我認爲它具有較大的增長潛力。
http://mil.news.sina.com.cn/2009-06-20/0921555995.html
 
外媒稱經濟危機下巴黎航展只有中國展臺在擴大  2009-06-20 法制晚報
 
  “中國造”相繼亮相 國産炸彈已獲訂單 在經濟衰退、空難以及疫情的夾擊下法媒稱——巴黎航展只有中國展臺在擴大
  在法國舉行的第48屆巴黎航展上,衆多“中國造”驚豔亮相。17日,已有國外客戶向國産雷石-6滑翔制導炸彈發出訂單。
  本屆航展從16日開始,將持續到21日。航展上展出150多種各國飛行器,其中既有法國空客A380和美國波音777等超大型民用客機,也有一系列新近推出的軍用飛機,如俄羅斯蘇霍伊—100超級噴氣式飛機和奧地利西貝公司研發的希伯爾無人駕駛飛機等。
  代表中國參展的是中國航空工業集團,展臺位于巴黎航展的主展館——2號館。展臺按照該公司各大業務板塊精心規劃,分爲軍機、民機、直升機、武器、系統、發動機等區域。巴黎航展? 
  軍用機市場中國人來了 
  今年不僅是巴黎航展的一百周年,也是中國航空史的百年紀念,同時,本次航展還是中國航空工業集團全新重組後在國際展會上的首次亮相,吸引了衆多參觀者眼球。
  由于受經濟衰退、空難、疫情的夾擊,英國廣播公司BBC稱,烏雲籠罩巴黎航展,而美國媒體甚至將2009年巴黎航展比喻爲“一場強裝歡顔的表演”。
  但早在其開幕前夕,《華爾街日報》就積極地預測說,一位尚不存在的競爭對手無疑會成爲人們討論的熱點話題之一,“它就是中國”。
  報道認爲,中國可以走出一條自己的獨特道路,制造出自己的“大飛機”,對此,行業巨頭們都不敢掉以輕心。波音總裁吉姆及國際租賃融資公司負責人斯蒂文都表示,中國有可能成爲飛機制造業的一支新軍。
  “只有你們的展臺在擴大” 
  據法國《歐洲時報》報道,開展當日,法國總理菲永來到中國展臺,受到中國駐法國大使孔泉以及中航工業高層等人員的熱烈歡迎。
  16日,法國BFM電視臺報道稱,在金融危機的沖擊下,別的企業都在縮小展臺,只有中國人在不斷擴大展臺面積。面對這樣的疑問,一名參展的中國代表笑著說:“中國航空業非但沒有受到大的影響,而且還在逆勢而上。”
  對于中國航空業逆勢而上的勁頭,最新一期英國《簡氏防務周刊》分析說,隨著中國軍機的影響日益增加,世界戰鬥機市場面臨變局。 
  中國大校鎮住美軍飛行員 
  中航工業展臺上的獵鷹模擬飛行訓練系統,在本屆巴黎航展中成爲不可爭辯的明星展品。
  16日中午,三名美軍F-16戰機飛行員試飛了獵鷹模擬飛行訓練系統,其間L-15首席試飛員楊耀大校也親自上機操控與美軍飛行員同臺較量。
  在中航工作人員的指導下,美軍飛行員上手很快,幾分鍾內就完成了整個飛行。
  在著陸時,這名美軍飛行員玩了一個花活,著陸瞬間拉起飛機做了一個大仰角的機動,這個舉動有明顯的炫耀意圖。
  而第二名美軍飛行員更是直接在一座“城市”中低空穿過,並連續做出大翻滾動作,最後在降落時,由于不太熟悉系統,放棄降落就下機了。
  楊大校緊接著上機繼續操縱飛機,先是一個小半徑轉彎,只做了一個動作就直接找到機場跑道,在即將降落時,也同樣來了一個大仰角機動跟著數個翻滾動作,緊接著將戰機向左側小半徑機動,短時間內重新找到機場跑道平穩降落。
  在旁邊三名美軍飛行員看過楊大校的飛行後佩服地說:“這是 個 完 美 的 降落”,話語中透露出失利的無奈。楊大校開玩笑地說:“這也算是一次中美空軍的較量,要讓他們知道中國空軍絕對不是他們想像中的那麽差。” 
  雷石-6已經獲得國外訂單 
  雷石-6是在傳統500公斤級航空炸彈基礎上改進而成的制導炸彈。
  在炸彈投放離機後,雷石-6滑翔制導炸彈彈翼套件將會自動展開,投射距離達到60公裏。
  雷石-6此次亮相,受到了相當多的專業觀衆的注意,展臺資料頻頻被拿走。
  據展臺現場的劉副總設計師介紹,目前已經有國外客戶發出訂單,主要是使用中國武器的國家。 
  L-15獵鷹成明星展品 
  L-15獵鷹,是中國中航二集團下洪都航空設計的第三代教練機,並可發展成輕型戰鬥機和攻擊機。
  巴黎航展開幕首日,中航工業展臺國産獵鷹模擬飛行訓練系統便成爲明星展品。
  除了中國駐法大使孔泉及工業和信息化部副部長親自登臺試飛外,還不斷有外國參觀者對L-15模擬訓練系統及模型感興趣。也有多國空軍現役、退役飛行員要求試飛L-15。
  梟龍戰鬥機是由我國和巴基斯坦合作研制而成,該機已經裝備巴基斯坦空軍,而且巴基斯坦已經與中國簽訂總金額達10億美元的軍購合同,巴方將再購40余架梟龍戰機,用于提高巴空軍戰鬥力。
  梟龍此次亮相巴黎航展參與國際軍機市場競爭,爭取新的國外客戶,將對該機外銷産生積極影響,目前還有多國對我國梟龍戰機具有購買意向。 
  性能超越美AIM-120A/B 
  SD-10采用先進的主動雷達等制導系統,戰鬥部爲高效能杆式殺傷戰鬥部,對戰鬥機和轟炸機等大小目標均有良好的毀傷效果。
  此外,SD-10的抗幹擾能力很強,能有效對抗數種電子幹擾形式,基本上涵蓋了目前常見的電子幹擾方式。 
  H-425外形流暢內飾豪華 
  H-425直升機是在直九直升機基礎上改進的民用直升機。該機外形比直九更加流暢,內部設計豪華、舒適。其適合在地面基礎設施差、地形複雜、地勢險峻、環境惡劣的西部地區使用。
http://mil.news.sina.com.cn/s/2009-06-20/0845555987.html
 
另參本館:
 
珠海航空展  空巴大戰波音   中國大飛機  運10之敗 中ARJ21與日C-X   華揚屎威靈  中國無人機   UAV 與UCAV  中系教練機   歐系教練機   美系T型教練機 

台長: 阿楨
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jsoujsou
馬航2018-7-30公佈822頁調查報告

  馬來西亞航空公司MH370航班失聯至今,已1603天,雖然經多國合作長時間搜救,但始終未發現飛機或主要殘骸下落,也未找到任何機上人員。事故原因始終沒有定論,“自殺說”、“劫持說”等等各種傳言與陰謀論層出不窮。
  2018-7-30,馬來西亞政府舉行閉門會議,向MH370失聯者家屬公佈調查報告,報告共計有822頁,此前有媒體宣稱,這份報告為“最終報告”,令人期待有重大發現或結論公佈。
  然而馬航失蹤事件國際調查小組負責人郭師傳(Kok Soo Chon)在發佈會上明確表示,“這只是一份報告”,他說,在找到受害者和飛機主要殘骸之前,不可能有“最終報告”。
  在《安全調查報告》的結論部分,最後一句寫道:“綜上所述,調查組無法確認MH370失聯的真正原因。”
  郭師傳表示,報告得出的結論是:未能確定MH370航班偏離預定航線的原因,調查人員能夠確認的是,飛機曾經調轉方向向回飛,而且這次轉向並非由於機械故障,也不是在自動駕駛模式下進行,而是手動駕駛的結果。
  報告還指出,越南方面在飛機失聯第一時間沒有及時通知中國方面,系工作失誤。空中管制人員並未及時啟動緊急狀態,延遲了搜救工作。事故發生前,飛機保養良好,並未出現可能導致失蹤的故障。
  機長和副機長當時財務狀況良好,無購買額外保險,休息良好,無任何證據表明他們處於焦慮或有壓力的狀態。飛機失蹤前與地面聯繫很少,可能表明通信系統被手動關閉。
  中新網回顧,2014年3月8日淩晨,載有227名乘客和12名機組人員的MH370在起飛約40分鐘後與塔臺失聯。MH370執飛機型為波音777-200。53歲的機長紮哈裡是馬來西亞人,累計飛行時間18365小時,經驗豐富。
  MH370最後一次出現在雷達螢幕上的位置是蘇門答臘島西北,安達曼海上空,這是迄今可以確認的MH370的最後位置資訊。MH370機組留給地面的最後一句話,是來自副駕駛法裡克•阿卜杜勒•哈米德的“晚安”。
  客機失蹤半年後,澳大利亞交通安全局發佈中期報告確認,MH370“可能因為燃油耗盡,在印度洋上方低速盤旋後最終墜入海面”。
  次年1月29日,馬來西亞民航局宣佈,MH370航班失事,“推定機上所有239名乘客和機組人員已遇難”。
  對於這份姍姍來遲的報告,許多網友表達了不滿:
...
http://news.sina.com.cn/c/nd/2018-07-30/doc-ihhacrcc8126439.shtml
2018-07-31 08:14:12
圖博館
印尼失事客機速度表故障 前段航程急墜多次像雲霄飛車 2018-10-30 聯合報

