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2007-06-25 06:51:00 | 人氣(15,363) | 回應(159) | 上一篇 | 下一篇

中國建築的虛實

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中國十大現代建築
 

中國央視大樓 

中国央视大楼 

雖然有時被當地人戲稱爲“大褲衩”,但坐落于北京的央視大樓確能給人一種恢宏壯觀的感覺。該建築的設計出自普利茲克獎獲得者---荷蘭建築師雷姆?庫哈斯之手。這座中國國家電視臺的總部于2008年正式投入使用,那時距北京奧運會開始不過數月之隔。 

國家表演藝術中心 

国家表演艺术中心 

國家大劇院,別名“巨蛋”,坐落于北京天安門廣場西側。其設計者---法國建築師保羅?安德魯在國際競標中擊敗了日本建築師磯崎新後最終贏得這一建築的設計權。大劇院于2007年7月正式竣工。

北京首都國際機場

北京首都国际机场 

作爲世界第二繁忙(僅次于東京羽田國際機場)的航空港,北京首都國際機場最引人注目的地方莫過于其驚人的占地面積。僅機場第三航站樓就比倫敦希思羅機場中所有航站樓加在一起還大得多。這座航站樓是由英國諾曼?福斯特建築事務所負責設計的,2008年初投入使用。廣州歌劇院

广州歌剧院 

2011年初,出生于伊拉克的紮哈哈迪德完成了她在中國市場的第一個大型項目。雖然目前她在成都、北京、上海等城市還有其它在建項目,但廣州歌劇院項目是她在這個國家取得的第一個成功。廣州歌劇院的興建正好順應了中國轉變發展方向,著手發展省級城市的的曆史潮流。

北京國家體育場,別名鳥巢

鸟巢

沒有人會忘記2008年在“鳥巢”舉辦的奧運會盛況。這座特色新明的建築是由赫爾佐格和德梅隆建築設計公司設計的,中國著名藝術家艾未未作爲該公司的中方項目顧問參與其中。在許多人心中留下深刻印記的鳥巢已經成爲遊客北京之旅中的必遊之地。

國家遊泳中心

国家游泳中心 

國家遊泳中心,或稱水立方,是爲2008年北京奧運會建設的。這個綜合設施最終也因舉辦奧運會遊泳比賽而聞名。在水立方不遠的地方就是“鳥巢”。水立方的構思是由一個國際建築合作團隊共同完成的,這其中包括澳大利亞PTW建築師事務所和中建國際設計公司。2010年,中國將這一建築的室內部分改建成了水上公園。

上海國際金融中心

上海国际金融中心 

2008年竣工的時候,上海國際金融中心曾經是世界最高的建築的有力競爭者,如今這頂桂冠已經被迪拜塔奪去。但上海國際金融中心依舊保留著世界最高的觀光平臺這一榮譽,見上圖。這座建築是由紐約KPF建築事務所設計的。

廣東土樓項目

 广东土楼项目

作爲一項民生工程,這個項目中包含了200個專爲低收入家庭設計的公寓。設計理念來于中國客家土樓。該設計將傳統中國的群居理念和土樓的特有結構有機融合,是社區經典理念的再次創新和升華。 

上海東方明珠電視塔

上海东方明珠电视塔 

作爲整個榜單上曆史最悠久的建築之一,上海東方明珠塔依然鶴立雞群般屹立于黃浦江畔,如今它已成爲上海的經典地標。這一建築由江歡成設計,于1994年竣工。據說這一造型源于一首關于琵琶演奏的唐詩:“大珠小珠落玉盤.” 

廣州塔(小蠻腰)

广州塔 

廣州塔位于廣州市中心,城市新中軸線與珠江景觀軸交彙處, 與海心沙島和廣州市21世紀CBD區珠江新城隔江相望。2010年9月28日,廣州市城投集團舉行新聞發布會,正式公布廣州新電視塔的名字爲廣州塔,整體高600米,爲國內第一高塔,而“小蠻腰”的最細處在66層。取代加拿大的CN電視塔成爲當時世界第二高電視塔,次于美國北達科塔州KVLY電視塔(高度628.8米),世界第一高自立式電視塔,現僅次于日本東京天空樹塔的自立式電視塔(高度634米),爲世界第二高自立式電視塔也成爲廣州的新地標。

東方之門(秋褲樓)

东方之门 

東方之門(英語:The Gate of the Orient)是位于中國江蘇省蘇州市的一座301米高的摩天大樓。蘇州工業區雙塔規劃的核心建築,它不僅代表著蘇州的新大門,而且也是世界看中國的新大門。這座偉岸而優雅的標志性建築位于蘇州工業園區CBD軸線的末端,東臨星港街及波光粼粼的金雞湖,西面爲國際大廈及世紀金融大廈。這座摩天大樓有著獨特的構造,整個樓是雙子塔結構,但在頂部雙子塔合二爲一,構成一張弓或是一扇門的形狀。這座88層的大樓將于2013年建成,屆時將超過現在的蘇州新地中心成爲蘇州的最高樓。

杭州奧體博覽城體育館與遊泳館(比基尼大樓)

 比基尼大楼

杭州比基尼大樓的橫空出世,是繼蘇州的“秋褲”建築之後的另一個傑作,由于形狀特殊,被網友戲稱爲杭州的比基尼大樓,其形狀雷人,實際上只是一副效果圖,是杭州奧體博覽城體育館與遊泳館的形狀圖形,是本著獨特性、唯一性、差異性,體現時代特征、杭州特色、錢江特點進行設計,出來的效果圖,令網友大跌眼鏡,但是,任何設計都需要時間的考驗,所謂的比基尼大樓也不例外,盡管網友對此評論不佳,可是,如果設計師的內在修爲和對設計的外在美超越時間的跨越,最終會得到認可,相反的話,也會成爲人們笑談的醜陋之作品。

 

建築之美醜 2012-11-04 旺報短評

 

 大陸城市經常出現一些造型奇特的建築,引起爭議。最近完工的東方之門有「低腰衛生褲」之稱,五糧液和稻花香集團興建的「酒瓶」造型辦公大樓、北京奧林匹克公園狀似5顆大鐵釘的瞭望塔,都被大陸媒體稱作「雷人」風景。

 「雷人」並不是正面的詞彙,但看在建築物貧乏無趣的台灣人眼裡,卻覺得頗具巧思。台灣一些老牌公司的產品還滿有特色,辦公樓卻多老舊,反而成為都市景觀之瘤。大陸這些建築若放在台灣,多半能成為觀光景點,創造附加價值。

 相較大陸建築景觀的繽紛奪目、爭奇鬥艷,台灣在興建101大樓後,多年不再出現現代化建築。最近台北雙子星大樓標出,地標性建築可望再多一幢,希望能稍微改善台北市門面,改變觀光客對台灣城市破舊的印象。

 台灣城市老舊有其歷史淵源,足以形成都市特色,更代表了文化的深度。老房子保留的成長記憶值得珍惜,文化傳承也是我們寶貴的資產。但我們也必須嚴肅面對,為何新的公共建設仍然在設計上不思進取,常因醜陋而備受詬病。

 台灣仍有一些建築物極具巧思,並贏得好評,譬如北投圖書館、台南新化分局等,但畢竟仍然屈指可數。大陸建築設計的大膽與創新,值得台灣學習。打造吸引人的城市風貌不一定要靠豪華的建築物堆砌,台灣不需與大陸比豪奢,但至少可以運用更多的美學與巧思,讓城市美麗。

 

《暢言網》 網民對「中國十大醜陋建築」評論

 

第1位 世博會中國館

 

「交錯穿插就像一堆劈柴。」

第2位 西安新法門寺

 

「生硬的幾何圖形,不倫不類,一點佛味都沒有。」

第3位 北京央視大樓新樓

 

「大褲衩,下面放個馬桶才完美,帶給中國人的笑料勝過了它的藝術色彩。」

第4位 華西村山寨美國國會大廈

 

「模仿不夠,還要寫上美國國會大廈!」

第5位 廣州新博物館

 

「就像一個方盒子,色彩深沉,給人很強的壓迫感,博物館陳列的是幽靈嗎?」

第6位 合肥美術館

 

「遠看上去它就像是一堆鋼管胡亂堆砌在一起,既雜亂無章,也沒建築造型主題,實在缺乏美感。」

第7位 沈陽金廈廣場

 

「歪把子樓,建築外觀酷似人民幣符號,骨子裏透出惡俗!」

第8位 上海閔行法院

 

「山寨白宮,很惡俗!」

第9位 中國石油大廈

 

「造價高達50億,光馬桶就花了50萬,節能的名號:「因為我們用的都是最好的節能材料,環保是百年的功業。」且對外宣傳各地方油田如何如何省下燒鍋爐的錢。

第10位 南寧國際會展中心

 

「就是一個煤油燈罩,是想讓人們憶苦思甜吧?」 


2012世界十大高樓排行榜
 
  第一名 迪拜哈利法塔(828米)
 
  哈利法塔(Burj Khalifa Tower)原名迪拜塔(Burj Dubai),又稱迪拜大廈或比斯迪拜塔,是位于阿拉伯聯合酋長國迪拜的一棟已經建成的摩天大樓,有162層,總高828米,比台北101足足高出320米。迪拜塔由韓國三星公司負責營造,2004年9月21日開始動工,2010年1月4日竣工啟用,同時正式更名哈利法塔。 
  哈利法塔項目,由美國芝加哥公司的美國建築師阿德里安•史密斯(Adrian Smith)設計,由美國建築工程公司SOM,比利時最大建築商Besix,阿拉伯當地最大建築工程公司Arabtec和韓國三星公司聯合負責實施,景觀部分則由美國SWA進行設計。建築設計采用了一種具有挑戰性的單式結構,由連為一體的管狀多塔組成,具有太空時代風格的外形,基座周圍采用了富有伊斯蘭建築風格的幾何圖形——六瓣的沙漠之花。哈利法塔加上周邊的配套項目,總投資超70億美元。哈利法塔37層以下全是酒店、餐廳等,世界上首家ARMANI酒店也入駐其中,位于1-8層和38-39層。此外45層至108層則作為公寓。第123層將是一個觀景台,站在上面可俯瞰整個迪拜市。建築內有1000套豪華公寓,周邊配套項目包括︰龍城、迪拜MALL及配套的酒店、住宅、公寓、商務中心等項目。
  哈利法塔不但高度驚人,連建築物料和設備也「份量十足」。哈利法塔總共使用33萬立方米混凝土、3.9萬公噸鋼材及14.2萬平方米玻璃。大廈那麼高,當然需要先進的運輸設備。大廈內設有56部升降機,速度最高達每秒17.4米,另外還有雙層的觀光升降機,每次最多可載42人。 
  哈利法塔光是大廈本身的修建就耗資至少10億美元,還不包括其內部大型購物中心、湖泊和稍矮的塔樓群的修築費用。為了修建哈利法塔,共調用了大約4000名工人和100台起重機。
第二名麥加皇家鐘塔飯店(601米)
 
  麥加皇家鐘塔飯店是一棟位于沙特阿拉伯麥加的復合型建築,這棟建築預計于2012年完工,完工後將坐擁許多頭餃,包括世界最高的飯店、世界最高的鐘塔、世界最大鐘面,世界最大的樓板面積,以及世界第二高的建築物;僅次于迪拜的哈里發塔。麥加皇家鐘塔飯店由沙特阿拉伯王國最大的建設公司沙烏地賓拉登集團承造,位置就坐落于全世界最大的清真寺、伊斯蘭聖地禁寺的左近。
  麥加皇家鐘塔飯店由眾多大樓組成,其中最高的一棟做為飯店,高度達601米,完工後將是全球第二高的建築(超越台北101),與全球最高的飯店建築(超越酋長公園塔飯店);整個復合建物將擁有廣達150萬平方米的樓板面積,為全球之最(超越迪拜國際機場)。
第三名台北101大廈(509.00米)
 
  台北101(Taipei 101),又稱台北101大樓,在規劃階段初期原名台北國際金融中心(Taipei Financial Center),是目前世界第三高樓。位于我國台灣省台北市信義區,由建築師李祖原設計,KTRT團隊建造,保持了中國世界紀錄協會多項世界紀錄。
  一座杰出的地標建築,足以改變這個城市。如同帝國大廈之于紐約、艾菲爾鐵塔之于巴黎、更如晚近的金茂大廈之于上海。高度508米,地上101層,地下5層的TAIPEI 101專案即是「將台北帶向全世界」(Bringing Taipei to the world )的希望工程。 
  TAIPEI 101是台北市政府第一個與民間攜手開發的大型BOT專案,于1997年7月由台灣十四家企業聯合組成的台北金融大樓股份有限公司取得地上開發權,而開始進行規劃建造,並負責經營管理。 
  TAIPEI 101坐落于台北最繁華地段,是台灣島內建築界有史以來最大的工程專案。該專案主要由島內十四家企業共同組成的台北金融大樓股份有限公司,與島內外專業團隊聯手規劃,並由國際級建築大師李祖原精心設計,超越單一量體的設計觀,以中國人的吉祥數字「八」(「發」的諧音),作為設計單元。每八層樓為一個結構單元,彼此接續、層層相疊,構築整體。在外觀上形成有節奏的律動美感,開創國際摩天大樓新風格。
第四名上海環球金融中心(492.00米)

  上海環球金融中心是位于中國上海陸家嘴的一棟摩天大樓,2008年8月29日竣工。是中國目前第二高樓、世界第四高樓、世界最高的平頂式大樓,樓高492米,地上101層,開發商為「上海環球金融中心公司」,由日本森大樓公司(森жю)主導興建。 
  上海環球金融中心是以辦公為主,集商貿、賓館、觀光、會議等設施于一體的綜合型大廈。建築的94層至101層為觀光層,79層至93層將建成超五星級的賓館,7層至77層為寫字樓,3層至5層為會議室,地下2層至3層為商業設施,地下3層至地下1層規劃了約1100台的停車位。在100層、距地面472米處設計了長度約為55米的觀光天閣,這一高度將超過世界最高觀光廳--高度為447米的加拿大CN電視塔。此外,在94層還設計了面積為750平方米、室內淨高8米的觀光大廳。以上海的都市全景為背景,觀光天閣和觀光大廳將成為世界新的觀光景點。
第五名香港環球貿易廣場(484.00米)
 