印尼獅航波音737 MAX客機失事案30日出現新進展,調查人員指出,這架飛機的空速表讀數並不可靠,此外,失事飛機在前一段航程數度急墜,嚇壞乘客。印尼交通部已下令檢查國內所有同型號客機。
印尼國家運輸安全委員會副主委薩米柯說,這架飛機有機件故障的問題,包括空速表讀數不可靠,不過事故真正原因仍有待調查。
失事飛機前一段航程是28日晚間從峇裡島最大城登巴薩飛往雅加達,乘客蘇譚多告訴TVOne電視台,起飛後幾分鐘內,飛機急墜好幾次,「感覺像坐雲霄飛車,有些乘客開始驚叫嘔吐」。
蘇譚多的描述與飛機動態追蹤網站Flightradar24的資料一致。飛機起飛後幾分鐘內,高度、空速和航向就出現異常變化,在本應爬升的階段,27秒內急降267公尺,等於一秒急降近10公尺。後來機師將飛機高度維持在8500公尺,但上周同航線的飛機,高度則保持在近1萬1000公尺。
28日另一名乘客、印尼電視節目主持人卡洛琳說,飛機延誤一個多小時才起飛,乘客在沒有冷氣的機艙內枯等時,聽到「異常」引擎聲。
29日在海上目擊飛機墜海的兩名漁民告訴路透,飛機墜落時沒有聲響,只有輕微搖晃,下墜時機身幾乎保持水準,只有機頭略為朝下,機頭碰到海面時,他們聽到爆炸聲,而後看到煙。
不具名機師指出,當時天氣良好,就算儀表故障且自動駕駛系統失靈,機師仍有可能靠目視安全降落。
Flightradar24圖表顯示,JT610班機29日早上6點20分從印尼雅加達起飛後,高度達到640公尺,旋即急墜到450公尺。後來飛機又爬升,高度在1370公尺到1630公尺之間變動,最後在加速同時急墜,6點32分失聯。
正常情況下,代表速度和高度的兩條線應該平行且平穩,但失事客機的線條紊亂浮動。印尼航空專家蘇加曼告訴紐約時報:「我們懷疑測量空速的皮託管有問題。」
JT610班機29日早上起飛13分鐘後便墜入爪哇海,機上189人恐已全數罹難。機師在飛機起飛兩、三分鐘後即要求返航並獲准。波音737 MAX 8型號去年才開始用於商業載客,失事飛機今年8月才服役,僅飛了800小時。
2018-10-31 09:51:13
圖博館
全新的波音737 MAX 8客機為何會失事? BBC分析原因 2018-10-30 聯合報

根據BBC取得該航班的維修日誌,此航班曾從峇裡島的伍拉•賴國際機場飛行至雅加達,日誌紀錄著機長的空速表讀數並不可靠,連同高度讀數與副機師的儀表讀數也有出入,代表儀表有問題。獅航尚未證實該報告,但獅航執行長表示當時此問題已「按程式解決」。
航空專家索佳曼(Gerry Soejatman)告訴BBC,他認為通常舊飛機的事故風險最高,但新飛機也存在風險。「如果這是架非常新的飛機,有時候問題會在(常規使用)之後才會顯現出來,一旦發現了問題通常會在三個月內進行維修」他說。
航空刊物《The Air Current》專家奧斯特瓦(Jon Ostrower)表示,雖然新飛機出現新的問題很常見,但離威脅飛機安全相去甚遠。
專家們表示現在下定論都還言之過早。其他專家認為,人為錯誤或監管不力等因素,更可能是導致悲劇的主因。
波音737於1967年首飛,自此已生產超過1萬架,成為民航界史上最暢銷的客機,而波音737 MAX 8為波音737家族的最新一代成員,該機主要的變化為使用更大和更有效的LEAP引擎,由CFM International公司製造 。波音公司稱其「重新定義了未來的高效能和友善環境的航空旅行」,並表示737 MAX的效能比前一代成員高出10%到12%。
波音公司表示,737 MAX系列是史上銷售最快的飛機,累積訂單近4700架。MAX 8已由美國航空航空公司、美國聯合航空公司、挪威航空和杜拜航空所訂購。
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什麼鬼專家! 調查都還沒開始就先推給人為錯誤或監管不力?
波音的控制系統有後門。
失事飛機才飛了800小時,是波音品質問題!
2018-10-31 09:52:47
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印尼獅航空難:不可靠的空速,還是不可靠的航空公司? 2018-10-29 張仲麟

2018年10月29日,印尼獅航失事航班JT610,為最新的737MAX8型,機齡僅為77天。在民航空難史中,以天為單位計算失事飛機的機齡是非常罕見的。當然,事故調查報告還沒出來,飛機殘骸也正在打撈中黑匣子也尚未撈出來,事故原因有待調查,是不是波音的鍋也需要打個問號。但我們可以根據現有資料與資料來分析下可能的事故原因。
  從flightradar24的記錄來看,在2322-2323這一分鐘之內,飛機速度陡然增加,而高度下降,極有可能是機組遇到了失速警告後壓低機頭以提高速度。然而速度很快飆升至330節左右,又觸發了飛機正確的超速警告。而飛行員在2323後降低速度時,很可能又出現了錯誤的失速警告。
  對於飛行員來說,此時他們不斷面臨著兩種警告交替響起:失速警告與超速警告。而從2000英尺下降高度到1500英尺這一操作,很有可能也觸發了高度告警。由此我們可以想像,在飛機失事之前,駕駛艙內三種告警交替甚至同時響起。
  這一定程度上可以解釋為何失事航班的速度猶如過山車一般起伏,畢竟飛行員面臨著這樣的問題:我空速到底多少?我到底是該減速還是加速?我到底該怎麼幹?
  空速不可靠這一情況在民航中並不少見,飛機通常有多個大氣感測器,多個感測器資料匯總到大氣資料電腦,再將資料顯示出來。由於有多個感測器提供資料,有時候感測器中的資料會出現錯誤,系統會自動排除其認為錯誤的資料。但如果大部分感測器的資料都是錯誤的,那麼最終顯示出來的資料也必然是錯誤的。
  如果三個感測器中,有兩個數值是150節(錯誤),一個數值是350節(正確),系統會採納150節這一錯誤資料顯示出來,而將本應是正確的350節排除。然而飛機的其他系統卻發現,這速度明明是350節,超速了啊!便發出了警告。
  當然由於這一情況在民航飛行中並不少見並且嚴重威脅到飛行安全,所以也是訓練科目中的一環。通常來說,遇到這種情況時,首先要做的是先把飛機穩住,然後根據QRH(速查手冊)進行檢查單操作,逐一進行排除,最終將不可靠資料來源排除出去。而在JT610航班空難這一情況中,處於剛起飛時沒有高度的狀態,顯然沒法如往常一樣有條不紊的處理。
2018-11-01 10:03:24
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一資深飛行員和筆者說,在這情況下(JT610航班的1500英尺高度)先按照記憶專案來設置推力和俯仰姿態,把飛機給飛到安全高度後改平,把平飛推力和姿態設置為QRH中的狀態,然後根據飛行的高度,油門,以及機載GPS的速度資訊來排除錯誤的大氣資料來源。
  簡而言之就是:經驗豐富訓練有素的老司機可以用經驗通過飛機的姿態與油門,推算出飛機真實的空速,將飛機飛到安全高度,改平了後根據GPS顯示的地速結合風速與風向大致推算出飛機的真空速,並且以此為基準判斷哪個大氣感測器的資料是錯誤的,並將錯誤來源關閉。
  當然,細心的讀者也注意到了,這樣操作的前提是飛行員“訓練有素,經驗豐富”。然而失事飛機投入運營僅77天,又是全新的機型,失事機組有多少737MAX8飛行小時數是個問題。而在飛全新機型,又沒有該機型上千飛行小時打底的情況下,遇到疑似空速不可靠的特情,兩眼一抹黑直接抓瞎了也是很有可能的。據目擊者稱,飛機最後是突然俯衝墜入大海的,極有可能是失速導致的墜毀。
  空速不可靠導致的空難最為著名的當屬法航447空難了。由於皮託管結冰導致空速不可靠飛機解除了自動駕駛,然而副機長博南的錯誤操作使得飛機大幅爬升同時速度急劇下降,最終導致法航447航班失速墜毀。
  此次事故航空公司印尼獅航,是東南亞地區規模較大的一家廉價航空公司。這家廉價航空的安全記錄可是遠遠談不上良好,在過去十年內多次發生重大事故。以至於2007年歐盟由於其劣跡斑斑的安全記錄,禁止印尼獅航飛往歐洲地區,這一禁令直到2016年才解除。
  由於印尼獅航的廉價航空屬性,對於成本是能壓縮就壓縮。而不同于國內對於民航安全幾乎偏執一樣的重視,對於以印尼獅航為代表的東南亞廉價航空而言,或許安全也是可以節省的部分。
對於印尼獅航,筆者算是打過一段時間的交道,現在筆者的印尼獅航授權證書仍未過期。對於這家航空公司,筆者有時候也是哭笑不得。飛機配載是飛行安全的一個重要環節,飛機的配載決定飛機貨物行李裝什麼位置,旅客坐哪些區域,計算飛機的起飛重量與重心等資料,可以說是非常重要了。
筆者接觸的十幾家航空公司,所使用的配載系統要麼是自己研發的系統,要麼是用協力廠商系統(如amadeus),要麼直接用紙質圖表,或者使用IPAD裡的APP進行計算。
2018-11-01 10:04:36
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然而印尼獅航用什麼呢?是EXCEL表格。
沒錯,就是日常辦公所使用的那EXCEL表格。筆者手握37家航空公司授權,什麼航空公司沒見過,然而用EXCEL表格進行配載計算的,印尼獅航是第一個。哪怕同為廉價航空的亞航,也至少開發了一個APP,並且給每一個外站都配發了一個IPAD。而獅航呢?直接發送一個EXCEL檔給外站……
對於737MAX系列而言,此次JT610空難可謂是開局不利。…今晚美股開盤後波音的股價走勢很讓人期待
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為什麼就不是飛機本身有問題呢?
說得很清楚了,就是飛機測速感測器故障,導致誤報失速,讓飛行員做出了錯誤的處置。所以這次事故是:飛機故障+飛行員技術不足。
波音:生存還毀滅,全在掌中
https://www.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2018_10_29_477359_1.shtml
2018-11-01 10:05:58
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中國最大渦扇航發亮相推力35噸 或將裝備CR929(圖)

  中國航發2018-11-06在珠海航展公開的AEF3500渦扇發動機,它是迄今為止推力最大的國產航空發動機
  AEF3500裡面的AE代表航空發動機、F代表風扇,編號*10就是發動機推力,因此可以推測AEF3500起飛推力達到35000公斤,也就是35噸,與美國GE公司GENX、英國羅羅公司遄達1000相當,後兩種是波音787客機配套發動機,因此可以推測AEF3500應該是中俄聯合研製的CR929配套發動機。
  CR929是中俄聯合研製新一代寬體客機,2017年計畫啟動,預計2025年首架原型機首飛,2030年左右投入運營,可載客280人,最大起飛重量230噸左右,航程12000公里,與波音787-9相近,後者在可以載客290,最大起飛重量254噸,最大航程14000公里,由於起飛重量增加,特別是CR929還要考慮中國西部高原機場起降,所以發動機起飛推力比787-9還要高一些,AEF3500起飛推重比超過0.3, GENX約0.27。
  無可諱言,以中國航空發動機工業現在實力,研製AEF3500可能還力不從心,保證研製進度也比較困難,因此CR929也有多種動力系統可供選擇,俄也在為CR929研製PD-35渦扇發動機,它是在PD-14基礎上發展而來,PD-35將會採用一系列先進技術,複合材料葉片、外涵道、陶瓷基複合材料等,計畫在2025年之後進行實用,雖然俄航空發動機工業實力強於中國,不過研製PD-35恐怕也不會那麼容易,所以一般認為CR929也可以選擇西方發動機,羅羅公司已經提出可以在遄達1000基礎上為CR929客機研製配套發動機,雙方已經進行了接觸,進一步明確CR929動力需求和發動機規格。
  對於CR929來說,採用國產發動機有利於提高發動機國產化水準,降低成本和費用,也不會受制於人,CR929載荷大、航程遠、工作環境舒適,適合改裝空中加油機、預警機和電子戰飛機,另外AEF3500也可以用來升級運-20大型運輸機,是現有D-30KP-2起飛推力3倍左右,甚至還可以在AEF3500為基礎研製新一代巨型戰略運輸機,進一步增強中國空軍戰略/戰役空運能力。(作者署名:小飛豬觀察)
https://mil.news.sina.com.cn/jssd/2018-11-06/doc-ihmutuea7368724.shtml
2018-11-07 08:36:31
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全球第三大客機製造商或即將退出 慘痛教訓警示中國 2018-11-16 新浪軍事