  香港環球貿易廣場是一座118層高的綜合式大樓,為九龍站(Union Square)的最後一期發展項目。大廈外型由世界著名建築事務所Kohn Pedersen Fox Associates(KPF)設計。其可用樓層的水平 高度達490米,實際高度則為484米。 
  大樓內提供250萬平方--甲級寫字樓,每層樓面面積約35000平方--,淨樓底高度最高達2.85~3.15米,擁有先進的設計及高智能設施。大樓頂層設有一間六星級酒店,提供312間房間。此外,大樓在100樓(而非118樓)設有公眾觀景層,讓游客可在高處欣賞維多利亞港景色。 
  環球貿易廣場將分三期落成︰ 
  第一期共90萬平方--的商業樓面于2008年7月31日完成,並且已經開放40多層; 
  第二期于2009年6月完成; 
  第三期預計于2011年10月完成。 
  環球貿易廣場率先于2005年推出10樓至22樓的商業樓面(約45萬平方--樓面)進行預租,第一期共90萬平方--的商業樓面已于2008年9月入伙。 
  2009年9月13日(星期日)發生嚴重的工業意外,6名清潔工人由于所乘搭的升降機槽工作平台突然由30樓急速下跌至10樓,最終無一生還,工程進度因此而要一度暫停。
第六名吉隆坡石油雙塔(451.90米)

  吉隆坡石油雙塔坐落于吉隆坡市中市(Kuala Lumpur city centre) 簡稱KLCC計劃區的西北角,屬于此計劃區的第一階段工程。曾經是世界最高的摩天大樓,直到2003年10月17日被台北101超越,但仍是目前世界最高的雙塔樓,也是世界第六高的大樓。是馬來西亞經濟蓬勃發展的象征。  世界著名的建築大師西澤配利是這座大樓的設計者。  國家石油公司雙塔大樓(Petronas Towers)位于吉隆坡市中心美芝律,高88層,是當今世界名冠第一的超級建築。巍峨壯觀,氣勢雄壯,是馬來西亞的驕傲。它以451.9米的高度打破了美國芝加哥希爾斯大樓保持了22年的最高記錄,成為當今世界獨一無二的巨型建築。這個工程于1993年12月27日動工,1996年2月13日正式封頂,1997年建成使用。它是馬來西亞國家石油公司用20億馬幣建成的,一座是馬來西亞國家石油公司辦公用,另一座是出租的寫字樓,在第40_41層之間有一座天橋,方便樓與樓之間來往。從吉隆坡市內各處都很容易見到這座大廈。大廈非常壯觀,就像兩座高高的尖塔刺破長空。  雙塔大廈于1998年完工,共88層,高1483英尺(452米),它是兩個獨立的塔樓並由裙房相連在兩座主樓的41和42 樓一座長58.4米、距地面170米高的空中天橋。獨立塔樓外形像兩個巨大的玉米,故又名雙峰大廈。

第七名南京紫峰大廈(450.00米)
 
  紫峰大廈是世界第七、中國第四、大陸第二高樓,也叫綠地廣場•紫峰大廈(Greenland Square Zifeng Tower)。位于中國江蘇省省會南京市綠地廣場,發展商是上海綠地集團及南京國資集團。南京綠地廣場•紫峰大廈選址位于南京市鼓樓區鼓樓廣場,東至中央路,西至北京西路。鼓樓周邊區域有玄武湖、北極閣、鼓樓、明城牆等歷史文物古跡;該地段是南京城區的中心點及城市的制高點,周邊遠景盡收眼底︰東可眺望紫金山、西可望長江、南有雨花台、北有幕府山。2010年12月18日,正式落戶南京鼓樓廣場。 
  十朝古都南京的核心鼓樓廣場,崛起的450米地標建築綠地廣場•紫峰大廈,則是由世界摩天大樓設計泰斗——美國SOM建築事務所首席設計師Adrian D。史密斯親自擔綱,在歷史淤積深厚的南京,身為美國人的史密斯同樣開始回歸元文化,在查閱了大量南京的史料,深刻解讀城市文化之後,史密斯設計師在建築中融入了中國古老的蟠龍文化,蜿蜒流淌的揚子江以及花園城市的意象,獨特的單元結構三角玻璃幕牆如龍鱗延建築盤旋而上,陽光下巨龍奮起,輝映南京的城市氣質。 
  紫峰大廈的選址存在著一些爭議。它坐落于鼓樓地區,古典建築和民國建築林立,紫峰大廈對這些建築造成了景觀破壞。例如,南京大學北大樓(1919)是一座有百年歷史的文化建築,是百年名校南京大學的標志性建築。由于背後的這座現代化高樓紫峰大廈的新建,風格上和原有舊建築有些抵觸,造成傳統建築的視野和視廊不通暢,景觀改變,視覺背景被污染,文化風貌收到一定程度的影響。這也是很多城市遇到的問題,發展和傳統的矛盾總是困擾著城市設計師。
第八名威利斯大樓(442.14米)
 
  威利斯大廈(Willis Tower),又譯韋萊大廈,原名西爾斯大樓,是位于美國伊利諾伊州芝加哥的一幢摩天大樓,樓高442.3米,共地上108層,地下3層。大廈在1974年落成,超越紐約的世界貿易中心,成為當時世界上最高的大樓。落成至2009年7月16日前命名為「西爾斯大樓」(Sears Tower)。2009年7月16日正式更名為「威利斯大廈」。韋萊集團大廈是由建築師布魯斯•格雷厄姆(Bruce Graham)和結構工程師法茲勒汗(Fazlur Khan)所設計。 
  大廈結構工程師是1929年出生于達卡的美籍建築師F。卡恩。他為解決像西爾斯大廈這樣的高層建築的關鍵性抗風結構問題,提出了束筒結構體系的概念並付諸實踐。整幢大廈被當作一個懸挑的束筒空間結構,離地面越遠剪力越小,大廈頂部由風壓引起的振動也明顯減輕。頂部設計風壓為305千克力/平方米,設計允許位移(振動時允許產生的振幅)為建築總高度的1/500,即900毫米,建成後最大風速時實測位移為460毫米。所有的塔樓寬度相同,但高度不一。大廈外面的黑色環帶巧妙地遮蓋了服務性設施區。

第九名京基100(441.80米)
 
  京基100(KK100),原名京基金融中心(KingKey Financial Center),樓高441.8米,共100層,是目前深圳第一高樓、中國內地第三高樓、全球第九高樓。位于我國廣東省深圳市羅湖區,由來自英國的兩大國際著名建築設計公司-- TFP和ARUP聯合設計,中國建築第四工程局有限公司承建。京基100是深圳房企京基集團旗下的世界級地標,也是中國民營地產企業投資建造的最高建築,保持了多項中國記錄、世界紀錄,並獲得了多項世界級獎項。 
  京基100城市綜合體項目總用地面積42353.96 m2,其中建設用地35990.16m2,總建築面積602401.75 m2,由京基100大廈及7棟回遷安置樓構成,總投資近50億元。本項目位于羅湖區蔡屋圍金融中心區內,涵蓋全市74%的銀行機構、80%的保險機構和40%的證券機構,集中了全市60%的金融資產、90%的外資銀行,區域價值得天獨厚。 
  京基100大廈由國際著名建築設計公司--英國TFP和ARUP擔綱設計,樓高441.8米,為全球第8高摩天地標,總建築面積220,000平方米。京基100這一代表了中國技術標高與精神象征的雙重地標,在大廈的整體設計與建設過程中,采用9.5︰1的高寬比,為國內摩天樓之最。京基100使用的鋼板最大厚度達到了130毫米,大廈的用鋼量達到了6萬噸,這在深圳甚至全國來說都是首例,將所有的焊縫連接起來,累積長度可以繞地球赤道4周,並采用了強度與韌性更高的C80高強度水泥,這在國內的摩天樓里尚屬首次。京基100作為深圳又一新地標,打破了賽格和地王的記錄,是中國經濟與技術發展的新體現。

第十名廣州國際金融中心(437.50米)
 
  廣州國際金融中心(簡稱廣州西塔),位于廣州珠江新城核心商務區,項目總用地面積31084平方米,總建築面積為45萬平方米,廣州國際金融中心建築面積和結構樓層數均為全國第一,建築總高度437.5米,是中國第六高樓,僅次于台灣101大廈、上海環球金融中心、香港環球貿易廣場、南京紫峰大廈和深圳京基100中心廣場。 
  廣州國際金融中心項目于2007年1月31日開工,計劃于2009年11月3日竣工,總工期10 07天。主塔樓地上103層,地下4層,是華南地區第二高樓,僅次于深圳京基100。整個項目包括有3.5萬平方米的商業、7萬多平方米的酒店、5萬多平方米的公寓和18萬平方米的寫字樓。廣州國際金融中心集辦公、酒店、休閑娛樂為一體,矗立在廣州新城市中軸線上,建成後將成為展示廣州城市新形象的地標建築。 
  建築特色 
  依中軸線而生,臨珠江而立。耗資60億,樓高103層,身長440米,鋼網交織,水晶加身的廣州國際金融中心,它鶴立于CBD最核心的商務區。廣州國際金融中心的設計方案,是經由廣州市城市規劃局于2004年組織的國際邀請競賽征集的12個方案中選出的,其設計意念為「通透水晶」。建築結構采用鋼管混凝土巨型斜交網格外筒與鋼筋混凝土剪力牆內筒的結構體系,在世界超高層建築中是唯一的一例。 
  這座名為「廣州國際金融中心」的大廈,人們更願意喚它的昵稱「西塔」。沒有人懷疑它將是廣州最新鮮的地標。她修長而通透的水晶之身將為廣州這座有2200年歷史的嶺南老城嵌入更多時尚的元素。她不光是這個城市里奪目的風景,她還是被寄予了整個城市金融業希望的圖騰。 
  廣州國際金融中心,一出生就風華正茂。她甚至還沒出生,就被幻想溢滿。她安靜地立在廣州中軸線的旁邊,以其通透而修長名動四方。
 
世界第一斜拉橋 蘇通大橋2007-06-18 合攏 將創四紀錄

根據大陸媒體中國交通報消息,備受矚目的蘇通長江公路大橋將完成千米跨越,18日計畫實現主橋合攏。
報導稱,蘇通大橋位於江蘇省東部的南通市和蘇州(常熟)市之間,全長32.4公里,是大陸建橋史上工程規模最大、綜合建設條件最複雜的特大型橋樑工程,因承載著“最大群樁基礎”、“最高橋塔”、“最長斜拉索”和“最大主跨”4項世界紀錄而備受關注。大橋的建設被外界認為是大陸由橋樑大國向橋樑強國邁進的標誌。
大橋建設歷時近4年,組建了包括建設、設計、施工、監理、科研、諮詢、海事“一橋七方”的建設團隊。在建設過程中,蘇通大橋建設者攻克了包括超長斜拉索減振、施工控制、沖刷防護設計與施工等多項關鍵技術難關,為大橋的順利施工奠定了基礎。
 

世界十大 驚險橋梁

 

1、國東海大橋

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我國東海大橋于2005年5月建成,起始于上海南彙區蘆潮港,北與滬蘆高速公路相連,南跨杭州灣北部海域,直達浙江嵊泗縣小洋山島,全長32.5公裏,是世界上最長的跨海大橋之一。 

2、美國佛州的七英裏大橋

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佛州的七英裏修建于1982年,大橋的一端是馬拉松市(Marathon)的騎士島(Knight Key),另一端是低群島(Lower Keys)中的小鴨島(Little Duck Key),連接墨西哥灣和佛州海峽。雖然全長只有6.79英裏,但當時可是世界最長的大橋之一。每年4月此大橋關閉幾小時以進行的所謂的“募捐長跑”,來紀念此大橋的重建工程。

3、法國米約大橋

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如果你恐高的話,就不要去米約(Millau)大橋。此大橋跨越馬希福中央山脈的上方,橋面高出地面270米。如果加上斜拉索的高度,則大橋高出地面343米,最高點比埃菲爾鐵塔還要高23米,堪稱世界最高的大橋。 

4、馬格德堡水橋

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大橋不只是提供陸地居民使用,德國船只也利用馬格德堡水橋在易北河和米特爾蘭運河之間通行。此橋用6年時間建造完成,耗資5億歐元,于2003年開放。

5、廣西程陽風雨橋

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廣西程陽風雨橋就是典型的侗族建築。這座橫跨林溪河的木石結構大橋建于1916年,河中有五個石砌大墩,橋面架杉木,鋪木板。橋長64.4米,寬3.4米,高10.6米。其驚人之處在于整座橋梁不用一釘一鉚,大小條木,鑿木相吻,以榫銜接,你不得不佩服侗族人巧奪天工的技藝。 

6、聖地亞哥-科羅娜多大橋

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聖地亞哥-科羅娜多大橋是由電視秀建造的最著名的幾座大橋之一。此3.2公裏長的大橋連接美國南加州的聖地亞哥和科羅娜多二個城市,于1969年開始運營。 

7、杭州灣跨海大橋

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杭州灣跨海大橋北起嘉興市海鹽、止于寧波市慈溪,于2008年5月1日正式通車。它全長36公裏,超過東海大橋3公裏多,是目前世界上已建和在建的最長的跨海大橋。

8、上海盧浦大橋

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盧浦大橋于2000年10月開工興建,2003年6月建成通車。盧浦大橋主橋長750米,主跨550米,堪稱“世界第一鋼結構拱橋”.同時,盧浦大橋還是目前世界上首座采用除合龍段之外,完全采用焊接工藝連接的一座跨江的特大型拱橋,現場焊接焊縫總長度達4萬多米。

9、Khaju大橋

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這座橋建在伊朗的伊斯法罕,由Shah Abbas II(伊朗王二世)建成于17世紀。它既是一座橋,也是一座壩。當橋洞封閉時,橋兩側的水位便會産生變化。橋有兩層拱隆,采用不同顔色的地磚區分開。在橋中央,還有兩個很大的亭子,叫做國王會客廳。這座宏偉壯觀的靚橋橫跨在Zayandeh河上,是伊朗最有名的大橋之一。

10、蓋茨亥德千禧橋

 

英國蓋茨亥德千禧橋(Gateshead Millennium Bridge)是一座傾斜橋,專爲行人和騎自行車的人們通行。它橫跨英國泰恩河,並通過壓力揚吸機來進行旋轉,以便讓船只通過。

 

世界十大不可思議橋梁

 

    1.杭州灣大橋(中國):世界最長的跨海大橋

 

    雙向6車道,全長35,673公裏的杭州灣大橋是世界最長的跨海橋。它的建成為長三角區域的經濟發展做出重大貢獻,上海到寧波的車程也由之前的4個小時縮短到2.5小時。     

    關于這座橋的建設光進行可行性分析就花費了十年的時間,于2003年通過審核,2008年5月1日正式通車,修建的經費高達118億人民幣,可謂是中國的世紀工程之一。

    2.半坡大橋(韓國):會噴泉的的大橋

    

    2008年9月9日,韓國首都首爾的半坡大橋完成擴建——在橋身兩側安裝了10000個噴泉口。改建後,吸引了眾多遊客前來觀看這座每秒噴出數萬噸水流的噴泉大橋。

    3.米盧大橋(法國):世界最高的運輸大橋
    在法國南部的小湖山谷上空342米(1125英尺)處,建有一座好似飛過谷底的大橋——米盧大橋。這座曠世大橋比埃菲爾鐵塔還要高,花費了3年時間修建,于2004年正式通車。站在橋上俯瞰河谷別有一番情趣,當有霧氣在橋下山谷縈繞時,會讓你感到一陣炫目。  
    她的平均高度有245米(807.1英尺),擁有世界上最長的單橋跨度(即相鄰支撐架之間的距離),341米(1122英尺),簡言之,這座橋無論在書本上看到還是實際見到,都會為之震撼。
    4.哈德森波紋(新加坡):最動感人行天橋
 
    高36米的哈德森波紋橋是新加坡最高的人行天橋,300米長的大橋連接了花柏山公園和直落布蘭雅山公園,其波紋狀的設計給人一種視覺上的衝擊。
   5.翻滾橋(英國):會打卷的橋 
 
    石南花芯研究室設計的打卷的橋位于倫敦帕丁頓區。平時看起來就是一座普通的鋼結構人行橋,但在船只通過河面時,橋身可以卷起成圈狀,以便船通過。12長的橋身由八段鋼架構成,內部安置有液壓油泵,驅使橋身完成蜷曲的動作。  
  6.奧利維爾大橋(巴西):世界首座X型雙道索橋 
 
    橫跨巴西聖保羅皮涅魯斯河的奧利維爾大橋于2008年五月通車。橋高138米,它的獨特之處在于兩條交差(呈現為X型)橋身和一座X型的支撐吊塔。
7.風雨橋(中國):侗族特有的建築
    風雨橋是侗族的特色建築。圖中的橋位于侗族最大的聚集區,貴州省,長超過50米的。于1894年的清朝時期修建而成,距今已有百年歷史。然而1959年的一場大火將其燒毀,在1964年完成對其修繕的工作。
    風雨橋方便行人過往歇腳,也是迎賓場所。通常由橋、塔、亭組成。用木料築成,靠鑿榫銜接,風格獨特,建築技巧高超。橋面鋪板,兩旁設置欄、長凳,形成長廊式走道。石橋墩上建塔、亭,有多層,每層檐角翹起,繪鳳雕龍。頂有寶葫蘆、千年鶴等吉祥物。
    8.千年橋(英國):世界最有名塔橋
 
    由賀若斯-瓊斯和沃爾夫-巴裏設計的倫敦塔橋(又名千年橋)不僅是當地地標,同時也是世界最美的橋梁之一。橋身在有船通過泰晤士河時,可以高高抬起。幾個世紀前,當還是依靠海路運輸的時代,橋身每天都會“開啟”五十多次。千年橋的修建共動用432名工人,使用七萬噸的混凝土,花了8年時間才完成。 
   9.馬格德堡橋(德國):可以行船的水橋
 
    德國馬德堡附近的易北河上,于2003年10月完工的一座918米長的大水橋,船只在橋上可以自由的航行。它是歐洲目前最長的水道橋工程,將東部的“米特蘭德運河”與西部的“易北-哈威爾運河”跨越易北河連接了起來。
    10.舊橋(意大利):大雜燴的集市
    位于意大利城市佛羅倫薩的舊橋絕對不僅僅是一座橋,它是一條街、一個集市,也是佛羅倫斯市的地標之一。舊橋始建于1565年,本來是想為當地的貴族修建一條帶屋頂的路,但後來有不少手工藝人來到這裏,慢慢就演變成一個有趣的大雜燴。
    由于年久失修,又經歷過幾次大洪水襲擊,希特勒曾經直接下令要炸掉它,不過,謝天謝地,這座橋至今仍保存完好。
 
 

秦嶺世界最長雙洞公路隧道

 
 中國內長度第一世界第三 膠州灣海底隧道2010-4-27主隧貫通
 
 

世界著名隧道

 

1. 拉達爾隧道

 

背景:拉達爾隧道全長15英裏(約合24.1公裏),是世界上最長的公路隧道。它所穿越的地區正是挪威高山縱橫和海灣遍布的地形複雜地區。在拉達爾隧道建設過程中,總共實施了大約5000次不同的爆炸。 

獨特之處:駕車穿越一個如此長的隧道大約需要二三十分鍾。在無窗的隧道裏駕駛如此長時間,人們肯定會感到無聊和枯燥乏味,甚至會有一種疲倦的感覺,這是相當危險的。爲了讓駕駛者不至于枯燥乏味,一支由心理學家、建築設計師和工程師組成的設計團隊將這一重要因素考慮進設計方案之中。美國伊利諾斯大學城市與環境工程學教授約瑟夫-哈沙什解釋說,“人們在隧道中的心理反應是非常重要的。對于這么長的隧道,設計者必須要認真考慮環境和燈光系統的設計。” 在拉達爾隧道中,包括了許多獨特的設計,如明亮的藍色燈光和細微的彎曲變化,這些都可以讓駕駛者不至于因爲枯燥乏味而疲倦。最重要的是,這條隧道被分成了數個不同的部分,每個部分都有不同的外觀設計,這樣可以使駕駛者感覺是在一系列的較短隧道中穿行。

2. 英吉利海峽隧道

 

背景:英吉利海峽隧道也被稱爲歐洲隧道,是連接英國與法國的重要地下通道。英吉利海峽隧道建成于 1994年,長約31英裏(約合50公裏),造價超過200億美元。

獨特之處:數百年來,人們一直在嘗試通過英吉利海峽在英法之間建立一條地下隧道。哈沙什介紹說, “此前,人們也曾經進行過多次嘗試,但是由于各種原因而未能成功。這其中既有技術原因,也有政治原因。”隨著現代隧道掘進技術的出現以及英法兩國經濟的發展,這一理想終于得以實現,英吉利海峽隧道成爲了隧道工程史上最著名的典範。爲了預防隧道中出現火災等事故,設計師們在兩個主隧道之間設計了一個小型的輔助隧道。這個輔助隧道主要是用作逃生通道。

3. 錫安山卡梅爾隧道

 

背景:這條隧道位于美國猶他州錫安山國家公園和布裏斯峽谷國家公園之間。早在美國國家公園局成立之時,就已經開始建設這條隧道。1930年7月4日,錫安山卡梅爾隧道開通。

獨特之處:在錫安山卡梅爾隧道旁邊的石壁上,有許多觀景窗。穿越隧道的駕駛者可以看到窗外迷人的國家公園風景。因此,錫安山卡梅爾隧道也是一條觀景隧道。哈沙什說,“當你離開錫安山前往布裏斯時,你就要穿越這條美麗的隧道。途中,你可以看到許多美麗、奇怪的岩層,景色非常迷人、壯觀。”由于是穿越相對松軟的沙岩,因此錫安山卡梅爾隧道必須要定期進行加固和維護。在過去80年間,錫安山卡梅爾隧道已經經曆了數次加固維修。此外,工程師們還爲該隧道安裝了一個時時監控系統。

4. 走私地道

 

背景:詭計多端的犯罪分子常常利用地下通道實施各種犯罪活動,如銀行搶劫和毒品走私等。在過去 10年中,在美國境內已經發現了一系列的走私地道,這些地道有的通往加拿大,有的通往墨西哥。

獨特之處:去年12月,美國和墨西哥警方發現了一條1000英尺(約合305米)長的地道。這條地道雖然沒有完工,但是已深入美國境內860英尺(約合262米)。在地道內,照明系統、通風系統、電力系統一應俱全,而且還裝有一部電梯。美國緝毒局發表聲明稱,這條走私地道已經建造了兩年多時間。

5. 馬爾馬雷隧道

 

背景:馬爾馬雷隧道其實是一條洲際海底隧道,連接土耳其伊斯坦布爾的亞洲和歐洲部分。馬爾馬雷隧道于2004年開始動工修建,然而後來由于涉及到拜占庭時代的考古遺址以及其他障礙,馬爾馬雷隧道工程曾被多次推遲。

獨特之處:這條海底鋼管隧道是首個連接兩個不同大洲的鐵路隧道,它位于博斯普魯斯海峽之下。哈沙什解釋說,海底鋼管隧道要求隧道的大部分必須要建于一個沈入于水下的幹船塢之上。馬爾馬雷隧道最深的部分深度爲180英尺(約合55米),因此它也是世界上最深的水下鋼管隧道。

6. 泰晤士河隧道

 

背景:乍一看,泰晤士河隧道似乎並不特別起眼。相對于其他隧道,泰晤士河隧道只有1300英尺(約合396米)長,75英尺(約合23米)深。但是,它卻是隧道工程史上一個具有重大意義的裏程碑。

獨特之處:哈沙什介紹說,“泰晤士河隧道是世界上第一條水底隧道,它也是第一條采用盾構技術挖掘的隧道。它是一個重要裏程碑。”在19世紀早期,泰晤士河隧道絕對算得上是一件新穎的事物,遊客必須要付費方可通過或進入隧道內參觀。盾構技術的創始人、法國著名工程師馬克-伊薩姆巴德-布魯內爾甚至曾經在尚未完工的泰晤士河隧道內舉辦音樂會和宴會。泰晤士河隧道于1843年建成,當時英國維多利亞女王授予布魯內爾爵士爵位,以表彰他對工程學的偉大貢獻。

7. 青函隧道

 

背景:青函隧道長33.5英裏(約合54公裏),是一條連接日本本州與北海道的海底鐵路隧道。青函隧道于1988年建成。

獨特之處:青函隧道位于海面787英尺(約合240米)之下,是世界上最深的海底隧道。此外,33.5英裏(約合54公裏)的長度也讓它成爲如今仍在繼續使用的最長的隧道。由于該地區不可預知的地質運動以及火山岩結構,因此工程師無法使用隧道掘進機,他們不得不在津輕海峽底下實施爆破掘進。

8. 耶巴布納島隧道

 

背景:耶巴布納島是舊金山灣中的一個小島,位于奧克蘭和舊金山之間。一條海灣大橋橫跨舊金山灣,並在中間以隧道的形式穿過耶巴布納島,這就是耶巴布納島隧道。

獨特之處:耶巴布納島隧道直徑爲76英尺(約合23.2米),是世界上最寬的人工單孔隧道。隧道開通于1936年11月。相對于它建造的曆史,如此寬的單孔隧道可以稱得上是隧道工程上的傑作。哈沙什認爲,以隧道的形式穿過島嶼要比建造巨大的橋梁更劃算。

9. 滲透隧道

 

背景:在20世紀70年代,韓國在朝韓邊境非軍事區共發現了三條穿過三八線的不同隧道。1990年,第四條類似的隧道被發現。所有這些隧道都源自朝鮮,據說這些隧道都是朝鮮用于向南入侵韓國的秘密通道。

獨特之處:第三滲透隧道,通常也被稱作第三南侵隧道。這些秘密的地下通道,據說是當初朝鮮准備向韓國發起大規模軍事攻擊之用。這些隧道內部空間非常寬闊,每小時足可通過一個師的兵力。美國專業軍事網站“全球安全網”估計,在朝韓邊境非軍事區可能存在多達20條這樣的隧道。

10)日本東京灣水隧道

 

背景:東京灣水隧道長約9英裏(約合14.5公裏),其中3英裏(約合4.8公裏)爲海上橋梁,6英裏(約合9.7公裏)爲海底盾構隧道。該隧道開通于1997年。隧道開通後,往來于川畸和木更津兩地的人們每趟行程可以節省大約45分鍾。

獨特之處:在全世界範圍內,橋梁與隧道的結合現象並不奇怪。但是,如果隧道的一部分是建造于人工島上,這種情況就相當罕見。東京灣水隧道就是這樣一個奇特的工程,它的隧道入口就建造于一個人工島上。這個人工島名爲“Umi-Hotaru”,翻譯過來意思是“海上熒火蟲”。該人工島最初是隧道中的一個大型休息區,上面有商店、旅館和一個觀景臺。

http://wuguojie450.blogspot.tw/2011/08/1.html

 
專家分析:九江大橋為何被撞塌 如何防止再發生

據大陸中新網2007-06-16 報導,廣東九江大橋15日被撞擊,導致橋面發生坍塌,目前相關搜救和事故處理仍在進行當中。廣州暨南大學應用力學研究所副所長袁鴻教授16日表示,一般大橋設計時都會規定一個抗撞擊係數,並採取相應的防撞措施。大橋被撞塌的事故可能是多方面因素造成的。
袁鴻教授分析說,雖然目前一般情況下橋樑設計時有會有一個抗撞擊係數要求,但目前中國尚沒有一個有關防撞係數的全國統一標準。橋樑設計施工時也沒有具體規定可承受多大的撞擊。比如如果是跨海大橋設計要求就比跨江河大橋要高一些。與此同時,同樣一座橋,其不同部位,所在位置不同,其防撞要求也不同。防撞係數的確定,與通過大橋的船隻噸位、航行速度有很大關係。
在具體施工時,一般都會採取現在很多措施防止橋樑受到意外撞擊,或者當橋樑受到撞擊時減輕受損程度。包括在橋墩的上游與下游加上鋼筋混凝土防撞樁,這樣,由於有防撞樁的保護,即使船隻即使撞上橋墩,其力度也會小很多。
袁教授表示,九江大橋是一九八八年建成通車的,早期的大橋有沒有建防撞樁,這要看當時的主管設計部門。另外,一座橋有幾十跨,通常通航通航孔防撞性能會強一些。引橋橋孔防撞性能較弱。根據有關部門的初步調查,撞塌九江大橋的那艘貨船超載二百至三百多噸,同時又因為大霧等原因而偏離了主航道至引橋橋孔處。
袁教授說,大橋與過往船舶發生碰撞的情況並不少見,但大多是因為水位過高,船舶超載,刮斷橋面下面的橫樑。如去年番禺靈山鎮的長達五百多米的高新大橋橫樑被撞斷,有關方面當時是採用碳纖維布加固。
但碰撞導致橋面坍塌的情況比較少見。“遼寧有個遼河大橋曾經因為橋面上車輛超載日坍塌過,那是二OO四年六月十日。”袁指出,九江大橋的橋樑是一個連續梁結構,橋樑各自相鎖,連為一體。一旦一個橋墩發生垮塌,就會導致整個橋樑失去平衡,橋面失去支撐,因而斷塌。
如何防止再次發生此類事故?袁教授認為應從三方面著手。一是給大橋加建加固防撞樁;二是要在在橋上以及橋墩上加一些交通標誌和淨空標誌,提醒過往船隻減速;三是要加強對航行船隻的安全教育。
“這個事件其實是不應該發生的。即使是再大的霧,要是看到自己走錯了航道,就應該減速,甚至拋錨,等看清楚了之後再開船。這是最好的辦法。”袁教授如是說。