  在將C系列噴氣支線客機的業務出售給空中客車公司之後,曾經輝煌的全球第三大民機製造商加拿大支線客機和列車製造商龐巴迪公司就顯得有些“名不副實”,其航空製造業務就唯獨只剩下渦槳動力的支線客機製造生產線。但就在近日,龐巴迪又將渦槳客機的工廠以及至關重要的“德-哈威蘭”商標出售給了維京飛機公司,這幾乎標誌著龐巴迪將很快地退出航空製造業。
  事實上,龐巴迪所擁有的DHC(DH為德-哈威蘭,C為加拿大)系列飛機編號,以及“德-哈威蘭”這個商標,無不體現著龐巴迪就是著名航空大師德-哈威蘭的正統傳承人,而後者正是“木頭奇跡”蚊式戰鬥轟炸機以及第一代噴氣式客機“彗星”的設計者。
  而繼承德-哈威蘭衣缽的這個龐巴迪,這些年在世界民用飛機市場上也是頗有一番名氣:DHC-8“沖-8”系列渦槳客機始終是支線客機中最為安全的型號,而新設計的C系列噴氣式支線客機不僅能改寫支線市場格局,更能威脅到波音737和空客A319/320這些幹線客機。
  但“君子無罪,懷璧其罪”,在龐巴迪意圖在支線客機市場上掀起革命風潮之前,空客和波音公司就都不約而同地對龐巴迪起了警戒心。其中,波音更是發動美國政界對地處加拿大的龐巴迪發起了反傾銷調查,在龐巴迪以法律武器堅決回擊之後,波音更是不屈不撓地繼續在政界“吹風”,最終促成了美國對加拿大產客機極高的關稅壁壘。
  為此,龐巴迪並沒有放棄,而是通過出讓股份、出售水上飛機業務等方式換取資金,以此讓C系列支線客機專案能夠進行下去。
  但天不遂人意,龐巴迪的資金安全問題還是在2016年觸底了。當年度龐巴迪裁掉了一萬五千個職員,但還是沒能有什麼起色。無奈,龐巴迪只好尋求空客公司的“接盤”,不求什麼,只求C系列支線客機能夠最終擺脫“難產”的困境。
  至於後面發生的一切,也就絲毫不出人意料了。空客以一塊錢的象徵性價格收購了龐巴迪的C系列支線客機業務,C系列客機在改名更姓之後也得以存活下來,並得到了空客招攬的不少訂單。
2018-11-17 08:35:18
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但龐巴迪在這一輪“失敗的擴張”中已然傷痕累累。就為救命的區區十億美元,龐巴迪已幾乎將還能盈利的飛機製造和培訓業務全部出讓,而且未來還將繼續裁員。
  從現在來看,幹線客機“兩強對決”的市場格局已經完全下滲到支線市場,而可以預期的是,強者越強,而弱者越弱的“馬太效應”只會逐漸增強,強者必將會使出一切手段來和意圖擠進市場的後來競爭者和弱者對抗,排擠甚至是“下絆子”。
  而作為根基不如龐巴迪深厚的“更後來者”,中國商飛即便現在沒有被“左右夾攻”,未來面對這一情景也將是不可避免的結果——唯有確立起足夠牢靠的產能、資金流乃至供應鏈基礎,才能最終在這場“反圍剿戰”中取勝,這是龐巴迪公司用血淚得出來的重要教訓。(作者署名:利刃/TO)
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自己國內市場小,全指望國外市場,這種結果並不意外
這時候就顯出一帶一路開發中亞和非洲的好處了,只要占住國內市場和中亞非洲市場,中國公司就能立於不敗之地。
https://mil.news.sina.com.cn/jssd/2018-11-16/doc-ihmutuec0700047.shtml
2018-11-17 08:36:53
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防失速系統遭質疑,印尼空難家屬起訴波音 2018-11-1央視財經《國際財經報導》

印尼獅航失事客機遇難者家屬 日前在美國起訴波音公司,認定其 737 MAX 8 型客機採用 「 不安全設計 」 ,導致空難發生。而隨著失事原因調查的推進,這一機型的防失速系統的可靠性遭到質疑。本周,波音股價下跌超過 9% 。
印尼獅航失事客機遇難者里奧·普特拉馬當時是準備乘坐客機去結婚的,他的父母認為,這次事故的發生,是因為波音沒有充分告知獅航及其飛行員,客機的防失速系統可能出現不安全狀況。波音737系列是全球最暢銷機型之一,MAX系列是最新產品。與以往波音737機型不同,MAX 8配備自動防失速系統,該系統在檢測到失速危險時,會自動把機頭往下推,以避免飛機機頭錯誤地提得太高,產生失速。但這可能導致飛機陡然俯衝,飛行員手動操作也可能無法將機頭拉起來,從而產生撞地墜毀的風險。

...


此前, 參與此次獅航客機失事調查的安全專家、美國聯邦航空管理局及航空公司飛行員就曾表示,波音公司隱瞞了其737 MAX系列機型的這個新系統,飛行員、航空公司和管理機構對此均不知情,導致絕大多數人沒有應對的準備。對此,17號,波音發言人在接受印尼媒體採訪時表示,波音對737 MAX系列客機的安全性充滿信心,安全是他們的首要任務。
...
早前,波音的執行長也曾表示,波音737 MAX系列機型經歷了數千小時的評估、模擬和測試,是非常安全的機型。但波音的表態並沒有阻止其這周的股價下跌了超過9%。...
10月29號,獅航一架波音737 MAX 8型客機在起飛後大約13分鐘與地面失去聯繫,墜入距雅加達東北海岸大約15公里的海域,189名乘客和機組人員全部遇難。航班失事後,印尼獅航宣布凍結與波音公司有關採購波音737 Max 8飛機的談判。據悉,波音737 Max 8機型自推出來受到航空公司青睞,因為這款機型可使航空燃油消耗減少至少14%,因此對低成本航空公司尤其具有吸引力,而波音一直將快速擴張的獅航視為其737 Max 8的最大買家之一。
2018-11-19 10:51:37
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獅航報告:人機互鬥11分鐘直至墜海,前一次飛行遇類似問題

2018-11-28,印尼公佈根據黑匣子得出的初步調查報告,披露10月29日造成189人遇難的印尼獅航墜機事件細節。
《紐約時報》援引該報告稱,在11分鐘的飛行中,飛機的機頭自動下垂二十多次,飛行員一直在與出問題的飛機作鬥爭,將機頭拉高,但這場“人機互鬥”最終以墜海為結局。
據美國國家廣播公司(NBC)報導,28日,印尼調查人員還表示,這架波音737MAX在墜機前一次的飛行中,也遇到了類似問題,沒有達到適航狀態。
據悉,該飛機的倒數第二次飛行時從印尼城市登巴薩飛往首都雅加達,飛行途中也遇到類似問題,直到飛行員關閉異常系統,使用手動控制來穩定飛機,危機才解決。
飛行員在那次飛行後向獅航的維修團隊報告了該問題,維修團隊也檢查了這架飛機。第二天早上,這架飛機起飛,隨後發生悲劇。
此前12日,路透社就曾披露印尼調查小組的初步調查結果,據悉,737MAX機型不久前安裝了一款尾旋保護系統,被認為與飛機失事原因有關,但是相關飛行手冊與訓練專案中完全沒有提及這一系統。
結合黑匣子的記錄,調查組認為墜機原因之一是機上“迎角感測器”出現資料異常。而機上新安裝的一款尾旋保護系統具有自動降低機頭的功能。根據波音公司事後發佈的資訊,737MAX機型上的該系統具有繞開駕駛員控制的能力,就算手動拉起機頭,五秒鐘之後又會自動重複下降過程。
調查組指出,波音公司提供的操作手冊與培訓項目都未有提及這個新安裝的系統。
事故發生後,波音公司才通知各航空公司、工會與培訓機構,表示近期在737MAX機型上安裝的一套新系統,可能導致飛機在某些情況下降低機頭以避免尾旋。
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波音737MAX上分明是裝了一款自殺軟體啊!
想像一下,如果是國產飛機發生事故,媒體還有公知大V會怎麼表演。現在是靜悄悄一點聲音都沒。
什麼時候看到美國產品出品質問題公知美分敢露面的,露面也頂多扔一句“中國不是也有一樣”然後趕緊閃人
https://www.guancha.cn/internation/2018_11_28_481399.shtml
2018-11-29 10:08:00
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獅航報告:人機互鬥11分鐘直至墜海,前一次飛行遇類似問題

2018-11-28,印尼公佈根據黑匣子得出的初步調查報告,披露10月29日造成189人遇難的印尼獅航墜機事件細節。
《紐約時報》援引該報告稱,在11分鐘的飛行中,飛機的機頭自動下垂二十多次,飛行員一直在與出問題的飛機作鬥爭,將機頭拉高,但這場“人機互鬥”最終以墜海為結局。
據美國國家廣播公司(NBC)報導,28日,印尼調查人員還表示,這架波音737MAX在墜機前一次的飛行中,也遇到了類似問題,沒有達到適航狀態。
據悉,該飛機的倒數第二次飛行時從印尼城市登巴薩飛往首都雅加達,飛行途中也遇到類似問題,直到飛行員關閉異常系統,使用手動控制來穩定飛機,危機才解決。
飛行員在那次飛行後向獅航的維修團隊報告了該問題,維修團隊也檢查了這架飛機。第二天早上,這架飛機起飛,隨後發生悲劇。
此前12日,路透社就曾披露印尼調查小組的初步調查結果,據悉,737MAX機型不久前安裝了一款尾旋保護系統,被認為與飛機失事原因有關,但是相關飛行手冊與訓練專案中完全沒有提及這一系統。
結合黑匣子的記錄,調查組認為墜機原因之一是機上“迎角感測器”出現資料異常。而機上新安裝的一款尾旋保護系統具有自動降低機頭的功能。根據波音公司事後發佈的資訊,737MAX機型上的該系統具有繞開駕駛員控制的能力,就算手動拉起機頭,五秒鐘之後又會自動重複下降過程。
調查組指出,波音公司提供的操作手冊與培訓項目都未有提及這個新安裝的系統。
事故發生後,波音公司才通知各航空公司、工會與培訓機構,表示近期在737MAX機型上安裝的一套新系統,可能導致飛機在某些情況下降低機頭以避免尾旋。
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波音737MAX上分明是裝了一款自殺軟體啊!
想像一下,如果是國產飛機發生事故,媒體還有公知大V會怎麼表演。現在是靜悄悄一點聲音都沒。
什麼時候看到美國產品出品質問題公知美分敢露面的,露面也頂多扔一句“中國不是也有一樣”然後趕緊閃人
https://www.guancha.cn/internation/2018_11_28_481399.shtml
2018-11-29 10:08:02
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俄MC21或成C919對手 零部件卻被美切斷想從中國引進