九江大橋不會推倒重建 修復施工最快兩月後啟動

據南方日報2007-06-18 消息,隨著善後工作的進行,九江大橋是修復還是重建成為關注的焦點。各方已召開會議初步確定,九江大橋不會推倒重建,而是對其修復。
九江大橋修復工作將分三步。首先,對現在橋樑進行全方位的檢測;第二步,對事故現場進行清理,包括水下部分和橋面斜插部分等。“這部分所需時間較長,也需多個部門協作”;第三步,對大橋實施修復。
“目前,修復工程前期工作已經展開,已有專家在橋附近進行觀測。”知情人士說,如果整座大橋推倒重建,至少需要兩三年,時間上是不允許的。
如何與現在橋樑完美銜接是修復工程的關鍵環節之一。後續還有一系列工作,包括設計修復橋面的圖紙,進行相關評審等環節。從目前情況來看,正式施工最早在兩個月之後。目前,九江大橋修復工程施工方及設計方均已安排。
廣東省交通廳曾表示,九江大橋受損橋樑將爭取於今年修復建好。目前,修復工程前期工作已經展開,已有專家在橋附近進行觀測。
 
中國第一高樓/上海中心 基坑開挖【聯合報╱特派記者胡明揚2009.09.25
 
有「中國第一高樓」之稱的上海中心工程,昨天起開挖主樓深基坑,計畫明年2月前完成深度達31.1米、土方總量達35.3萬立方米的深基坑工程,全部工程預定2014年底完工啟用。
上海市政府當年在規畫浦東陸家嘴時,即計畫興建「品」字形的3棟超高摩天大樓。其中金茂大廈、上海環球金融中心已先後完工啟用,上海中心將是第3棟、未來也是最高的1棟摩天大樓。
上海中心工程去年12月2日正式動工,共121層總高632米,位列世界前三、中國第一。上海建工在完成主樓955根直徑1米、長86.05米的工程樁,以及66幅寬1.2米、深50米的地下連續牆施工後,已進入主樓深基坑開挖階段。施工人員將在內徑121米的環形地下連續牆內,實施主樓地下5層、深達31.3米的基坑開挖。
上海中心主樓基坑工程由於地處浦東陸家嘴金融開發區的核心地帶,基坑四周被金茂大廈、環球金融中心、盛大金磐住宅小區和在建的太平金融大廈環繞,最近間距只有45米左右,這對大型深基坑的綜合施工技術要求極高。上海建工將採取全天候監測,隨時調整土方開挖的速度和流程,確保萬無一失。
 
828M杜拜塔啟用 世界最高樓【聯合報╱編譯王麗娟2010.01.05  
 
杜拜塔四日正式啟用,杜拜當局以燦爛煙火秀向全球展示高八百廿八公尺的世界第一高樓。(法新社)
在奔放的煙火與炫目的燈光中,杜拜經濟景氣的極致象徵──杜拜塔四日燦爛揭幕。這座樓高八百廿八公尺的超級摩天樓啟用,多出三百廿公尺,讓台北一○一大樓讓出世界第一高樓頭銜。
四日的揭幕儀式由杜拜邦統治者穆罕默德主持,在曼妙的噴泉水舞中,以鋼骨、水泥、玻璃砌成的杜拜塔正式與世人見面。開發商稱杜拜塔是一座「垂直城市」,而這座讓全球摩天大樓均矮它一截的尖形建築,同時是挑戰設計與施工極限後的成果。
在杜拜塔揭幕典禮上,杜拜邦統治者穆罕默德宣布,將杜拜塔更名為「哈里發塔」。哈里發是杜拜所屬的阿拉伯聯合大公國元首,也是阿布達比邦邦長。杜拜當局此舉,顯然是感念哈里發在這次杜拜倒債危機中伸出援手提供金援。
造價十五億美元的杜拜塔創造了許多世界第一,除了第一高樓,還有位於第一百廿四層的世界最高室外觀景台、最高獨立建築、樓層最多、樓面面積最大、最高電梯、最高的游泳池(位於第一百廿三樓)。而且穆斯林可以更接近真主,因為第一百五十八樓預料將成為全世界最高的清真寺。
這棟樓高度實在驚人,號稱在九十五公里外就可以看見,底層和最高樓層溫差達攝氏十度。
杜拜塔開發商半國營房地產巨擘Emaar公司成功以杜拜塔的高度搞噱頭,直到四日才將它的正確高度示人。Emaar表示杜拜塔超過兩百層,有一百六十樓可居住使用,其他為服務設施樓層。
杜拜塔面積十五萬八千七百坪,大樓有一千零四十四個公寓單位,四十九個辦公樓層,電梯五十七座。部分樓層將掛亞曼尼飯店招牌。
設計者之一貝克說,最初他們以為只是興建一座比台北一○一(高五百零八公尺)略微高些的建築,不料杜拜一再要求加高,最後高度遠超過預期。 
 
耗電大怪獸 空調一天耗1.2萬噸冰塊【聯合報 2010.01.05
 
杜拜塔是造價兩百億美元新購物區「杜拜塔新市鎮」(的中心地標,該新市鎮包括三萬間公寓和杜拜商場。據稱杜拜商場能容納一千兩百家店鋪,堪稱全球最大的室內購物中心。
然而,杜拜塔似乎難逃所謂「摩天大樓魔咒」,意即摩天大樓的興建通常伴隨經濟過熱、房地產泡沫等因素,因此興建摩天大樓常會導致經濟問題。杜拜塔也不例外,興建期間遭逢世界金融風暴,一度被迫停工,啟用日期兩度延宕,接著杜拜邦國鬧出倒債危機。
環保團體抨擊杜拜塔是耗電怪獸,光是空調系統每天耗電就相當於融化一萬兩千五百噸的冰塊,而且每天還會用掉數百萬加侖的淡化海水。杜拜已是全球人均「碳足跡」最高城市,杜拜塔無疑火上加油。
 
101讓出第一 要轉型最高綠建築【聯合報╱記者賴昭穎 2010.01.05
 
今天零時起,台北一○一被杜拜塔比下去了,失去了世界第一高樓的光采,一○一發言人劉家豪昨天說,一○一大樓目前已申請世界最高綠建築的認證,明年(民國一百年)可望轉型成為世界第一高綠建築;今後觀光行銷上將加強台灣特色,讓台北一○一和台灣緊密結合。
台北一○一稱霸全球時間大約五年。劉家豪表示,台北一○一的高度被取代是遲早的事,因此一直在強化本身的特色,去年台北一○一大樓就申請綠建築標章,跟進節能減碳風潮;預計明年初可順利取得世界最高綠建築認證。
儘管台北一○一不再是世界最高,但劉家豪說,杜拜塔無法取代的是台北一○一的工程技術。他談到,台灣的颱風多、偶爾還有地震,在這裡蓋這麼一棟高樓,當初就有國外媒體以世界工程的七大奇景來形容;而位於八十九樓觀景台擺著全球最大、最重的風阻尼器,也吸引不少觀光客目光。
他表示,和前年相比,去年台北一○一觀景台的觀光客人次成長三成,而台北一○一還是台灣的地標,因此最重要的是台北一○一要做出自己的品牌特色。
 
漢寶德:比樓高? 文化自卑感【聯合報╱記者周美惠 2010.01.05
 
全球第一高樓杜拜塔啟用,建築學者漢寶德批評,這是「文化自卑感」作祟,先進國家「哪有人在比樓高?」
摩天大樓源起於廿世紀初,台大教授劉可強說,芝加哥是摩天樓始祖,當時因建築技術進步、電梯的發明及資本主義的成長,再加上美國人的心態上想超越歐洲、都市成長、土地價值上揚等主客觀因素,芝加哥成為全球最早發展摩天樓的城市。早年,二、三十層樓高就已是摩天樓,之後越蓋越高,摩天大樓往往超過百層樓。
美國紐約和芝加哥稱得上是全球摩天樓最密集的城市,漢寶德分析,在這些城市裡因土地難得,自然而然產生摩天樓且高樓如林,但摩天樓只比旁邊的大樓高一些並不突兀,不像台北的一○一或是杜拜塔那樣,周遭全是矮房子,景觀相當突兀。而不管是台北、杜拜或上海,都以「高度」爭取在國際上的能見度,「沒其他什麼好秀,就秀第一高樓!」但真正偉大建築,不是在它的高矮。
劉可強倒不認為蓋摩天樓的國家是因為「文化自卑感」作祟,但很明顯,他們想要「有所超越」。
由於環保、經濟等因素,先進國家已逐漸揚棄摩天樓。劉可強和漢寶德分析,摩天樓非常耗能,和當代強調節能、減碳的「綠建築」概念背道而馳。摩天樓的興建得花費更多錢,但受限於高度,每個樓層可使用的面積卻不大,非常浪費。
 
文化高度 讓101繼續雄偉2010-01-05 中時 連家萱(文字工作者)
 
     台北一○一世界第一高樓頭銜,日昨已由「杜拜塔」取代。
     不管是馬來西亞的國油雙子星大廈也好,或是美國的世貿中心大廈、芝加哥西爾斯大廈,都有三分之一的空間是長期閒置,而隨著炒房熱潮退燒與投資熱錢流出,也使這些高樓曾經曇花一現的絢爛經濟效益又重歸平淡。但是,多久以前就已退出世界高塔競高排行榜的巴黎鐵塔與紐約帝國大廈,面對來自全球川流不息的廣大遊客和法、美人民來說,這些建築所代表的不只是建築技術發展的高度,而是一種國家文化與精神的象徵。
     總之,已經退居第二的台北一○一必須要有新價值,在世界第一的虛名消散之後,重新賦予新文化與意義,才能讓摩天大廈繼續發光發熱。
 
世界第一高杜拜塔 生不逢時2010-01-04 中國時報 楊明暐
 
     阿拉伯聯合大公國杜拜邦宣揚其眩人耳目的建設向來不遺餘力,其中不乏世界第一,諸如填海造陸的「朱美拉棕櫚島」開發案、在沙漠中興建大滑雪場。當然,杜拜經濟泡沫化也堪稱全球首屈一指。四日正式啟用的世界第一高樓「杜拜塔」(Burj Dubai),或許能讓這個最近灰頭土臉的酋長國扳回一些顏面。
     八一八米 比一○一高三百米
     杜拜塔高度至少八一八公尺,相當於兩座紐約「帝國大廈」疊起來,比原世界第一高樓「台北一○一」高出逾三百公尺。它也是最高的人造建築物,超越六二九公尺的美國北達科他州KVLY電視天線塔。建築界認為「摩天樓」不足以形容杜拜塔,應稱它為「超級摩天樓」(superscraper)。
     杜拜塔共有一六九層樓,穿越幾個氣候帶,其頂端氣溫要比底部低了攝氏十度。另外它還有若干第一,如第一高的游泳池(七六樓),第一高的清真寺(一五八樓)。它還是一三一一年英格蘭「林肯大教堂」高度超越埃及「吉薩金字塔」以來,阿拉伯世界首次奪回世界最高建築的頭銜。
     地產崩跌 住商投資乏人問津
     杜拜塔是住商混合建築,住宅佔大部分,包括九百間套房和一至四房公寓,及一四四間設計師亞曼尼設計的豪華公寓。這裡還有亞曼尼設計的第一家飯店。
     然而杜拜塔的落成啟用還真是生不逢時。近來杜拜經濟直線下滑,當地房地產崩跌五○%,批評者說,這座大樓不過是杜拜十年「膨風」的華麗紀念碑。
     自杜拜塔二○○四年開始興建,開發商「艾瑪爾公司」靠出售公寓套房進帳超過十一億美元,而今房價大跌,許多投資人可能得認賠出售。至於多達卅七層樓、共卅萬平方英尺辦公室空間,至今仍乏人問津。專家認為,這座大樓提供的住商空間,遠超過市場需要。在可見的未來,杜拜塔有可能一直沒人入住。
     工程奇蹟 壓榨奴工飽受抨擊
     儘管被吹捧為「工程奇蹟」,人權團體和勞工組織抨擊杜拜塔在興建過程中壓榨「奴工」。這些奴工主要來自印度和巴基斯坦,分班晝夜不停工作,每天賺的錢少到只有五美元。
     杜拜原本就是世界上個人平均「碳足跡」最高的城市,環保人士更批評杜拜塔是消耗能源的無底洞,空調系統一天的耗電可融化一萬二五○○噸冰塊,每天還得用掉數百萬加侖的淡化海水。
留言:Amay2010-01-04 08:56:21
新聞不能照抄,抄錯了都不知道“杜拜塔高度至少八一八公尺,其頂端氣溫要比底部低了攝氏十度...“根據lapse rate (氣溫遞減率),每上升1000英呎,溫度減低2度C,約合6.5度C/1000公尺。818m=2683', (2683/1000)X2=5.4C何來十度之有呢?
他應該是假設沙漠地區濕度=0,用的是『乾絕熱直傾率』吧。乾絕熱差不多就是每公里約9.8度,所以四捨五入後變成新聞標題...
 
杜拜塔 賠錢大怪獸?【經濟日報╱編譯朱小明2010.01.04
 
全球第一高樓「杜拜塔」4日將正式啟用,確實高度在開幕前一直保密,但估計達824公尺,儘管杜拜期待藉此重振聲威,但聳立沙漠杜拜的「世界第一」,如今更凸顯杜拜經濟的岌岌可危。
耗資10億美元的杜拜塔於2004年動工,高度相當於兩座帝國大廈疊起來,比台北101大樓高了300多公尺,由於實在太高,169層的建築用「摩天大樓」 (skyscraper)已不足以形容,建築界因此稱之為「超天大樓」 (superscraper)。由塔底至塔頂,「里程」超過半英里,跨越數種氣候區,氣溫相差達10度C。
杜拜塔是杜拜領袖杜拜領袖穆罕默德‧馬克統雄心壯志下產物,讓阿拉伯世界再度擁有世界最高建築。埃及的吉薩金字塔曾是全球最高建築,在1311年被林肯大教堂超越。
杜拜塔選在馬克統執政四周年當天開幕,但站在位於第124層的世界最高觀景台,馬克統恐怕只能看到籠罩杜拜上空的金融烏雲,心中則忘不掉在杜拜金融風暴中向兄弟之邦阿布達比乞借250億美元度過倒債的燃眉之急,和估計高達1,082億美元的官方和半官方債務。
杜拜的房地產已暴跌50%,杜拜塔30萬平方英尺的辦公室面積恐怕「等無人」承租,而斥鉅資購買杜拜塔預售屋的屋主恐怕得賠售脫手。
杜拜塔創下許多世界紀錄,包括世界第一高樓、最高獨立建築、樓層最多、樓面面積最大、最高戶外觀景台、最高電梯、最高的游泳池 (位於第76樓)。而且穆斯林可以更接近真主,因為第158樓預料將成為全世界最高的清真寺。
杜拜塔無疑寫下建築史,在夏季氣溫高達50度C的沙漠中興工,必須克服無數困難,例如工程師要做任何測量都得在黎明前,因為白天太熱會膨脹、夜裡太冷會收縮。
人權組織和環保則對杜拜塔群起而攻,人權組織指責杜拜塔大量使用外勞,卻只給最低每天5美元的低微工資。環保團體抨擊杜拜是耗電怪獸,光是空調系統每天耗電就相當於融化1萬2500噸的冰塊,而且每天還會用掉數百萬加侖的淡化海水。杜拜已是全球人均「碳足跡」最高的城市,杜拜塔無疑火上加油。設計杜拜塔的美國SOM公司表示,杜拜塔是樂觀的象徵,表示「我們對未來充滿信心」,但杜拜塔的盛大開幕儀式之後,恐怕有很長一段時間杜拜都沒有什麼值得大事慶祝。
 
有了建築奇蹟 杜拜經濟何時站起?【聯合晚報╱編譯彭淮棟2010.01.03 
 
在人人仍然競說杜拜好的2009年初,出身新加坡的律師維弗瑞德‧吳卻漸漸發覺此地不宜久留。他有此感覺,不是沒有原因:在金融危機席捲全球的洪潮中,杜拜主要股指數月之間下挫將近70%。
和朋友、政府官員聊過一些事情之後,他當機立斷,決定返回亞洲,堅信在香港、中國大陸或新加坡發展,猶勝於逗留杜拜。後來,這位47歲的律師在新加坡老家找到工作。其他不少人才轉向香港。
目前在新加坡中央律師事務所工作的吳說:「我們那時真的覺得杜拜的經濟氣候不是非常好,企業已經開始裁人。」
2009年初,外籍員工陸續離開杜拜,其後市場逐漸復甦,這趨勢在年中平穩下來。但到11月,杜拜延付260億美元 (台幣8320億元)外債的危機再度將市場拖入泥沼,為了職業保障,外籍員工加快閃人的腳步。
這個遷地為良往外走的趨勢,和四年前正好相反。四年前,杜拜經濟飛速發展,還實行零所得稅政策以廣招徠,魔法奏效,從亞洲吸引大量金融和法律高級人才。
香港、孟買、上海股市年來上升至少50%,而杜拜在2005年11月衝出8500點後迭經起落,去年底在1800點上下徘徊。
今天,也不是所有外籍員工都求去,但如果情勢進一步惡化,可以確言這些金頭腦將會進一步流失,造成杜拜經濟禁不起的嚴重打擊。這不是危言聳聽:杜拜人口號稱170萬,而80%以上是外籍員工。
一項調查顯示,全球金融危機來襲,波斯灣國家原本蓬勃的營建業泰半停頓,連累26萬東南亞來的各層級外勞失業,尤其杜拜最嚴重。
當然也有人依舊看好杜拜未來的經濟發展。南非渣打銀行的全球市場總監布萊斯說,金融人才大批離開,有點恐慌過頭。
他說:「只要你保住杜拜的工作,未來沒有什麼問題。油價顯然還是算高的,看起來今後五到十年看起來還不會大幅下降。以此條件判斷,杜拜還會繁榮起來,而且杜拜現在仍然是地區金融和貿易中心。」 
 
摩天大樓>維基百科

摩天大樓(英文:Skyscraper),又稱摩天樓、超高層大樓,非常高的多層大樓。起初爲10-20層的建築,但是現在通常指超過40或50層的高樓大廈。隨著高層建築在各地不同的發展,人們所認知的摩天大樓定義高度也略爲不同。在中國大陸,建築規範規定100米以上高度的屬于超高層建築;在日本,法規定義超過60米就屬于超高層建築;在美國,則普遍認爲500英呎(152.4米)以上的建築爲摩天大樓。
  曆史
直到19世紀,超過6層樓的建築物仍相當罕見。人們不願爬太多的階梯,而水壓僅能提升約15米的高度。發達的鋼鐵技術,鋼筋混凝土與抽水泵讓建築極高的大樓成爲可能,那些極高的建築物之中有些超過300米高。實際上摩天大樓的發展,主要的因素源于升降機的發明。
摩天大樓首次興起于19世紀末美國紐約市與芝加哥地價昂貴用地不足的區域。爲了城市商業發展,增加更多營業面積興建摩天大樓。
1871年10月8日美國芝加哥發生大火,災後重建時爲了節約市中心用地,高層建築應運而生。城市的重建計劃廣泛地采用新的建築技術與新的建材,包含電梯的使用。隨之誕生的芝加哥學派探討了新技術在高層建築上的應用,也探討了高層建築的造型問題。
威廉?勒巴隆?詹尼設計的的芝加哥家庭保險大樓被世界公認爲第一幢摩天建築。這座10層樓的大樓建造于1884年-1885年,毀于1931年。
第一次世界大戰之後,世界經濟重心從歐洲移轉至美國,至1929年經濟大恐慌是美國建築的繁榮期,摩天大樓也隨著美國經濟而快速發展。1931年,102層的帝國大廈于紐約落成,此後長達40年的時間帝國大廈雄踞世界第一高樓的地位,帝國大廈成爲摩天大樓甚至是紐約的象征。
1974年芝加哥西爾斯大樓竣工,取代紐約世界貿易中心雙塔世界最高大樓的地位,也讓世界第一的光榮重回芝加哥——這座被稱爲摩天大樓發源地的城市。近年來,亞洲新興國家的經濟實力逐漸擡頭,超高摩天大樓的排行榜,也從原來的美洲獨霸,轉移到亞美爭鋒。1998年完工的吉隆坡雙峰塔將原來競逐世界第一高的美洲大陸,轉移到亞洲。已于2004年完工啓用的臺北101,則是現今世界最高的已完工摩天大樓。正在施工中的迪拜塔,則預計成爲最高的摩天大樓。
 高度計算的方式
根據高層建築暨都市集居委員會[1]在1997年7月10日所宣布的四種高樓評定標准:結構體或建築頂部高度、最高的使用樓層高度、屋頂高度、天線高度,一般認爲最高的建築排名是指結構體或建築頂部高度而言。 
最高摩天大樓排名
這份排名[2]由高層建築暨都市集居委員會所認可。它包含最高的建築細節但不納入不算是建築結構所帶來的高度,譬如天線。 此種排列方式允許看起來比較低的建築比起一些看起來較高的建築還要高。許多看起來更爲高大的大樓,因頂部的天線或尖頂不被認爲是建築物主體的一部分而被排除計算。若比較最高使用樓層高度與天線高度,西爾斯大樓均超過雙峰塔。
此外,此列表不包含非大樓的高聳建築,譬如西恩塔之類的通訊塔,橋梁或鑽油平臺的獨立建築。這張表是從2004年起排列,並將被毀壞的大廈從表中除名,紐約世界貿易中心在倒塌之前在這張表中的位置是第6名。
名次 中文名稱 英文名稱 高度 樓層 所在城市
1 迪拜塔 Burj Dubai(興建中) 818m 160 迪拜
2 中國117大廈 China 117 Tower(興建中) 597m 117 天津
3 上海中心 Shanghai Center(興建中) 580m 118 上海
4 臺北101 Taipei101 508 m 101 臺北
5 上海環球金融中心 Shanghai World Financial Center 492 m 101 上海
6 環球貿易廣場(興建中) International Commerce Center 484 m 118 香港
7 雙峰塔 Petronas Tower 1 452 m 88 吉隆坡
7 雙峰塔 Petronas Tower 2 452 m 88 吉隆坡
8 紫峰大廈 Zifeng Tower(興建中) 450 m 89 南京
9 京基金融中心 Kingkey Finance Tower(興建中) 446 m 102 深圳
10 西爾斯大樓 Sears Tower 442.3 m 110 芝加哥
11 廣州國際金融中心 Guangzhou International Finance Centre 437.5m 103 廣州
12 金茂大廈 Jin Mao Tower 420.5m 88 上海
13 國際金融中心二期 Two International Finance Centre 415.8 m 90 香港
14 中信廣場 CITIC Plaza 391.1 m 80 廣州
15 信興廣場(地王大廈) Shun Hing Square 384 m 69 深圳
16 帝國大廈 Empire State Building 381 m 102 紐約
17 中環廣場 Central Plaza 374 m 78 香港
18 中銀大廈 Bank of China Tower 367 m 72 香港
19 美國銀行大廈 Bank of America Tower 366 m 54 紐約
20 阿勒瑪斯大樓 Almas Tower 360 m 74 迪拜
21 阿聯酋辦公大廈 Emirates Office Tower 355 m 54 迪拜
22 溫州鹿城廣場 Wenzhou Lucheng Square(興建中) 350 m 74 溫州
23 高雄85大樓 Tuntex & Chien-Tai Tower 347.5 m 85 高雄
24 怡安中心 Aon Center 346 m 83 芝加哥
25 中環中心 The Center 346 m 73 香港
26 約翰漢考克中心 John Hancock Center 343 m 100 芝加哥
27 天津環球金融中心 Tianjin World Financial Center(施工中) 336.9 m 76 天津
28 溫州世貿中心 Wenzhou World Trade Center 333.33 m 72 溫州
29 上海世茂國際廣場 Shimao International Plaza 333 m 60 上海
30 武漢民生銀行大廈 Minsheng Bank Building 331 m 68 武漢
31 北京國際貿易中心3期 China World Trade Center Tower 3 330m 74 北京
32 柳京飯店 Ryugyong Hotel(興建中) 330m 105 平壤
33 阿拉伯塔 Burj Al Arab 321 m 60 迪拜
34 克萊斯勒大廈 Chrysler Building 319 m 77 紐約
35 紐約時報大廈 New York Times Building 319 m 52 紐約
36 如心廣場 Nina Tower 318 m 88 香港
37 美國銀行廣場 Bank of America Plaza 312 m 55 亞特蘭大
38 聯邦銀行大廈 US Bank Tower 310 m 73 洛杉磯
39 馬電信大廈 Menara Telekom 310 m 55 吉隆坡
40 Emirates Hotel Tower Emirates Hotel Tower 309 m 56 迪拜
41 港島東中心 One Island East 308 m 70 香港
42 美國電話電報企業中心 AT&T Corporate Center 307 m 60 芝加哥
43 JP摩爾根大通大廈 JPMorganChase Tower 305 m 75 休士頓
44 彩虹中心第二期 Baiyoke Tower II 304 m 85 曼谷
45 慎行廣場二號大廈 Two Prudential Plaza 303 m 64 芝加哥
46 王國中心 Kingdom Centre 302 m 41 利雅德
47 第一加拿大廣場 First Canadian Place 298 m 72 多倫多
48 橫濱地標大廈 Yokohama Landmark Tower 296 m 70 橫濱
49 Wells Fargo Plaza Wells Fargo Plaza 296 m 71 休士頓
50 311 South Wacker Drive 311 South Wacker Drive 293 m 65 芝加哥
51 賽格廣場 SEG Plaza 292 m 70 深圳
52 美國國際大廈 American International 290 m 66 紐約
53 Key Tower Key Tower 289 m 57 克裏夫蘭
54 恒隆廣場一號大廈 Plaza 66 Tower 1 288 m 66 上海
55 自由廣場一號大廈 One Liberty Place 288 m 61 費城
56 美國銀行廣場 Bank of America Plaza 285 m 76 西雅圖
57 明天廣場 Tomorrow Square 285 m 55 上海
58 重慶世界貿易中心 Chongqing World Trade Center 283 m 62 重慶
59 長江集團中心 Cheung Kong Centre 283 m 62 香港
60 川普大樓 The Trump Building 283 m 70 紐約
61 美國銀行廣場 Bank of America Plaza 281 m 70 達拉斯
62 華聯銀行大廈 OUB Centre 280 m 63 新加坡
63 共和廣場 Republic Plaza, Singapore 280 m 66 新加坡
64 大華銀行大廈 UOB Plaza One 280 m 66 新加坡
65 花旗集團中心 Citigroup Center 279 m 59 紐約
66 香港新世界大廈 Hong Kong New World Tower 278 m 61 上海
67 南寧地王國際商會中心 Diwang International Commerce Center 276 m 58 南寧
68 Scotia Plaza Scotia Plaza 275 m 68 多倫多
69 威廉斯大廈 Williams Tower 275 m 64 休士頓
70 武漢世界貿易中心 Wuhan World Trade Tower 273 m 58 武漢   
  各地摩天大樓排名
美國摩天大樓
名次 中文名稱 英文名稱 高度 樓層 所在城市 興建年份
1 西爾斯大樓 Sears Tower 442.3 米 (1,451 英尺) 110 芝加哥 1974
2 帝國大廈 Empire State Building 381米(1,250英尺) 102 紐約 1931
3 怡安中心 Aon Center 346米(1,136英尺) 83 芝加哥 1973
4 約翰漢考克中心 John Hancock Center 343米(1,127英尺) 100 芝加哥 1969
5 克萊斯勒大廈 Chrysler Building 319米(1,046英尺) 77 紐約 1930
6 美國銀行廣場 Bank of America Plaza 312米(1,023 英尺) 55 亞特蘭大 1992
7 聯邦銀行大廈 U.S. Bank Tower 310米(1,018英尺) 73 洛杉磯 1990
8 美國電話電報企業中心 AT&T Corporate Center 307米(1,007英尺) 60 芝加哥 1989
9 JP摩爾根大通大廈 JPMorgan Chase Tower 305米(1,002英尺) 75 休士頓 1982
10 慎行廣場二號大廈 Two Prudential Plaza 303米(995英尺) 64 芝加哥 1990  
臺灣摩天大樓
名次 中文名稱 英文名稱 高度 樓層 所在地
1 臺北101 Taipei 101 508m 101 臺北
2 高雄85大樓 Tuntex & Chien-Tai Tower 348m 85 高雄
3 新光人壽保險摩天大樓 Shin Kong Life Tower 244m 51 臺北
4 長谷世貿聯合國大樓 Chang-Gu World Trade Center 222m 50 高雄
5 國泰金融大樓 Shr-Hwa International Tower 192m 47 臺中
6 漢來新世界中心 Han-Lai New World Center 186m 45 高雄
7 金沙休閑購物中心 Golden Plaza 178m 22 臺中
8 宏總亞太財經廣場 Asia-Pacific Financial Plaza 170m 42 高雄
9 遠企中心二座 Far Eastern Plaza II 165m 43 臺北  
香港摩天大樓
名次 中文名稱 英文名稱 高度 樓層 落成年份 全球排名
1 國際金融中心二期 Two International Finance Centre 415.8m 90 2003年 7
2 中環廣場 Central Plaza 374m 78 1992年 11
3 中銀大廈 Bank of China Tower 367m 72 1990年 12
4 中環中心 The Center 346m 73 1998年 18
5 如心廣場第一座 Nina Tower 1 319m 80 2006年 28
6 港島東中心 One Island East Centre 308m 70 2008年 34
7 長江中心 Cheung Kong Centre 283m 62 1999年 58
8 天璽一期 ^ The Cullinan I 270m 68 2008年 71
9 天璽二期 ^ The Cullinan II 270m 68 2008年 72
10 香港尖沙咀凱悅酒店 ^ Hyatt Regency Hong Kong,Tsim Sha Tsui 261m 64 2007年 93
有^者爲住宅大樓。
注:未計入建築中的環球貿易廣場。 