  據俄羅斯衛星網2019-01-10援引《生意人報》的報導稱,美國政府對“航空複合材料”(Aerocomposit)公司和“ORPE技術”公司(兩家MC21客機零部件供應商)的制裁已經切斷了生產MC-21的複合材料的管道,俄對MC-21客機擁有很高的期望,希望其成為波音-737和空客A-320強有力的競爭對手。
  MC-21客機機翼和垂尾所需的複合材料由美國的赫克塞爾(Hexcel)和日本的東麗(Toray Industries)公司生產。MC-21製造商目前擁有足夠生產6架客機的庫存複合材料,目前正在討論解決這一問題的辦法。
  俄羅斯韃靼斯坦共和國一家複合材料廠理論上有能力生產相關的複合材料,但這樣需要較長的研發時間和採購新的機床,這可能會讓MC-21的量產時間推遲到至少2025年。另一個選擇是原子能國有公司(Rosatom)旗下的Umatex集團是俄最大的碳纖維製造商,但俄還沒有能夠生產所需材料的企業。除了這兩個選擇外,俄中央空氣流體動力研究院和朱可夫斯基研究所還提出可以用金屬重新設計機翼和垂尾,但這將破壞MC-21原本的技術優勢。
  MC-21於2017年5月進行了首飛,隨後開始了廣泛的測試。預計MC-21今年將獲得俄民航當局的認證,飛機的生產商希望在2020年能夠獲得歐洲航空安全局的適航認證。
  為了節約研發時間和生產成本,包括中國C919在內的民航客機在研發生產時一般採用“主製造商-供應商”模式,在全球範圍內進行零部件的採購。
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能不能別吹牛了?和東麗水準相當?
看是什麼材料,若是炭纖維,中國的炭纖維已與日本東麗的水準相當。
別老說人家了,自己的919也用了美國的各種材料,到時候也一樣的被禁止出口的命
禁了最好,人有時候就得有壓力!而且在複合材料這塊,中國比毛子強得多,真禁了,誰的損失大還真不一定!
https://mil.news.sina.com.cn/china/2019-01-11/doc-ihqfskcn6126801.shtml
2019-01-12 08:10:38
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中國“10億人沒坐過飛機”說明了什麼? 2019-01-24中泰證券首席經濟學家李迅雷

自本人兩周前發表了《中國有多少人沒有坐過飛機——探討擴內需的路徑》後,引起了廣泛熱議。看到很多留言,發現大部分讀者能夠領會此文的核心觀點:當前中國經濟面臨的最大問題是“有效需求不足”,而不是供給過剩,故通過壓縮供給並不能根本解決問題,反而容易引起需求下降,引發通縮風險。因此,刺激消費需求(而非投資需求)才是當務之急。
  不過,仍有不少讀者並沒有讀懂此文,認為既然還有那麼多人沒有坐過飛機,說明內需很充足,經濟增長潛力很大,按此邏輯,那就是越落後就越有發展空間和增長潛力,今後世界的格局,都將是發達國家的衰落和落後國家的後來居上?
  還有人解釋中國10億人沒有坐過飛機的原因,是因為高鐵普及了,於是坐飛機的人就少了。而我的判斷是,除去2.8億高收入階層人口之後,剩餘11億居民家庭人口的人均可支配月收入只有1600元(見國家統計局《2017年統計公報》),這一平均收入水準或存在低估,但即便人均提高到2000元,也很難坐得起飛機。
  中國人均收入水準與發達國家相比,差距依然很大,因此,中國居民的潛在需求也很大,關鍵是如何把潛在需求轉化為有效需求。擴需求有兩種路徑,一是靠投資拉動,二是靠消費拉動。投資拉動既可以帶動就業,又可以拉動發展,於是就有了“想要富,先修路”之說。但如果路修得太多了,既會造成過剩,又會導致社會債務率上升。
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“美國3億人沒坐過高鐵”說明了什麼?坐飛機就比坐高鐵要高級?
我們這恩施返鄉農民很多坐飛機,因為那是湖北唯一沒通高鐵的地級市;而且,就大部分航線而言,高鐵票價不比飛機便宜,但是配套交通明顯高鐵方便。況且飛機運量就那麼大,像春運靠它行嗎?
2019-01-25 09:17:35
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全球最大客機慘遭拆解:能載客800人 卻幾乎沒人敢買 2019-01-25 新浪軍事

  但和它的先進同樣無可辯駁的是,A380並沒有為它的客戶創造利潤:在運營不到短短十年之後,被新加坡航空退租的兩架A380遲遲找不到買主,不得不在近日飛回法國進行拆解。
  A380之所以掙不來錢,和它本身的體量龐大脫不開關係:該機之所以被設計成最大載員達到800人的空中巨無霸,就是因為空客認為今後的航空市場需求都會集中在特大城市和特大城市之間,機場跑道資源的稀缺將使得起降飛機的數量有限,所以增加飛機運載能力,推出空客A380這種史無前例的大型客機也就成為必然。
  但事實並不如空客高層所想那般發展。時至今日,全世界能滿足空中客車公司規劃中A380適宜建立航線的“樞紐機場”依舊寥寥無幾,細細算來也不過北京首都、倫敦希思羅和芝加哥奧黑爾三大機場而已。
  而外界很難想像的是,在A380的巨大光環之下“灰頭土臉”的波音787,最終卻是商業領域上無可辯駁的勝利者(楨:?),而這並不是因為波音787的性能如何如何,很大程度上它的勝利要歸功於波音高層對商業航空市場前景的準確預測:比起在大城市樞紐間乘坐大飛機然後再轉機,乘客們顯然更喜歡波音787的“一步到位”。
  而對於新生的中國大飛機產業而言,如何感知商業航空市場的需求在哪,繼而開發適合規格的民航客機標準,也和“造飛機”一事同樣重要,否則就不免再重演A380的覆轍。
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坐過幾次阿聯酋航空的380,非常寬敞,而且服務也好,上座率非常高,只能說新加坡航空運營不行
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史上銷售最快雙走道飛機波音夢幻787訂單上看1400架:波音787於2009年首飛行,2011年9月交付給全日空。2013-1-16,由於連續出現安全故障,美國聯邦航空總署宣布暫時停飛所有波音787。在經過修改電池設計之後,4月25日同意恢復飛行,但造成原本鋰電池起火的原因仍未找出。
2019-01-26 08:59:11
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全球最大客機慘遭拆解:能載客800人 卻幾乎沒人敢買 2019-01-25 新浪軍事

  但和它的先進同樣無可辯駁的是,A380並沒有為它的客戶創造利潤:在運營不到短短十年之後,被新加坡航空退租的兩架A380遲遲找不到買主,不得不在近日飛回法國進行拆解。
  A380之所以掙不來錢,和它本身的體量龐大脫不開關係:該機之所以被設計成最大載員達到800人的空中巨無霸,就是因為空客認為今後的航空市場需求都會集中在特大城市和特大城市之間,機場跑道資源的稀缺將使得起降飛機的數量有限,所以增加飛機運載能力,推出空客A380這種史無前例的大型客機也就成為必然。
  但事實並不如空客高層所想那般發展。時至今日,全世界能滿足空中客車公司規劃中A380適宜建立航線的“樞紐機場”依舊寥寥無幾,細細算來也不過北京首都、倫敦希思羅和芝加哥奧黑爾三大機場而已。
  而外界很難想像的是,在A380的巨大光環之下“灰頭土臉”的波音787,最終卻是商業領域上無可辯駁的勝利者(楨:?),而這並不是因為波音787的性能如何如何,很大程度上它的勝利要歸功於波音高層對商業航空市場前景的準確預測:比起在大城市樞紐間乘坐大飛機然後再轉機,乘客們顯然更喜歡波音787的“一步到位”。
  而對於新生的中國大飛機產業而言,如何感知商業航空市場的需求在哪,繼而開發適合規格的民航客機標準,也和“造飛機”一事同樣重要,否則就不免再重演A380的覆轍。
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坐過幾次阿聯酋航空的380,非常寬敞,而且服務也好,上座率非常高,只能說新加坡航空運營不行
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史上銷售最快雙走道飛機波音夢幻787訂單上看1400架:波音787於2009年首飛行,2011年9月交付給全日空。2013-1-16,由於連續出現安全故障,美國聯邦航空總署宣布暫時停飛所有波音787。在經過修改電池設計之後,4月25日同意恢復飛行,但造成原本鋰電池起火的原因仍未找出。
2019-01-26 08:59:38
圖博館
空中巨無霸走向落幕?空客宣佈2021年停產A380

  據美國有線電視新聞網(CNN)消息,歐洲飛機製造商“空客”2019-02-14表示,他們將從2021年起,正式停止交付A380客機。
  空客首席執行官湯姆恩德斯(Tom Enders)在一份聲明中說:“儘管近年來我們與其他航空公司進行了很多的銷售努力,但我們還是沒有收到數量可觀的A380訂單,因此無法再繼續維持其生產。”他還表示,該機型的“大戶”阿聯酋航空也正減少對這架巨型噴氣式客機的訂單。
  A380是世界上最大的客機,14年前首次飛向天空。當初,空客公司曾預計A380將徹底改變商業航空旅行。但空客公司表示,該機型一直未能實現這樣的期待。
  據悉,到目前為止,空客公司已經交付了234架A380而當他們首次推出這架全雙層噴氣式客機時,他們預計將至少售出1200架。分析稱,因為後來航空公司逐漸將興趣轉向更輕、更省油的客機,這樣的因素大大影響了對A380訂購的熱情。
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C919今年再有三架試飛 首架料2021年交付東航 2019-2-13
2019-02-15 09:57:42
圖博館
韓國人興高采烈:終於能造客機 且是全球最暢銷一款 2019-02-15 新浪軍事

  在加拿大龐巴迪以一美元價格向空客出售了自己巨虧的C系列噴氣式客機業務之後,心灰意冷的龐巴迪退出客機製造業已幾乎成為定局:除卻加拿大維京航空直接獲得了龐巴迪剝離的渦槳飛機業務之外,韓國航宇工業(KAI)也在近日宣稱即將獲得龐巴迪Q400渦槳支線客機的生產授權。KAI希望借Q400在20年內最終實現民用客機的獨立生產,繼而走上自主開發民用客機的“康莊大道”。
  誠然,在現行的渦槳支線客機市場中,Q400常年佔據著領頭羊地位,其安全飛行時間、客戶和交付數量都位居榜首,將身後的法國ATR-72和俄羅斯伊爾-114遠遠甩開了不止一個身位。但渦槳支線客機的市場總量本身也在不斷縮水。
  至於KAI和韓國人進軍民用航空業,在歐美大鱷口中“分一杯羹”的偉大夢想,恐怕就完全是白日做夢:先韓國人20年向支線客機領域進軍的日本三菱飛機現在根本沒弄到“計畫之中”的適航許可,連在歐美市場競逐的許可證都沒著落。
  即便過了適航這關,前頭等待韓國人的“坑”更是數不勝數,而單單憑藉一個日薄西山的Q400項目就想繞過這些“坑”,那只能是癡人說夢了。(作者署名:利刃軍事 利刃/TO)
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有中國的大市場做保底,所以我們的大飛機和支線客機才能生存下去,日本和韓國根本沒有這些生存條件
https://mil.news.sina.com.cn/jssd/2019-02-15/doc-ihrfqzka5918541.shtml
2019-02-16 10:47:04
圖博館
中國運20運輸機已換裝WS20航發 或即將試飛 2019-02-25 新浪軍事

  這張圖片可以清楚看到783號原型機已經換裝WS20渦扇發動機
  正在伊爾-76發動機空中試驗機上面試飛的WS-20
  如果發動機實際表現與理論計算和地面試車相符合,就可以安裝到實際運用發動機上面,進行發動機和飛機一體化設計,從這個角度來講,運-20換裝WS-20已經為期不遠。
  運-20現在採用的是俄D-30KP-2(國產化型號為WS-18),它是一種中等涵道比渦扇發動機,對於渦扇發動機涵道比越大越省油,另外D-30KP-2研製時間較長,推力較小,也沒有太大升級空間,相比較之下WS-20是美法聯合研製CFM56國產化型號,後者廣泛運用於波音737、A320這樣民航客機,推力大、油耗低、可靠性好,整體性能比D-30KP-2要先進的多,顯然運-20換裝WS-20之後,載荷航程性能將會有一個較大提高。
  WS20的性能與CFM56相當或者相近
  尤其需要指出的是CFM-56最高可以將起飛推力提高到15噸以上,WS-20顯然也有這樣的潛力,這樣飛機起飛推力能夠提高到60噸,這個指標已經非常接近C-17起飛推力,根據相關資料,C-17配備F-117-PW-100,起飛推力大約17噸,飛機起飛推力為68噸,在此運-20可以通過加長機體,提高貨艙容積來增加飛機載荷,從而縮小運-20與C-17之間的性能差距。
  從更長遠角度來看,中國航空發動機工業也即將完成WS-15,它採用了更加先進的核心機,在這個核心機基礎上可以研製性能更好的大涵道比渦扇發動機,另外中國還在研製CR929客機配套AEP35,後者起飛推力高達35噸,這些發動機就為中國發展更加先進軍用運輸機打下了堅實的基礎,例如通過研製推力更大、油耗更低的大涵道比渦扇發動機,發展一型類似於C-17這樣戰略/戰役兼顧大型運輸機,能夠方便將重裝部隊投送到邊遠地區,進一步增強我軍戰略/戰役投送能力,可以利用AEF35這樣的巨型發動機,研製與C-5、安-124相當的巨型運輸機,國產未來巨型運輸機最大載荷能夠超過100噸,可以迅速將重裝部隊、大噸位物資從一個戰區投送到另外一個戰區,也可以為海外基地提供更好的後勤支援,保護我國海外利益。(作者署名:小飛豬觀察)
https://mil.news.sina.com.cn/jssd/2019-02-25/doc-ihrfqzka8941419.shtml
2019-02-26 08:12:11
阿楨
衣索比亞航空墜機 157人全罹難 2019-03-11 聯合報

衣索比亞航空發言人說,一架從首都阿迪斯阿貝巴飛往肯亞首都奈洛比的波音七三七Max-8客機,十日上午剛起飛就失事墜毀,機上一百四十九名乘客和八名機組員全數罹難。機師起飛後曾通知塔臺管制人員「遇到問題」,要求折返機場,並「獲准」。航空訊息網站Flightradar24表示,失事班機起飛後垂直速率很不穩定。
波音表示將協助調查失事原因。美國國家運輸安全局表示,將派出四人前往衣索比亞協助調查。
失事班機機是七三七Max是波音相當新型的機種,二○一六年才首飛。失事班機是去年十一月才交機的新機,飛航時速約一千兩百小時,上月四日才完成保養。該班機機師相當資深,二○一○年加入衣航。
五個月前,印尼獅航(Lion Air)也有一架波音七三七Max-8起飛不久墜海,機上一百八十九人無人生還。初步調查顯示,失事原因可能包括飛機保養問題、機師訓練、波音飛機的防止失速系統以及該機的空速計零件,但尚未發布最終調查報告。
國營的衣航被公認是非洲管理最佳的航空公司,並自稱是非洲最大的航空公司。衣航上次發生致命空難是在二○一○年,一架該公司客機從貝魯特起飛後不久墜機,機上九十人全數罹難。
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又是波音的飛機出事,保證又有一大波人說美國飛機最安全,是用戶自己使用問題造成、或者極端天氣造成...
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波音737MAX:銷售速度最快,迄今已獲超過4700架承諾訂單。
相隔四個月,又一架波音737MAX在埃塞俄比亞墜毀:3月8日,波音公司已經因同一機型的事故被被2018年10月印尼獅子航空公司波音737 MAX客機墜機事故中喪生的189人的部分家屬起訴。該訴訟稱,737 MAX嶄新的自動飛行控制系統未能向飛行員提供關鍵的安全資訊。根據印尼初步調查, 737 MAX掌握飛機攻角資料的設備,給出了錯誤的讀數,導致飛行員錯誤操作,最終飛機失控墜毀。該故障導致了飛行員在長達12分鐘的時間裡無法恢復正常飛行,一個名為MCAS的系統反復迫使飛機機頭向下,飛行員多次將機頭重新拉起,但最終飛機急劇下降,墜毀在爪哇海中。這是波音737家族歷史上死亡人數最大的一次事故。
2019-03-11 08:50:58
阿楨
美媒揭737 MAX認證 直指FAA與波音便宜行事

美國「西雅圖時報」2019-03-18披露,波音當年急於完成新型737 MAX系列飛機認證,但負責把關的聯邦航空總署卻把部分安全評估項目下放給波音自己做,當中就有出大問題的MCAS飛控系統。
去年10月印尼獅航空難後,世界各地的機師才被波音告知737 MAX系列新增了MCAS,MCAS被設定為只有在極端情況下才會作用,因此波音就決定737的機師們不需就MCAS額外訓練,甚至不認為機師需要知道MAX系列上有新增這個系統,因為波音在飛行手冊上都沒提。這讓新的MAX系列取得舊款737機型的「通用檢定證」,航空公司得以最小幅度進行機師轉飛MAX系列的訓練。美國航空機師協會一名機師就說,他不過是在iPad上進行1個多小時的課程,連模擬飛行都沒做過。
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 美國FAA堅持安全無虞! 波音737 MAX 8剩美堅持飛
 波音植入美國政界的根系有多深(回應:老婆是交通部部長,老公是參議院多數党領袖,這國怎,定體問,我陷思! 公開的腐敗,赤果果的賄選,階層的堅硬,權貴的遺傳,這就是美帝. 西方一人一票的政治,其實是扯淡。)
 美堅不停飛737 MAX 各國不再唯美國馬首是瞻
 復旦政治系副教授沈逸沈逸:美國霸權正在往下掉,如同波音一樣
 美媒:中國領頭停飛 是為給C919進軍國際市場鋪路(回應:就算是又咋地,你們打壓這麼配合神助攻C919/華為!)
 如果沒中國魄力,現在波音還滿天飛
 彭博:中國快刀斬麻,為波音的商譽停損,波音其實欠了中國一個大人情。
 美終於跟進! 川普宣佈:波音737 MAX即刻停飛
 特朗普:我們的機場很嚇人像第三世界的,看看人家中國的機場,我們的錢都花在飛機上了。(回應:美國的錢都用在發動戰爭、製造事端給別國找麻煩上去了)
 FAA :737MAX至少停飛至5月
 不信任美國!美國要了半天,黑匣子被送到空客老家法國 
 衣國空難數據還原 與印尼事件極相似
 埃航調查組:飛機呈俯衝狀態墜毀 波音系統應負責
 埃航客機墜毀前錄音曝光 震盪嚴重機長語帶驚恐
 至少5位美國飛行員報告過波音737MAX俯衝問題
 獅航空難後,波音高管對美國飛行員說你們接受了更好的訓練不會有類似問題
 美波音767貨機2.23墜毀前細節公佈:仰頭後突然俯衝
 獅航黑匣子錄音曝光:飛行員絕望翻操作手冊但最終沒有找到解決方案
 新發現!失事波音客機都沒加購兩項安全選配 防失速系統失靈警示燈改列波音737 MAX標配(回應:將生死裝備當作選項.為了脫罪,用這種藉口未免太賤. )
2019-04-17 08:14:26
阿楨
被40國拒飛!專家曝波音已錯失這黃金期
 波音骨牌倒不停 印尼航空開第一槍 砍49架737 MAX訂單
 停飛波音737 Max 8 挪威廉航要求賠償
 恐被巨額求償 波音空前危機
 737機瘟波音急尋止血 恐丟中國百億美元訂單 空巴中國覬覦波音訂單
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 波音再遭重擊:習3.25與法簽400億歐元協議,購買300架約300億歐元空巴飛機。
 埃駐華大使坐上了C919、C929駕駛艙模型
 波音停飛風波未歇 中國商飛ARJ21客機獲首張海外2架訂單(迦納非洲世界航空AWA) ARJ21主攻本土訂單數達528架。(2012-5-9俄SSJ-100客機在印尼墜毀,印尼鴿航擱置40架ARJ21與10架SSJ-100訂單。)
 中國商飛ARJ21公務機型號模型亮相
 WTO:美繼續非法補助波音(回應:美補助可中國就不可? 就算非法霸道有人可以又敢制裁美國嗎!)
 衣航空難報告出爐排除人為疏失:機師依SOP不斷操作卻徒勞無功
 波音CEO就兩起墜機向遇難者家屬道歉 承認飛機系統存在問題 每月將減產2成10架
 衣航空難訴訟第一槍罹難家屬在美控告波音
 4-4美國FAA邀請參加737MAX審查委員會 中國民航局4-9表示將參加
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 歐美貿易戰 替波音出頭 川普4-9宣佈對110億美元歐盟商品加徵關稅
 東航4-10向波音索賠 中國業者第一槍
 首次海外展示737MAX飛控系統升級展示,波音4.9-11選在中國上海培訓中心 (回應:別啊!別在中國做實驗。中美應達成了919等後續中國飛機適航證的某些交易)
2019-04-17 08:16:46
阿楨
美日隱身戰機大面積缺氧 中國戰機為何沒發生該問題 2019-04-10 新浪軍事