  世界最高摩天大樓的變遷
建成年代 中文名稱 英文名稱 城市 狀態 屋頂 尖頂 樓層 
1885 家庭保險大樓 Home Insurance Building 芝加哥 已毀 180 英尺; 54.9 米 - 12 
1890 世界大樓 World Building 紐約 已毀 309 英尺; 94.2 米 349 英尺; 106.4 米 20 
1894 曼哈頓壽險大樓 Manhattan Life Insurance 紐約 已毀 348 英尺; 106.1 米 - 18 
1899 公園街大樓 Park Row Building 紐約 尚存 391 英尺; 119.2 米 - 30 
1908 勝家大樓 Singer Building 紐約 已毀 612 英尺; 186.6 米 - 47 
1909 大都會人壽保險大樓 Met Life Tower 紐約 尚存 700 英尺; 213.4 米 - 50 
1913 伍爾沃斯大樓 Woolworth Building 紐約 尚存 792 英尺; 241.4 米 - 57 
1930 川普大樓 Trump Building 紐約 尚存  927 英尺; 282.5 米 71 
1930 克萊斯勒大廈 Chrysler Building 紐約 尚存 925 英尺; 281.9 米 1046 英尺; 318.8 米 77 
1931 帝國大廈 Empire State Building 紐約 尚存 1250 英尺; 381 米 1472 英尺; 448.7 米 102 
1972 世界貿易中心一號大樓 World Trade Center 紐約 已毀 1368 英尺; 417 米 1727 英尺; 526.3 米 110 
1974 西爾斯大樓 Sears Tower 芝加哥 尚存 1450 英尺; 442 米 1730 英尺; 527.3 米 108 
1998 雙峰塔 Petronas Towers 吉隆坡 尚存 -  1482 英尺; 452 米 88 
2004 臺北101 Taipei 101 臺北 尚存 1470 英尺; 448 米 1667 英尺; 508 米 101 
2009 迪拜塔 Burj Dubai 迪拜 施工中 - 米 818 米 162(目前) 

  

  高樓對周遭環境的沖擊
相較高層商業建築在美國大都會蓬勃的發展,擁有悠久曆史的歐洲城市較爲重視維持城市傳統面貌,許多歐洲城市保存著從中世紀以來各個不同時期的建築作品。新建的高層建築必須與附近的建築景觀互相協調,想要在古城中鶴立雞群的建築計劃往往在動工興建之前就會被阻止。

超高層建築會影響鄰近的居民,大樓引起的旋風會破壞附近樓房,綠色植物也缺乏日照。在日本,法令規範達到一定高度的建築必須內縮,以減少對鄰近居民日照權的損害。許多商業高層建築使用玻璃帷幕,玻璃帷幕節省日間照明,在中高緯度地區也可因爲玻璃反射日照,提高室外溫度;但在低緯度的城市建造玻璃帷幕大樓,則會加劇熱島效應所帶來的影響。
除此之外,建造摩天大樓也需要評估所帶來的交通問題、地盤位移或地層下陷、電波障礙等等。
1970年代環保意識興起,至1990年代,強調降低環境沖擊、與自然調和、節能、可持續發展與居住品質的綠建築逐漸成爲國際潮流,超高層大樓的興建備受批評。而在2001年的911事件之後,高樓災難也成爲摩天大樓探討的議題。 

  計劃與興建中的摩天大樓 
預定在釜山建造的超級摩天樓位于中國上海市的上海中心大廈,樓高632米,于2008年11月29日正式開工,2014年竣工後將成爲中國第一高樓。
在香港九龍九龍站,484米高、118層,位于九龍站Union Square第七期環球貿易廣場已于2005年動工,預計2009年落成。
在阿拉伯聯合酋長國的都市迪拜,已經開工建設一座超過800米的迪拜塔(BURJ DUBAI)。截至2007年,迪拜已經擁有世界前25座高樓中的2座,該國仍以前所未有的熱情繼續建兩座高樓,其中一座就是迪拜塔,計劃2008年完工。但因經融風暴影響,宣布停工一年。截至2009年1月,大樓已達到818米,爲最終高度,預計于2009年底開放。
在美國紐約世界貿易中心舊址,計劃建築名爲自由塔的建築群,最高的高度爲541米(根據美國獨立宣言之年設計爲1776英尺),預計于2010年完成。
位于臺灣臺北市臺北車站特定專用區的臺北雙子星,是兩棟地上七十六層(318.5米)與五十六層(239.3米)、地下皆爲四層,中間以空中平臺相互連通的超高層雙塔大樓,預計在2013年完工啓用。
位于美國芝加哥市中心的芝加哥螺旋塔,爲一棟高610米的純住宅摩天大廈,預計2010年完工。
中國內蒙古自治區呼和浩特的海亮廣場雖然僅有176米,47層高,但卻將以占地133萬平方千米成爲全球最大的單體建築。
參考資料
1.^ CTBUH
2.^ [1]
中國時報電子報,2009,迪拜最高樓 棕櫚塔停工 [online]。np:China Times Inc.。[引用于2004年12月5日]。[2]
大英百科全書,2003,臺灣,見大英百科全書線上繁體中文版 [online]。np:Encyclopadia Britannica, Inc.。[引用于2004年12月5日]。[3]
施植明,亞熱帶摩天大樓的新設計思維──從臺北101談起,http://www.airoc.org.tw/km-portal/front/bin/ptdetail.phtml?Rcg=100001&Part=0038
周俊雄,世界超高摩天大樓夢(上),人間福報,http://www.wfdn.com.tw/9109/020925/07-11/092509-1.htm,2002-9-25
周俊雄,世界超高摩天大樓夢(下),人間福報,http://www.wfdn.com.tw/9109/020926/07-11/092609-1.htm,2002-9-26
青木,德國重視環境因素 摩天大樓建得少,環球時報,http://www.people.com.cn/GB/guoji/1031/3071661.html,2004-12-20(14)
建築網絡世界,高層建築發展史,http://www.cnw21.com/maindoc/new/world/high/1.htm
美國,David Macaulay,(王梅春譯),建築巨無霸,木馬文化事業有限公司,2004:160-191,ISBN 986-7475-04-6
人與環境研究電子報 HERS 電子版第6之1號 [4] 2004-2-1
海亮將打造全球最大單體建築http://news.163.com/09/0623/10/5CG3Q8P8000120GR.html

外部鏈接
SkyscraperPage.com有比較圖
The Skyscraper Museum
SkyscraperCity Forums
Emporis
高層建築暨都市集居委員會(CTBUH網站)
摩天漢世界
中建集團發展的香港島山頂司徒拔道的豪宅曉廬
摩天City集團 官方
參見
維基共享資源中相關的多媒體資源:
摩天大樓芝加哥學派
現代主義
城市氣候
摩天大樓列表
世界最高建築
大樓登高比賽
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E6%91%A9%E5%A4%A9%E5%A4%A7%E6%A8%93

世界最大 上海長江隧橋即將完工通車【中央社 2009.09.27
 
被譽為萬裏長江第一橋的上海長江大橋即將完工通車,未來長江隧橋成為打通長江南北交通網路的黃金通道,同時將帶動以上海為中心的長三角經濟集群崛起。
主持上海長江大橋設計的上海市政工程設計研究總院總工程師邵長宇告訴新華社記者說,上海長江大橋將是一座生態、環保,具有美學價值,能夠使用一百年的橋。
總長度達25.5公裏、投資人民幣上百億元的上海長江隧橋,由8.95公裏的全球最大隧道和16.5公裏的世界最大公軌 (公路、軌道)合建斜拉橋組成,從上海浦東經隧道抵達長江口的長興島,再由大橋通至崇明島,在萬裏長江上實現「世紀穿越」。
未來隨著長江口、東海邊的這條長江隧橋建成通車,崇明、上海、蘇北,乃至整個長三角經濟圈的經濟發展將被改寫。
長江隧橋工程不僅為崇明發展翻開了嶄新一頁,還將連接滬杭、滬寧高速公路網路,成為實現江海聯運的交通大動脈,加快長三角經濟一體化。
今後,隨著上海長江隧橋和崇明連接江蘇的崇啟大通道建成,上海將向北加快溝通南通、鹽城、連雲港以及山東等城市群,向南與杭州灣大橋相連,構築起一條沿海高速公路大通道。
上海長江隧道還以建造直徑達到創紀錄的15.43公尺,確立了中國在世界大型隧道施工領域的領先地位。此前,荷蘭綠心隧道、日本東京灣隧道、德國易北河隧道,建造直徑都在14公尺左右。
上海市建設和交通委員會主任黃融指出,長江隧橋工程形成的另一筆寶貴財富,在於其「大規模、高難度橋隧一體化、公軌兩用集約化的設計」。由於長江口的航道、河勢、水文、地質條件複雜,強風、潮汐影響頻繁,複雜度極高,長江隧橋形成這一設計方案,經歷了11年的研究論證。
2004年12月28日上海長江隧橋工程正式啟動,就面臨著眾多世界級工程難題。由於在全世界幾乎沒有同類工程經驗可以借鑒,這座世界第一隧橋結合工程由中國自主設計和建設。
為了克服施工的困難因素,上海隧道股份與德國海瑞克公司合作研發出直徑達1.43公尺的世界最大的泥水平衡盾構長江一號和長江二號,潛入水下最深55公尺處進行作業。上海城建隧道工程股份公司副總經理余暄平說,長江隧道超大型盾構一次性掘進距離長達7.5公裏,在世界上絕無僅有。
 