  日本F-35A失聯,機載分子篩制氧系統故障成為外界猜測重點,實際上美國隱身戰鬥機一直深受困擾,以于於F-22不得不重新裝回氧氣瓶解決這個問題。
  國產機載分子篩制氧系統在新世紀初就裝備殲-10戰鬥機,至今服役已經接近20年,沒有發生因此機載分子篩故障造成的飛機事故。
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日本F35成軍10天就墜毀 局座張召忠的預言又變現實
日本F35墜毀不意外 美軍早已發出安全警告日本不聽
美媒稱中俄將搶先撈墜海F35 卻折射出冷戰時期,美國秘密打撈蘇聯潛艇的陰暗心理。
日本F35墜毀背後:訓練壓力太大 只為追趕中國殲20
日本F35墜毀3大疑點指向夜航錯覺 飛行員或直接撞海
日媒:墜落F-35A曾在飛行中兩度因故障緊急著陸(回應:一堆酸的不知道哪來的驕傲感,戰機哪有不摔的。 日吹眼裡大國躬匠是不會出問題的)
土耳其買一套俄S-400,美不給土F-35,土外長:我們可選蘇-35/57,若美拒供愛國者,將再買一套S-400
俄媒:F-35存在966個明顯缺陷,至少110項可能導致飛行員出現傷亡或停產的重大缺陷。
F35墜海前外媒就有結論:它在中國戰機前只是紙老虎:先是2018-9-28,美國海軍陸戰隊F-35B因為發動機燃油管問題而墜毀。美媒曝出又F-35在澳水土不服,其隱身塗料耗每飛一個架次就得重塗。 英國《太陽報》也爆出F-35隱身塗料被刮傷後雷達信號甚至與一架波音747差不多。對此,英軍認為,在忽略隱身性能的對抗中,F-35的飛行性能甚至不如颱風戰機。 美國彭博新聞社獲得國防部評估報告披露:第一, F-35B使用壽命可能低至2100小時,與8000小時的預期使用壽命相比,有著令人吃驚的巨大差距。第二,中期可靠性與現場維護指標無法達到預訂計畫的80%,造成妥善率不足,可用於實際訓練的飛機數量大幅減少。第三,網路安全測試顯示前幾年發現的一些漏洞仍然沒有解決,在網路攻擊屢見不鮮的時代,這個情況非常令人吃驚。第四,F-35的對地攻擊武器系統的測試顯示,準確性低到令人無法接受的程度。
中國四代渦扇中推疑亮相 FC31有望在6年內投產2019-04-16(回應:六年太久了吧?)
2019-04-17 08:17:30
阿楨
俄客機SSJ-100緊急降落時起火41死

  2019-05-06,從莫斯科飛往摩爾曼斯克的俄客機(SSJ-100)由於故障返回,在緊急降落時起火。機上共有73名乘客和5名機組人員。事故原因可能是飛機遭遇雷擊,機上自動化設備失靈,在著落期間飛機兩次撞上跑道。

蘇愷超級噴射機100

蘇愷超級噴射機100(Sukhoi Superjet 100, SSJ100),是由俄蘇愷航空集團製造的一款支線客機。為了重振俄航空製造業, 2000年開始開發,並獲得美法的注資(義大利阿萊尼亞航宇公司25%股份,深度介入SSJ研製全過程。法國泰萊斯開發系統軟體,投入1.5億美元,其中3300萬用於開發模擬器。德國Liebherr航宇負責為SSJ研製飛控系統和大氣資料管理系統。法國Messier-Dowty公司注資4億美元,並為SSJ研製綜合起落架系統。) 第一架樣機於2007年9月26日亮相。2008年完成首飛。
  交付進度
截至13年累計交付43架,寮國3架,印尼3架,墨西哥10架,製造商手中8架,餘交付俄各航空公司。該機從一開始就把目標瞄準了出口市場,預計總共生產800架。95座售價約為2800萬美元,比國外同類機型低15%。分為基本型和遠端型,有60座、75座和95座三種佈局,起飛重45噸,航程4590公里,巡航高度10200米,巡航速度0.78馬赫。
  事故記錄
2012-5-9,在雅加達進行飛行展示時於印尼爪哇島薩拉火山墜毀,造成45人死亡。
2012-6-18,技術故障,莫斯科飛往哥本哈根的航班任務時中斷起飛。
2012-7-10,從諾夫哥羅德飛往莫斯科的航路上遭遇空調系統故障。
2012-8-3,從韃靼斯坦共和國首都喀山起飛之後,客艙發生失壓。
2018-7-13,在莫斯科附近的格羅莫夫試飛院降落時發生硬著陸,無人受傷。
2019-5-5,俄航空1492號班機發動機大火,迫降莫斯科國際機場,爆炸。機上79人中13人遇難。
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繼波音空巴先後撤單 華府2019-01-01再禁俄國向伊朗出售SSJ100(美佔有1成零件)
2019-05-06 07:55:17
阿楨
俄航的致命迫降,戰鬥民族的飛機還敢坐嗎?

2019-5-5,莫斯科謝列梅捷沃機場一架客機在迫降後起火,機上78人中的41人遇難。機組員聲稱,雷擊破壞了飛機上的電子設備,包括自動控制系統,以及無線電接收裝置。耶夫多吉莫夫隨即改為手動直接控制飛機,並決定返回莫斯科。
據多家媒體採訪到的現場消息,當時身在機艙後部的一些乘客拒絕放棄個人行李,導致飛機尾部的逃生路線受阻,大部分人只能使用靠近機頭的逃生門。疏散在55秒內完成,33名乘客和4名機組從火場中逃生,另40名乘客及一位空乘工作人員不幸遇難。
俄航是蘇聯解體以來俄羅斯最大的航空公司,也是在俄羅斯被公認為安全係數最高、運營管理最為嚴格的航空公司。空難的發生在俄羅斯堪稱頻繁。據統計,2001至2006年,俄民航空難總數為176起,俄航僅占其中3起。
飛機缺陷引發空難?
按照目前的國際民航技術標準,飛機上必須裝有防雷擊裝置,且不說飛行員應當有機會避開雷區,即使確實被雷電擊中,也不應給飛機造成這麼嚴重的機體和設備損壞。為什麼這一次雷電導致了如此嚴重的後果?俄媒已經開始將矛頭指向飛機本身的製造缺陷。
SSJ-100是蘇聯解體後俄研發並投入使用的第一款客機, SSJ-100於2008年首飛,2011年投入運營,目前全世界共有139架,其中106架屬俄國內航空公司,僅俄航目前就有50架,且還有100架已經完成訂購。
  回應
俄羅斯航空業在走下坡路了,整個事故中不應該出現的問題都出來了。首先是飛機防雷可能有些問題。然後是疏散做的很不好。俄組織能力看上去有種逐漸解體的感覺。
2019-05-07 10:18:40
阿楨
熊熊燃燒的SSJ100,滿滿都是黑歷史 2019-05-10 觀察者網

SSJ100於2010年取得了FAA適航許可,然而自2011年投入運行以來,SSJ100可謂命運多舛。
2011年,首架SSJ100交付給了亞美尼亞航空,開始投入商業運行。俄記者伊利亞 瓦拉莫夫乘坐後,被SSJ100的品質所震驚:座位上的緊急氧氣面罩蓋子蓋不攏、客艙行李架會自行打開、客艙內的艙壁上都沒妥善的組合好。
雖說艙壁只是客艙內裝飾,並不涉及到氣密與承壓,但是這縫隙實在是看著瘮人,可能也就天不怕地不怕的毛子還能看著如此飛機繼續乘坐了。而亞接受了第一架SSJ100之後就把後續的SSJ100訂單給退了。為什麼?SSJ100平均每天執行3.3個小時也就是航班飛一個來回,與SSJ100相同定位的巴西航空E170為7小時, A320和B737可10小時。
由於SSJ100有設計問題,而且做工實在是太糙,以至於俄2012年2月宣佈停飛SSJ100。問題主要在三個方面:洩漏警告系統參數錯誤、縫翼展開故障以及起落架故障。雖說快得到了解決並且重新恢復了適航認證,然而SSJ100的麻煩不僅僅是這些。
  短命的發動機
當然SSJ100的問題並不只有那麼些,要不然SSJ100怎麼會淪落到8年了才交付130多架飛機呢。SSJ100使用的SaM146發動機是俄法合資的powerjet公司製造,採用法M88的熱端部件以及CFM56的齒輪盒及低壓渦輪,然而SaM146有著不少問題,發動機的集油器和燃燒室在2000-4000小時的飛行後就出現了裂縫,需要進行返廠翻修,有時候甚至1000小時就需要翻修。

對於SSJ100的製造商蘇霍伊來說,或許認為這並不是什麼問題,畢竟蘇27戰機所使用的AL31F發動機平均300小時就需要翻修一次,然而對航空公司來說,這就非常遭不住了,SaM146設計時預計8000小時翻修一次,而實際1000小時後就要返廠翻修。A320與B737的CFM56平均翻修時間為2萬小時。返廠翻修一次約為2個月耗資約200萬至500萬美元,也難怪預定的客戶紛紛選擇退掉訂單或者轉手SSJ100了,這種賠錢貨實在是沒法用啊。
2019-05-11 08:00:28
阿楨
天災人禍
……
SSJ100由於缺陷以及各種天災人禍使得其名聲掃地,只能靠俄政府攤派的訂單維持,結局非常淒慘的,而其肩負的振興俄航空業的期望無疑也落空了。
目前中俄合作研發寬體客機CR929,並于2018年珠海航展展示了1:1客艙模型。希望這次中俄合作能充分吸取SSJ100這一項目的教訓,平穩推進,別辜負了人民對寬體大飛機的期待。
  回應
毛子軍機發動機大修時間是三百小時,中國買蘇27自己研究提高到500小時,而美軍2000小時以上。
對比ss100,arj21發動機的耐用性和經濟性沒好很多。
ARJ21的發動機是美國通用電氣GE的,和737一樣的耐用和可靠,在加拿大龐巴迪和巴西航空的多型支線飛機上使用很多年了。
主要是蘇聯思路問題,認為打仗這就是消耗品不用太好夠用就行!二是他們科技確實不知歐美,特別是材料方面!
蘇俄客機雖然價格便宜,但營運的經濟性很差。
曾經在機場遇到一支歐洲足球隊,當知道將要乘坐俄機時,集體拒絕登機。溝通後得知他們在歐洲買的保險裡明確規定,乘坐俄羅斯飛機出事後,保險公司不會給予賠償。毛子這品質真是名聲在外了。
https://www.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2019_05_10_500963.shtml
2019-05-11 08:02:41
阿楨
中國自主研發新舟700飛機機頭下線 有1200個零件(圖)

  觀察者網不過從航空工業瞭解到,5月31日,新舟700飛機研製批10001架靜力試驗機機頭部件在航空工業成飛民機正式下線。
  新舟700是新一代70座級渦槳支線飛機,是是國家民用飛機“兩幹兩支”發展戰略的重要組成部分,將非常有利於中國在相關領域彌補技術和市場空缺,可以為後續研發創造更加友好的工作環境。
  2015年,新舟700市場銷售工作啟動,至今已與11家客戶簽訂了285架意向訂單,目前已簽了100筆訂單。
2019-06-05 09:18:48
阿楨
一個簡單常識導致英國航發巨頭損失慘重 美大發橫財 2019-06-06 新浪軍事

  幾十年來,民用飛機市場由波音和空客公司瓜分,而民用飛機發動機則是三足鼎立,這三家就是美國的普惠PW發動機,通用電氣GE公司,以及英國的羅羅發動機RR公司,但是最近幾年,羅羅就像衰神附體,裝備世界最暢銷雙發寬體飛機波音787的最新款發動機遄達1000發動機總是不斷出事。
  自己家裡沒有問題,那只好去找外部原因,最終經過6年多的調查,終於發現了發動機開裂元兇:亞洲糟糕的大氣:含硫量過多造成葉片腐蝕!為時已晚,航空公司已經淘汰羅羅,採用競爭對手GE發動機佔據了波音787的70%訂單!(作者署名:大水)
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呵呵,只有遄達1000有這事,其他的RR發動機沒這事,賴亞洲空氣不乾淨,找藉口而已。

烏航發巨頭馬達西奇拿出25%股份與中國合作 部分廠房已建成 2019-06-06 新浪軍事

  2017年中烏兩國開始航空工業方面的緊密合作後,套用了D-18T發動機葉片冷卻方式,短時間讓運-20成功用上了國產發動機。未來,我國還將在D-18T基礎上生產出超大推力發動機,助推我國研發世界最大的運輸機。
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這種事不適合在大眾媒體報導,關注度一高,就會被美國攪黃了!
能攪合黃早就黃了。
2019-06-07 08:18:51
阿楨
最快2022年 大陸旅客輸送量超越美國 2019/06/20 旺報

國際航空運輸協會(IATA)預估,2022至2025年大陸將超越美國,成為全球最大的單一航空市場;2022年中國旅客的輸送量預計將達9.8億,美國則為9.5億或9.6億。未來20年全球航空市場一半的增量都來自於亞太市場,占到55%;光大中華區的增量即超過亞太其他地區的總和,占28%。

亞洲空運市場 恐運力過剩 2019/06/16 工商時報

亞洲多國航空公司正快速崛起,大肆擴充機隊,越捷航空目前約有80架,手上訂單高達291架,並考慮來台設立航空公司;新成立的越竹航空有百架訂單;亞洲航空約266架,新訂單也有200多架,大陸三大航都有逾百架訂單,南方航空現有840架,預計2020年底將突破1,000架,東方航空擁有500多架客機,訂單約139架,中國國際航空約600架,訂單就有149架。
民航局官員指出,業者都是看好市場才會訂新機,不過市場成長到一個程度,成長率就會開始下降,有歷史的航空公司,新機有一部分是用來汰換舊機,新設立的航空公司就會是淨成長,市場會有運力過剩的疑慮。
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2019-06-20 10:53:41
阿楨
美軍畫皮被撕破?F22機身像泡水牆皮 戰艦大片生銹 2019-08-09 新浪軍事

  在這張圖片上,我們可以看到F22座艙前部機頭的蒙皮,已經像泡水的牆皮一樣裂開,而且還有大量的破洞,這莫非是當年砸艙蓋救缺氧的飛行員留下的痕?如果換一個標題,說是F22戰損負傷成功返航,估計也有人相信。
  滄桑的F22,讓人想起去年10月份停靠我國港口的美軍DDG54威爾伯號驅逐艦,艦體很多地方就出現了遠超人們想像的嚴重銹蝕,特別是尾部第一層雷達平臺上,積了厚厚一層鐵銹,簡直比烏克蘭泡在海水裡30年的巡洋艦還要不堪。
  自從二戰結束後,美軍的武器裝備優勢就一路領先,然而絕對的裝備優勢,並不等於絕對領先的戰鬥力,撕開高科技的畫皮,那些籠罩在耀眼光環下的美制武器,正在露出本來的面目。(作者署名:鐵翼蒼穹)
  回應
葡萄酸效應,F22為保護隱身塗層,限速2•2M,可能極速2•5M飛行過,開裂前緣有燒蝕痕跡
我也剛拉完粑粑,你還要來舔不,
地球上錢最多的國家現在沒錢了
https://mil.news.sina.com.cn/jssd/2019-08-09/doc-ihytcerm9567951.shtml

日本發佈F-35A墜機最終報告:飛行員陷入空間迷向

  日本航空自衛隊三澤基地F-35A在太平洋海域墜落的事故,空自2019-08-09調查結果,表示當時機體並無異常。與中期報告一樣,結論是飛行員陷入無法掌握飛機高度和姿勢的“空間迷向”,導致墜機。
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飛行員缺氧陷入空間迷向?
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美日隱身戰機大面積缺氧 中國戰機為何沒發生該問題2019-04-10日本F-35A失聯,機載分子篩制氧系統故障成為外界猜測重點,實際上美國隱身戰鬥機一直深受困擾,以於於F-22不得不重新裝回氧氣瓶解決這個問題。
衣索比亞航空波音七三七Max-8客機墜機 157人全罹難 2019-03-11 聯合報
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又是波音的飛機出事,保證又有一大波人說美國飛機最安全,是用戶自己使用問題造成、或者極端天氣造成...
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2019-08-12 08:17:14
阿楨
總價近283億 三大航空央企各買35架國產ARJ21飛機

2019-08-30南航公告與中國商飛簽訂商飛飛機購買協定,自中國商飛購買35架ARJ21-700飛機,每架3800萬美元,三大航空央企的南航、東航、國航幾乎在同一時間,分別發佈了購買35架國產客機ARJ21-700的公告。
  回應
歐美不給適航證
中國適航,歐美就適航,這個協議早就有了。就算歐美不買,國內市場也可以撐起來。
先飛國內,慢慢吃掉他們的份額,他們就會給了
中國的飛機,不敢坐!
不敢坐?我的同事出差去成都還都特地挑ARJ的航班
2019-08-31 09:22:39
阿楨
中國最大推力航空發動機首次曝光,終於趕上英美一流水準

  2019-8-27,來自2019年莫斯科國際航空航太展覽會消息報導,中國航空發動機集團首次攜國產民用AEF3500寬體客機發動機縮比尺寸驗證機、長江CJ-1000大涵道比渦扇發動機、AES100渦軸發動機、AEP80渦槳發動機、QD70輕型燃氣輪機等5種產品和模型展會。其中35噸級的AEF3500,其技術水準達到了同期英美同類型發動機的一流水準,甚至個別技術指標比美國GE的GEnx和英國羅羅的遄達1000發動機還要高。
  2017-9-29,中國商飛(COMAC)與俄羅斯聯合航空集團(UAC)成立中俄國際商飛(CRAIC),合作中俄遠端寬體客機CR929,航程為12000公里,標準載客(頭等艙、公務艙、經濟艙)量為280座,全經濟艙佈局時最大載客量能達到400多座,可以實現跨洋飛行,從上海直接飛到美國西海岸城市而不轉機。為了儘量降低飛行油耗和維護成本,CR929沒有採用傳統的四發渦扇方案,而是採用了目前流行的雙發渦扇佈局。
  因此無論是中國C919的CJ-1000,還是俄PD-14,其13.3-14噸推力均不能滿足,當前能滿足CR929有GEnx和遄達1000,但生產商都為北約國家,使用上具有一定的政治風險性。為不受制於人,中俄分別提出了CJ-2000(AEF3500)和PD-35都是由各自的14噸級民用渦扇(CJ-1000和PD-14)核心機衍生而來。PD-35將在2023年左右完成驗證機的研製工作,2028年投入批生產。AEF3500已經完成了驗證機部件級測試,正在進行核心機台架試驗,預計2022年完成試驗驗證機達標,2025~2030年完成適航取證工作。
2019-09-02 08:42:59
阿楨
AEF3500要優於PD-35,例如其發動機涵道比超過10:1,比GEnx和遄達1000都大,更加優於PD-35的9一級涵道比;與發動機油耗密切相關的壓氣機總壓比超過45:1也明顯優於PD-35;其發動機材料更是採用了一系列新技術,如渦輪襯套採用碳化矽纖維增強陶瓷基複合材料、風扇葉片和機匣採用高牌號的碳纖維複合材料、風扇葉片前緣採用鈦合金材料等。但航空發動機研製並不是簡單的技術堆徹,其難度和風險極大,俄比我國設計人員多得多的經驗和教訓。
  例如位於莫斯科的中央航空發動機研究院擁有僅次於美國的規模宏大的試驗研究基地,其最大的高空模擬試驗艙直徑達10米,足以滿足推力等級為24、28和35噸等新一代大推力渦扇發動機的的試驗需求。而我國不超過25噸,AEF3500可能不得不在莫斯科中央航空發動機研究院進行相關高空艙模擬試車。
  公平的講,影響AEF3500研製的最大因素是經驗不足,影響PD-35是經費不足。值得慶倖的是,在2017北京國際航空展上正式簽署合作開發大涵道比渦扇發動機的備忘錄,通過雙方的技術和資金交流,來共同推進35噸級航空發動機的研製進度。筆者大膽推測,在中方雄厚資金的支持下,AEF3500和PD-35最終都將研製成功,作為CR929的雙保險型號,其發展衍生型號還能為未來我軍的重型軍用運輸機(和C-5、安-124同級)提供可靠動力。
https://new.qq.com/omn/20190830/20190830A0HPJN00.html
2019-09-02 08:45:31
阿楨
中國高鐵發達恰恰表明落後?尬吹美國的人被教育 2019-12-02參考消息