世界大橋長度排名>維基百科
 
這張表依照橋樑在水面或陸地上的全長排列,跨距指的是在沒有地面支撐的情況下,橋墩之間的最長距離。
值得注意的是,目前並沒有一個標準的方法來測量橋樑的全長,下列的數據,有些是從上橋的坡道一路測量到出口處的下坡終點,還有一部分則是指橋樑所跨過的兩岸距離,另外也有把所有與該橋樑有關的建築物都計入長度的例子。因此,不能藉由這份清單來對橋樑做長度的排名,畢竟,有一些數字僅僅是由估計得出;用英尺表示的長度也可能因為單位轉換而出現誤差。
名稱   長度 米(英尺)   跨距 米(英尺)   建成年份   國家/地區  
京滬高速鐵路蘇錫常特大橋(最長待建鐵路橋) 164,000 (532,000)  ? (?) 2012年 中國
鄭西客運專線渭河特大橋(最長在建鐵路橋) 79,732 (259,000)  ? (?) 2009年 中國
龐恰特雷恩湖橋 38,422 (126,024) 45.7 (150) 1969年 美國路易西安納州龐恰特雷恩湖
杭州灣跨海大橋(最長跨海大橋) 36,000 (118,110)  ? (?) 2007年 中國杭州灣
潤揚長江大橋(萬裏長江第一橋) 35,660  ? (?) 2004年 中國
東海大橋 32,500 (106,627) 400 2005年 中國上海市南匯區至浙江省小洋山
蘇通長江公路大橋(世界上最長的斜拉橋) 32,400 1088 2008年 中國
Atchafalaya Basin bridge of I-10 29,290 (96,095)  ? (?) 1973年 美國
金塘大橋 26,540 (87,070) 620 2009年 中國舟山群島金塘島—寧波鎮海
法赫德國王大橋 26,000 (85,300)  ? (?) 1986年 沙特/巴林
津濱輕軌一號橋(光華路–八堡村) 25,800 (84,645)  ? (?) 2005年 中國
切薩皮克灣橋及隧道 24,140 (79,200)  ? (?) 1964年 美國
檳威第二大橋 22,000 (72,160)  ? (?) 2011年 馬來西亞
Bonnet Carré Spillway bridge of I-10 17,702 (58,077)  ? (?) 1960s 美國
華士古達伽馬大橋 17,185 (56,381) 450 (1,476) 1998年 葡萄牙
溫州大橋 17,100 270 1998年 中國溫州
檳威大橋 13,500 (44,291) 225 (738) 1985年 馬來西亞
錦上路-屯門高架橋(西鐵綫一部分) 13,400 (43,963)  ? (?) 2004年 香港
裏約-尼泰羅伊橋 13,290 (43,591)  ? (?) 1974年 巴西
聯邦大橋 12,900 (42,300) 250 (820)(43個主要跨距) 1997年 加拿大
聖馬刁-海沃德大橋 11,265 (36,960)  ? (?) 1967年 美國
七哩橋 10,887 (35,719) 41 (135) 1982年 美國
Third Mainland Bridge 10,500 (34,449)  ? (?) 1991年 奈及利亞
長東黃河鐵路大橋 10,282 (33,725)  ? (?) 1985年 中國
Sunshine Skyway Bridge 8,851 (29,040) 366 (1,200) 1987年 美國
Twin Span bridge of I-10 8,851 (29,040)  ? (?) 1960s 美國
General Rafael Urdaneta Bridge 8,678 (28,452) 235 (770) 1962年 委內瑞拉
南浦大橋 8,346 423 1991年 中國上海市黃浦區及浦東新區之間
Mackinac Bridge (road only) 8,038 (26,372) 1,158 (3,800) 1957年 美國
厄勒海峽大橋(歐洲最長的行車鐵路兩用大橋) 7,845 (25,732) 490 (1,607) 1999年 丹麥/瑞典
James River Bridge 7,425 (24,360) 126 (413) 1983年 美國
廣安大橋 7,420 (24,344)  ? (?) 2002年 韓國
切薩皮克灣橋 7,000 (22,970)  ? (?) 1952年 美國
Huey P. Long Bridge(美國最長的鐵路橋樑) 7,000 (22,970)  ? (?) 1936年 美國
Great Belt Bridge (Eastern) 6,790 (22,277) 1,624 (5,328) 1998年 丹麥
南京長江大橋(鐵、公路兩用) 6,772 (22,212) 160 (525) 1968年 中國江蘇省南京下關和浦口之間
象山港大橋 6,750 (22,146)  ? (?) 2012年 中國浙江省象山港
Great Belt Bridge (Western) 6,611 (21,690)  ? (?) 1998年 丹麥
Astoria-Megler Bridge 6,545 (21,474) 375 (1,232) 1966年 美國
Öland bridge 6,072 (19,921) 130 (427) 1972年 瑞典
徐浦大橋 6,017  1997年 中國上海市徐匯區及浦東新區之間
海滄大橋 5,927 (19,193) 648 (2126) 1999年 中國
Mahatma Gandhi Setu 5,850 (19,446)  ? (?) 1982年 印度
深圳灣公路大橋 5,545  ? (?) 2007年 香港/中國
西堠門大橋 5,452 1,650 2009年 中國舟山群島
塞文二橋 5,128 (16,824) 456 (1,496) 1996年 英國
Zeeland Bridge 5,022 (16,472) 95 (312) 1965年 荷蘭
Tappan Zee Bridge 4,881 (16,013) 736 (2,416) 1955年 美國
賈目納大橋 4,800 (15,748) (47個主要跨距) 100 (328) 1998年 孟加拉
澳門友誼大橋 4,700  ? (?) 1994年 澳門友誼大馬路水塘東側至北區黑沙環近東方明珠
蘇聖瑪麗國際大橋 ~4,480 (~14,700)  ? (?) 1962年 美國/加拿大
東京灣 Aqua-Line 4,384 (14,380)  ? (?) 1997年 日本
江東大橋 4,332 (12,213)  ? (?) 2008年 中國浙江省杭州市
明石海峽大橋(世界上最長的弔橋) 3,911 (12,828) 1,991 (6,530) 1998年 日本神戶至淡路島
盧浦大橋(世界上最長的拱橋) 3,900 (12,795) 550 (1,804) 1998年 中國上海市盧灣區及浦東新區之間
靈昆大橋 3,548 (11,640)  ? (?) 2002年 中國浙江省溫州市
尚普蘭橋 3,440 (11,273) 215 (710) 1962年 加拿大
Terceira Ponte 3,300 (10,826) 260 (853) 1989年 巴西
Storstrøm Bridge 3,199 (10,495) 136 (446) 1937年 丹麥
溪州大橋 3,030 (9,939)  ? (?) 1994年 臺灣
Kolia Bhomora Setu 3,015 (9,891)  ? (?) 1987年 印度
江陰長江大橋 3,000 (9,840) 1,385 (4,543) 1999年 中國
薩拉托夫大橋 2,804 (8,569)  ? 1965年 俄羅斯
Jacques Cartier Bridge 2,800 (8,555)  ? 1930年 加拿大
Houghton Highway 2,800 (8,555)  ? 1979年 澳洲
Victoria Bridge 2,790 (8,545)  ? 1859年 加拿大
Godavari Rail Bridge 2,745 (9006)  ? (?)  ? 印度
Laviolette Bridge 2,707 (8 881) 335 (1099) 1967年 加拿大
朱家尖海峽大橋 2,706 335 (1099) 1999年 中國舟山群島
嘉樂庇總督大橋 2,569.8  ? (?) 1974年 澳門
哈巴羅夫斯克大橋 2,590 (8,497) 127 (416,7) 1916年 俄羅斯
West Gate Bridge 2,582 (8,569) 336 (1,102) 1978年 澳洲
Burlington Bay Skyway 2,561 (8,400) 150 (495) 1958年 加拿大
Richard I. Bong Memorial Bridge 2,559 (8,395)  ? (?) 1985年 美國
Forth Rail Bridge 2,529 (8,296) 521 (1,710) 1890年 蘇格蘭
Forth Road Bridge 2,512 (8,242) 1,006 (3,298) 1964年 蘇格蘭
澎湖跨海大橋 2,494 (8,182) 945 (3,100) 1970年 臺灣
Zilwaukee Bridge 2,466 (8,090) 119 (392) 1988年 美國
密佑高架橋(世界上最高的橋樑) 2,460 (8,071) 342 (1,122) 2004年 法國
John A. Blatnik Bridge 2,430 (7,975)  ? (?) 1961年 美國
Kingston-Rhinecliff Bridge 2,375 (7,793) 244 (800) 1957年 美國
中沙大橋(中山高速公路濁水溪橋) 2,345 (7,694)  ? (?) 1978年 臺灣彰化縣溪州鄉至雲林縣西螺鎮
Evergreen Point Floating Bridge 2,310 (7,578)  ? (?) 1963年 美國
Ambassador Bridge 2,283 (7,490) 564 (1,850) 1929年 加拿大/美國
4月25日大橋 2,278 (7,473) 1,013 (3,323) 1966年 葡萄牙
利翁-安提利翁大橋 2,252 (7,387) 1,410 (4,625) 2004年 希臘
亨伯橋 2,220 (7,282) 1,410 (4,625) 1979年 英國
Surgut Bridge(最長的無支撐的跨距) 2,200 (7,216) 1,408 (4,518) 2000年 俄羅斯
青馬大橋 2,200 (7,216) 1377 1997年 香港青衣島至馬灣
西灣大橋 2,200 (7,216) 180 2005年 澳門
聖胡安尼克橋(最長的火車運輸跨距) 2,200 (7,216) 1,377 (4,518) 1979年 菲律賓
諾曼第橋 2,143 (7,030) 856 () 1995年 法國
曼哈頓橋 2,089 (6,855) 448 (1,470) 1909年 美國
威拉紮諾海峽大橋 2,034 (6,672) 1,298 (4,257) 1964年 美國
Árpád Bridge ~2,000 (6,562)  ? (?) 1950年 匈牙利
Buñol Viaduct 1,996 (6,548)  ? (?) 1998? 西班牙
金門橋 1,970 (6,462) 1,280 (4,198) 1937年 美國
那曲特大橋 1,950 (6,400)  ? 2004 年 中國
馬新第二通道 1,920 (6,300)  ? 1998年 馬來西亞/新加坡
Drammen Bridge 1,892 (6,207) 60 (197) 1975年 挪威
汀九橋 1,875 1177 1998年 香港
布魯克林大橋 1,834 (6,016) 486 (1,596) 1883年 美國
塔科馬海峽弔橋 1,822 (5,979) 853 (2,800) 1950年 美國
Höga Kusten Bridge 1,800 (5,905) 1,210 (3,970) 1997年 瑞典
蓮花大橋 1,756  2000年 澳門
Farø Bridges (south bridge) 1,726 (5,663) 290 (951) 1985年 丹麥
Sallingsund Bridge 1,717 (5,633) 93 (305) 1978年 丹麥
Vejlefjord Bridge 1,712 (5,617) 110 (361) 1980年 丹麥
New Little Belt Bridge 1,700 (5,577) 600 (1,969) 1970年 丹麥
Angostura Bridge 1,678 (5,501) 712 (2,335) 1967年 委內瑞拉
Lethbridge Viaduct 1,624 (5,328)  ?? 1909年 加拿大
Nordhordland Bridge 1,614 (5,295) 172 (564) 1994年 挪威
Farø Bridges (north bridge) 1,596 (5,236) 40 (131) 1985年 丹麥
Cedar Avenue Bridge 1,580 (5,185)  ? (?) 1979年 美國
博斯頓魯斯橋 1,560 (5,118) 1,074 (3,523) 1973年 土耳其
Sannesund Bridge 1,528 (5,013) 139 (456) 1978年 挪威
Fatih Sultan Mehmet Bridge 1,510 (4,954) 1,090 (3,576) 1988年 土耳其
洞頭大橋 1,500 (4,921)  ? (?) 2002年 中國浙江省三盤島與花崗島
多多羅大橋 1,480 (4,856) 890 (2,920) 1999年 日本
錢塘江大橋 1,453 (4,767)  ? (?) 1937年 中國浙江省杭州市
喬治華盛頓橋 1,451 (4,760) 1,067 (3,500) 1931年 美國
Krk Bridge 1,431 (4,694) 390 (1,279) 1980年 克羅埃西亞
Mjøsa Bridge 1,421 (4,662) 69 (226) 1985年 挪威
塔斯曼橋 1,395 (4576)  ? 1964年 澳洲
Canso Causeway 1,385 (4,544) 94 (308) 1955年 加拿大
Tahaddart Viaduct 1,374 (4,507)  ? (?) 2005年 摩洛哥
漢套-曼西斯克大橋 1,374 (4,507) 231 (758) 2004年 俄羅斯
Honoré Mercier Bridge 1,361 (4,465) 122 (400) 1959年 加拿大
崖門大橋 1,289.22 668 2002年 中國新會
新城大橋 1,277 (4,189) 148 (486) 2005年 中國舟山群島
Gjemnessund Bridge 1,257 (4,124) 623 (2,044) 1991年 挪威
Mendota Bridge 1,255 (4,119)  ? (?) 1926年 美國
Marcelo Fernan Bridge 1,237 (4,058) 185 (607) 1999年 菲律賓
Sotra Bridge 1,236 (4,055) 468 (1,535) 1971年 挪威
Måløy Bridge 1,224 (4,016) 125 (410) 1973年 挪威
Sandnessund Bridge 1,220 (4,003) 150 (492) 1973年 挪威
Svendborgsund Bridge 1,220 (4,003) 90 (295) 1966年 丹麥
Old Little Belt Bridge 1,178 (3,865) 220 (722) 1935年 丹麥
雪梨海港大橋 1,149 (3,770) 503 (1,650) 1932年 澳洲
Gisund Bridge 1,147 (3,763) 143 (469) 1972年 挪威
Negrelli Viaduct 1,110 (3,641) 25 (82) 1849年 捷克
Stord Bridge 1,077 (3,533) 677 (2,221) 2000年 挪威
Stavanger City Bridge 1,067 (3,501) 185 (607) 1978年 挪威
赫爾戈蘭橋 1,065 (3,494) 425 (1,394) 1991年 挪威
Črni Kal Viaduct 1,065 (3,494) 141 (462) 2004年 斯洛維尼亞
Askøy Bridge 1,057 (3,468) 850 (2,789) 1992年 挪威
Replot Bridge 1,045 (3,428) 250 (820) 1997年 芬蘭
Pierre Laporte Bridge 1,041 (3,4141) 667 (2190) 1970年 加拿大
Tromsø Bridge 1,016 (3,333) 80 (262) 1960年 挪威
Hadsel Bridge 1,011 (3,317) 150 (492) 1978年 挪威
Skarnsund Bridge 1,010 (3,314) 530 (1,739) 1991年 挪威
Tjeldsund Bridge 1,007 (3,304) 290 (951) 1967年 挪威
http://zh.wikipedia.org/zh-tw/%E4%B8%96%E7%95%8C%E5%A4%A7%E6%A1%A5%E9%95%BF%E5%BA%A6%E6%8E%92%E5%90%8D
 