  近年來,隨著一批“超級工程”竣工,中國被眾多國內外網友驚歎為“基建狂魔”。
  其中,高鐵建設更被視為中國基建重要成果之一,堪稱“國家名片”。
  而相比之下,世界第一大經濟體美國卻在高鐵建設領域推進緩慢,甚至屢屢被本國媒體和網友詬病。
  但剛剛過去的這個週末,國內社交媒體美宣通稿11月29日卻提出一個奇怪論調,聲稱“中國高鐵發達恰恰表明了落後”。還有人跟風附和,借機“尬吹”美國。
  不過,這些人隨後就被熱心網友“教育”了……
  11月29日微博“美利堅的高鐵在天上。”
  這條微博貼出一張圖,顯示感恩節當天美國上空飛機密密麻麻,並由此開始展示所謂“空中高鐵”的種種好處。比如 “空中高鐵”可以幾十層疊加、不占土地,空氣阻力比鐵軌小,更省能源等。 美國有機場20000多個,中國機場僅僅有250多個。
  這一匪夷所思的結論令眾多網友困惑不已,紛紛開始指正上述那段話中出現的大量謬誤。
  首先,截至2016年,美國機場總量的確有19700個,但僅有503個機場提供商業飛行服務;還有網友表示,用航空煤油的飛機不見得比用電的高鐵環保;而“幾十層疊加”,似乎也不大現實……
  “恰恰是高鐵縮短了中美基建領域差距”
  北大系教授張頤武表示,高鐵在中國是非常高效的運輸方式,而美國的短途國內航線特別多,這是由國家人口量級和交通特性不同造成的,想要以此來說明誰先進、誰落後,本身沒有意義。
  一個值得注意的現象是,美媒在“吐槽”本國機場時,往往也拿中國來舉例。
  2015年4月,美國《紐約時報》網站曾刊文指出,許多美國機場情況今不如昔,乘客對美國的民航服務“很有意見”。“拜登(時任美國副總統)曾將紐約拉瓜迪亞機場稱作是‘第三世界機場’,但這一類比簡直是侮辱了中國、印度等發展中國家許多機場的豪華航站樓。”
  美國總統特朗普在2016年大選期間也曾抨擊美國機場猶如“第三世界”,鐵路狀況比不上中國高鐵等。果真如此嗎?
  新華社駐華盛頓分社記者徐劍梅告訴小銳,雖然中國基礎設施建設近年來突飛猛進,但整體來看,美國基建的“底子”還是好於中國。
  她說,美國的基礎設施,特別是公共交通系統,很多都比中國陳舊,但基礎設施狀況不能只評估新舊。
2019-12-03 09:30:28
阿楨
例如紐約和芝加哥地鐵系統全年無休,24小時營運,目前中國還沒有一座城市地鐵能夠做到;美國鐵路貨運系統仍然號稱世界第一,全年運送貨物在美國貨運中占比近40%,超過任何其他國家;2016年世界最繁忙的前50家機場中,中國9座,美國16座。
  達沃斯世界經濟論壇於2018年初發佈的2017-2018年度全球競爭力指數報告顯示,美國在基礎設施競爭力評估中名列世界第9,中國大陸則名列第46。2019年發佈的報告中,美國名列第13,中國大陸名列第46。
  專家:面對競爭,要保持平常心
  當地時間11月29日,來自中國的高校女教師王綿綿在美國“失聯”,隨後多方開始尋人。經過幾天尋找,終於在12月2日淩晨有了這名女教師的消息:原來她只是去森林遊玩了一趟。
  “美國手機信號太差了!”面對眾人的牽掛,她在“朋友圈”寫下感慨。
  徐解釋道,美國的信號基站很多都是由私人企業建設的,如果一個地方地廣人稀,運營商很可能就不會在當地設基站,這與中國建設情況和機制有很大不同。
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貫通內陸!中國高鐵2019-12-02一天通三線
中國多地高鐵票價將調整有升有降最高打5.5折!
取號購票代替傳統售票視窗京張高鐵全線採用電子客票
  回應
正確,在紐約州及周邊自駕過2周,最大的不便,就是很多人煙稀少的鄉間和山裡,手機完全沒有信號,導航都成問題。
問: 中國還沒有高鐵的時候,日本就有了高鐵,為什麼?
答:因為日本比中國先進。
問:為什麼中國高鐵已經四通八達了,美國一公里的高鐵還造不起來?
答:這正好說明中國落後,美國先進啊。先進的美國用飛機,不稀罕用高鐵。
問:比中國還要落後的印度為什麼沒有高鐵?
答:因為印度是個民主國家,中國是個專制國家。
2019-12-03 09:34:53
阿楨
CR929寬體客機對照模型系列風洞測試在莫斯科結束

據俄羅斯衛星網2019-12-12報導,由俄羅斯聯合航空製造公司(UAC)和中國商用飛機公司(COMAC)共同研製的俄中寬體長途飛機CR929風洞階段測試工作在莫斯科結束。
"我們在不同國家進行的一系列測試中收集到了資料,根據這些資料進行了結果對照。獲得的資訊將使我們能夠更準確地預測飛機CR929在真實飛行中的氣動特性。”
CR929將採用雙通道客艙佈局,CR929的航程為12000千米,280座級。按照這一設計航程,可以滿足飛機從上海跨越太平洋,飛抵美國西海岸。此外,通過採用先進氣動設計、大量應用複合材料、裝配新一代大涵道比渦扇發動機等提高飛機綜合性能指標,CR929將比同類機型具有更低的直接運營成本。項目將按照國際主流適航標准開展研製。從專案啟動到實現首飛,大概需要7-10年左右時間。
  回應
CR929研製走向成功,是中俄合作深化的典範。
https://www.guancha.cn/industry-science/2019_12_12_528263.shtml
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烏總統叫停中國收購航發廠後 特朗普:援烏2.5億美元 (回應:沒啥!當年都全面封鎖了,也沒攔住中國,殲二十也上天了。直接挖技術人員就是,再過兩年,這個廠子白送也沒人要了,援助也就沒有了。)
2019-12-13 09:06:05
阿楨
X-59靜聲超音速飛機 獲組裝許可 2019/12/17 中時電子報

新阿特拉斯(New Atlas)報導,NASA的X-59靜聲超音速技術飛機(QueSST),剛剛通過了最終的開發里程碑,得到最終組裝許可。只要後續研發順利,就有機會在2021年首度試飛。
查克葉格( Chuck Yeager)在1947年10月14日,駕駛貝爾X-1實驗火箭機,帶領人類進入超音速時代,隨後的10年內,人類的航空器已經進入了2倍音速。然而,超音速的飛機大多數時候僅限於軍用機的戰機與轟炸機,客機則很少有超音速版本的,歷史上只有英法合作的協和式(Concorde ),以及蘇聯的Tu-144,而且已經不再飛行,全面除役了。這是因為超音速飛行極其耗油,因此飛行成本很高昂,另一方面則是非常吵。
當飛機在突破音速的瞬間,會出現巨大的轟鳴,被稱為音爆,瞬間噪音會超過200分貝,這樣的事情如果天天在繁忙的商業航班上演,沒人能吃的消,當年協和式客機就有飛行限制,它必須要飛到外海,才能加足馬力進入超音速階段。
然而,NASA正在研發新一代的超音速技術QueSST,他們是與洛克希德•馬丁公司旗下著名的「臭鼬工廠」(Skunk Works)合作,給予價值2.475億美元的成本與激勵費用合同,一同研製靜聲超音速飛機原型,也就是也就是X-59 。它的機身全長29公尺,翼展9公尺,單人座,由1具通用F414軍用發動機為推力,外型相當的尖銳。
理論上,X-59飛機能在1萬7千公尺的高度巡航,極速可達1.27馬赫,這樣的飛行性能不算奇特,真正厲害的是,它在超過音速時,產生的音爆只有75分貝,大約與車門關閉的聲音差不多。
X-59的目的不僅是如何將超音速的噪聲減至最少,還將飛掠美國各地,以收集技術數據,並評估公眾對新一代超音速飛機的反應,這將有助於重新修定飛行的環境法規。
https://www.chinatimes.com/realtimenews/20191217005067-260417
2019-12-18 08:32:51
阿楨
外媒:美考慮禁售中國C919發動機 中方或這樣報復

  華爾街日報和紐約時報2020-02-15均引述不具名訊息源報導稱,特朗普政府考慮阻止通用電氣公司向中國出口LEAP-1C航空發動機,理由是擔心該發動機的技術被中國“逆向仿製”。評論稱,這是美國政府最新升級的貿易保護措施,預計將給通用電氣帶來巨大財務損失,因此提議尚未實施已引發不滿。通用電氣反對並表示,發動機的先進製造技術不是那麼容易就能被模仿的,比某些政府官員認為的要難得多。此外,CFM的飛機引擎已向中國出口多年,如果真有所謂“逆向仿製”,那應該早就已經開始了。
  路透社16日稱,除了引擎,美國政府還考慮禁止霍尼韋爾國際公司賣給中國飛機控制系統。評論稱,美國欲對飛機零部件的銷售實施新的限制,是中美兩國圍繞貿易和技術展開的最新一場爭奪。如果美國執意禁止飛機引擎出口,中方也有報復手段,例如不從波音公司訂購飛機,轉而選擇歐洲空客公司。波音生產的飛機中1/4都賣給了中國,目前還深陷危機之中。
  航空問題專家王亞男16日對《環球時報》表示,美國的禁售會加速國產大飛機發動機研製進程。同時,中國會尋求代替品長江-1000A,比如英法俄都有相應的技術儲備。
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2020-02-18 07:46:45
阿楨
波音麻煩不斷 KC-46加油機竟會漏油 2020/04/01 中時電子報

波音公司所生產的最新式加油機KC-46飛馬座(Pegasus),自問世之後就麻煩不斷,最近又出現新的問題,那就是會漏油。波音公司確認,美國空軍將其認定為「第一類故障」,也就是「嚴重缺陷」的意思。
KC-46有多餘燃油保護裝置,以防止洩漏。但是,機組人員仍然在飛機的燃料艙之間,發現了洩漏的燃料,顯然保護裝置不太全面。有16架KC-46需要維修燃料系統,現在波音公司已經完成了7架加油機的維修工作,每架飛機的修復大約需要10天。
KC-46的問題不少,包括加油管中出現碎片,加油臂與飛機連接容易斷開,以及貨艙鎖會不明鬆脫;以及其遠程視覺系統(RVS)軟體的故障。
波音已自掏腰包支付了超過35億美元的修復資金,用於改善上述的種種技術問題。
雖然問題百出,但是飛馬座加油機計畫已「大到不能倒」,美國空軍還是在3月初接受了第31架KC-46,也得到日本航空自衛隊的訂單。
2020-04-02 08:05:23
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