橋梁 十大 世界之最
 
    1、最不可思議的橋
  在靜靜的劍河上,有一座古老的木質桁架橋———“數學橋”。這座當地最著名的橋,陪伴著劍河沿岸最古老的建築———紅磚壘砌的劍橋大學女王學院院長官邸,走過了250多個春秋。 
  “數學橋”的傳說在劍橋堪稱無人不曉。相傳這是大數學家牛頓在劍橋教書時親自設計並建造的,整個橋體原本未用一根釘子和螺絲固定。後來,女王學院的學生爲探究這座橋的奧秘,曾把它拆開剖析,但卻無法複原,于是只好用釘子重新固定成現在的樣子。
  還有人傳說,這是英國橋梁設計大師威廉姆?埃斯裏奇在女王學院讀書時的傑作。而且,他是在遊曆了東方以後,受中國橋梁的啓發而設計的。
    實際上,這座橋是由詹姆斯?小埃塞克斯根據埃斯裏奇的設計而建造的。它展示出現代鋼梁橋的雛形,其橋身相鄰桁架之間均構成11.25度的夾角。在18世紀,這種設計被稱爲幾何結構,所以此橋得名“數學橋”。 
    2、最長的雙層橋    
  日本明石海峽大橋,位于本州與四國之間,主跨1991米(960+1991+960),全長3910米,爲三跨二鉸加勁桁梁式吊橋,鋼橋283米,高出333米橋寬35.5米,雙向六車道,加勁梁14米,抗震強度按1/150的頻率,承受8.5級強烈地震設計,爲目前世界上跨度最大的懸索橋。曆經神戶大地震,至今仍屹立不倒。
    3、自殺者最喜歡的橋  
  金門橋建于1937年,耗資達三百萬美元,是世界上最大的單孔吊橋之一,金門橋長達2780米,從海面到橋中心部的高度約爲67米。橋兩端有兩座高達227米的塔。金門橋桔黃色的橋梁兩端矗立著鋼柱,用粗鋼索相連,鋼索中點下垂,幾乎接近橋身,鋼索和橋身用一根根細鋼繩連接起來。整座金門橋顯得樸素無華而又雄偉壯觀。爲了紀念設計者工程師史特勞斯,人們把他的銅像安放在橋畔。金門橋落成當天,有20萬人興高采烈地走過大橋來慶祝這個日子。今天金門橋是世界上最繁忙的橋梁之一,每天都約有10萬輛汽車從橋上隆隆駛過。  
  “世界最著名自殺場所”這個稱號給美國舊金山美麗的金門大橋蒙上了一層黑色的面紗。自1937年大橋落成以來,已有1300多個困惑的靈魂從這裏殞落,美國媒體透露,舊金山市政府准備給當地標志性景觀金門大橋加建防止自殺的設施。 
    4、開放時間最短的橋  
  在2000年世紀之交的時刻,英國除新建了倫敦東南的“千禧大棚”和市中心的“摩天轉輪”之外,在泰晤士河的水面上也架起了一條耀眼的“銀帶”——千禧橋。比起那些古老、雄偉、茁壯、鋼勁的的28位“前輩”來這位剛出生的“小妹妹”就以她簡潔明快的結構、輕巧纖細的造型和連續流暢、充滿活力的美感顯得格外與衆不同。
    5、最無奈的橋  
  作爲威尼期象征之一的歎息橋,建于1600年,是一座連著總督府和旁邊地牢的,幾乎全封閉的石橋。橋的一面是總督府,十五世紀的時候那裏是審訊犯人的地方.不過到這裏受審的犯人,都不會再活著出去.因爲他們都是被判了無期徒刑或者死刑的犯人.
  行刑之前,他們走的最後一條路就是這座橋,因爲要過橋到另一頭的監獄行刑.那時候,橋上有窗戶,犯人可以看這個世界最後一眼.
  過橋的時候,看著即將離去的世界,犯人會後悔的歎息.久而久之,連橋都受了感染,然後歎息.
  每年有無數的戀人會跑到這座橋上來接吻,因爲傳說在歎息橋上接吻,愛情會永生永世 
    6、最不對稱的橋
  德國科隆的塞晤林大橋建于1960年,這座斜拉橋只有一個橋塔,這種不對稱的單橋塔設計是因爲兩個橋塔將影響從河上觀看科隆大教堂.
    7、最超現代的橋  
  1996年建于鹿特丹的超現代伊拉斯繆斯大橋,得名于著各的人文主義者和神學家d.伊拉斯繆斯(1469-1536)。橋身向修長的少女玉腿輕輕彈出,足尖直指蒼穹。
    8、最恩愛的橋  
  1903年落成的布達佩斯達努伯河上的伊麗莎白大橋,是當時最長的眼杆鏈懸索橋,跨度290米.幕色降臨時,燈光強調了優美的懸索鏈和雄偉的橋塔的對比.該橋通體白色。匈牙利人自己形容爲猶如“白鷗淩波”
    9、最多的橋
  聖彼得堡坐落在涅瓦河口的42個小島上,由300多座橋梁相連,因此聖彼得堡成爲世界著名的橋城,有“橋梁博物館”的美譽。
  10、最高的橋 法國的米約大橋   
  在2004年以前,世界上最高的橋是科多拉多州阿肯色河上的羅伊.喬治大橋,該大橋主跨268米,橋面高出水平面321米.該橋僅用了3個月時間建成,1929年12月通車。不過,現在這個紀錄已經被法國的米約大橋打破,米約大橋于2004年12月14日舉行落成典禮,大橋橋面離地270米,而斜拉索最高點離地有343米,比埃菲爾鐵塔還要高出23米。是目前世界上最高的橋梁。這座大橋位于法國首都巴黎通往地中海地區的公路上。
 
世界隧道之最

(注意:紀錄截至:2007年6月27日,因爲世界之最涉及多個層次,以下僅爲部分紀錄)
最長的公路隧道:洛達爾隧道(全長24.51公裏)
最長的海底隧道:青函隧道 (全長53.85公裏,海底部分長23.3公裏)
處於海底部分的最長距離:英法海底隧道 (全長50.45公裏,海底部分長37.9公裏)
最長的雙孔公路隧道:秦嶺終南山特長公路隧道(全長18.04公裏)
最長的輸水隧道:紐約德拉瓦隧道 (全長169公裏)
海拔最高的凍土隧道:風火山隧道 (位在海拔4909米,全長1338米)
最繁忙的兩線過海隧道:香港海底隧道
http://ks.cn.yahoo.com/question/1308091203064.html
 
隧道>維基百科
 
隧道是指在既有的建築或土石結構中挖出來的通道,供交通立體化、穿山越嶺、地下通道、越江、過海、管道運輸、電纜地下化、水利工程等使用。隧道不一定全是地下通道,僅位于地面下稱作地下隧道,在臺灣習稱地下道。
隧道大部分的功能,為提供行人、腳踏車(自行車)、一般道路交通、機動車、鐵路交通、或運河使用,而部份隧道只運送水、石油或其他特定服務,包括軍事及商業物流等。 
工程方法
建造隧道有數種方式。深度淺的隧道可先開挖後覆蓋,稱為明挖回填式隧道;先興建從地表通往地下施工區的豎井,再直接從地下持續開挖稱為鑽挖式隧道;建造海底隧道可用沈管式隧道。 
隧道內之液體流動
請協助邀請適合的人士,或自行改善這篇條目。更多的細節與詳情請參見討論頁。
隧道之流體力學主要以隧道內之流體分為液體之隧道及氣體之隧道。液體之隧道又以液體是否填充滿整個隧道而其流體物理現象不相同,若隧道液體之上方有空氣,如一般之下水道,其物理現象與明渠水道相同。若隧道內僅單純之輸送氣體或液體且充滿整個隧道,則其物理現象主要為受到閥門或抽水、風機之影響為水錘作用;若充滿隧道之液體或氣體受到高速物體在隧道內移動之影響(例如:公路隧道內之汽車、鐵路隧道內之列車),則其物理現象主要為活塞效應。 
按隧道內通行分類 
落馬洲支線鐵路隧道
建築中的沙田嶺隧道管道
2002年尚在施工中的臺灣雪山隧道公路隧道
鐵路隧道
人行隧道
輸水隧道
排水隧道(下水道為其一種)
電纜隧道
按隧道所在分類
運河隧道
山嶺隧道
城市地下隧道
水底隧道
海底隧道
過江隧道
著名隧道舉例
歐洲
直布羅陀海峽跨海通道:由連結歐洲和非洲的海底隧道、及部分的海上橋樑所構成,目前尚由西班牙、英國、摩洛哥等擁有海峽主權的國家共同規劃中。根據英國廣播公司報導,興建費用估計達100億美元。
挪威的洛達爾隧道:世界最長的公路隧道,長度24.5公裏。
瑞士的聖哥達隧道:世界第三長的公路隧道,長度16.32公裏,連接瑞士的烏裏州和提契諾州。
英法海底隧道:世界第二長的鐵路隧道,長度50.5公裏,海底長度37.9公裏,也是世界海底長度最長的海底隧道,跨越英吉利海峽連接英國和法國。
亞洲
香港海底隧道:世界上最繁忙的行車隧道之一,全長1.8公裏,平均每日行車量達121700輛,跨越維多利亞港連接九龍半島和香港島。
青函隧道:目前世界最長的鐵路隧道,全長53.9公裏,海底長度23.3公裏。此隧道跨越津輕海峽連接日本的北海道和本州。
秦嶺終南山特長公路隧道:亞洲及中國最長的公路隧道,也是世界最長的雙孔公路隧道,長18.02公裏,2006年完工後已超過聖哥達隧道成為世界第二長的公路隧道。
北京五環路的曉月隧道:北京市區內唯一隧道,也是北京環路的唯一隧道。
風火山隧道:位於青藏高原。軌道面海拔4905米,是世界上海拔最高的隧道,也是世界上海拔最高的高原凍土隧道。
臺灣
雪山隧道:臺灣最長的公路隧道,也是臺灣規模最大的雙孔公路隧道群,全長12.9公裏,跨越雪山山脈支脈連接臺北臺北縣和宜蘭縣。
新觀音隧道:臺灣最長的鐵路隧道(只含山嶽隧道),位於北迴線,全長10.3公裏。
八卦山隧道 (高鐵):臺灣最長的高鐵隧道,位於彰化縣,全長7,357公尺。
高雄港過港隧道:跨越高雄港連接高雄市前鎮區和旗津區,是臺灣唯一的水底公路隧道。
美洲
美國的德拉瓦隧道:世界最長的輸水隧道,全長169公裏。
美國紐約的林肯隧道:跨越哈德遜河連接紐約市和紐澤西州,是世界最繁忙的公路隧道之一,長度2.4公裏。
中國各地隧道
中國大陸隧道
香港隧道
 

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管道
在美國有大約150000英里(約合241402公里——觀察者網注)的石油管道和超過150萬英里(約合241萬公里——觀察者網注)的天然氣管道。自2010年以來,水力壓裂技術的繁榮使得賓夕法尼亞州、西弗吉尼亞州、俄克拉荷馬州和西德克薩斯州天然氣產量的增加,這也擴大了管道基礎設施的需求。美國大部分石油和天然氣的生產來自墨西哥灣,而近半數的煉油能力則位於墨西哥灣沿岸。石油天然氣需要基礎設施,以便於將它們從一個地方運輸到另一個地方,但這點卻不容易,北達科他輸送管道的爭議表明了在幾百英里內建設一條管道的困難。此外,近來一些石油和天然氣管道事故也表明,美國需要更好的管道管理和維護。
  鐵路
美國擁有超過160000英里(約合257495.04公里——觀察者網注)的鐵路、76000座鐵路橋和800個隧道,由數百家運營商提供客運和貨運服務。數以百萬計的乘客,主要在東北地區,每年依靠美國鐵路公司提供通勤服務。
  機場
美國的航空公司是世界上最繁忙的航空公司。在11月初的三天時間裡,追踪實況空中交通的Flightradar24顯示,超過160000個航班到達或離開美國機場。最繁忙的線路是在芝加哥和紐約,洛杉磯和舊金山,洛杉磯和芝加哥之間。
特朗普曾在一次總統辯論中稱讚了迪拜,卡塔爾和中國的機場,將它們與美國的機場,如拉瓜迪亞、肯尼迪、洛杉磯和紐瓦克進行了比較,“我們的機場就像來自於第三世界,”他說。
他是對的,根據2016年Skytrax世界機場獎的數據,美國最好的機場是丹佛國際機場,排名位28位,肯尼迪機場排在59位,洛杉磯國際機場差點被踢出了100位,排在91。與此同時,亞洲、太平洋、歐洲和中東的機場排名持續上升。
  港口和內陸水道
美國陸軍工程兵團的數據顯示,美國海外貿易中有95%以上通過港口完成,根據世界航運協會的數據,洛杉磯港和長灘港位列世界前25個最繁忙的港口,東海岸的幾個港口位列前50名。
美國的內陸水道——特別是密西西比河之間的貨物運輸系統,幫助貨物在內陸港口如匹茲堡和辛辛那提與海洋之間進行運輸。這種基礎設施對於從阿巴拉契亞山脈上下游電廠的煤炭運輸至關重要。
雖然特朗普團隊的計劃宏大,但是對於美國財政平衡造卻成很大壓力。
2016-12-03 08:40:44
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觀察者網之前曾報導,美國財政的長期赤字已經延續了十六年,債務上限已經提升至18萬億,且近期債務攀升的勢頭仍然不減。美國國會預算辦公室多次警告稱,如果國會不修改現行法律,日益攀升的聯邦債務水平在長期看來無法持續。
  回應
 美國在基礎設施建設上的窘境,再一次用事實證明——基礎設施這種帶有全局性、公用性、戰略性的產業,由國家進行集中統一的規劃、投資、建設、維護才是最有效率的運營模式,而搞私有化各自為政的分散經營是效率極其低下,並且必將走進死胡同的錯誤模式。
 看看波士頓的big dig就知道,在美國搞基建絕對是一場惡夢。
 美國的基礎設施建設時間很早了,已經到了澡盆期邊緣了,再加上其國內去製造業化,前景堪憂……
 可笑,美國建設第一代基礎實施時國力比現在差遠了。美國想搞大規模基礎設施建設只要國會同意增加廣義貨幣,多印鈔票就可以了,相當於全世界為它買單,只要美國不怕挨罵,多印鈔票就能解決資金問題。
 印鈔是國會決定的嗎?那是美聯儲的權利.你對經濟真是一知半解,挨罵?美元信用在過去這些年已經透支太多了,接下來不是簡單的挨罵,而是拋售美債,減少美元儲備了。
http://www.guancha.cn/economy/2016_12_02_382698.shtml
2016-12-03 08:41:55
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中國花10億造的北盤江大橋,讓英美網友炸開了鍋!

2016.12.29,橫跨貴州省六盤水市都格鎮和雲南省宣威市普立鄉的北盤江大橋正式建成通車。大橋由雲貴兩省合作共建,全長1341.4米,橋面到谷底垂直高度565米,相當於200層樓高——這也是世界最高的大橋。北盤江大橋總投資10.3億元。別以為這個價格很高,實際上,因為造價太低,國外網友都炸開了!
  在門戶網站的鼻祖——雅虎上,有關北盤江大橋的新聞評論數量高達1405條,在該網站上,這一評論數量算得上是最多的級別了!通常只有明星八卦之類的新聞,才會有這麼多人關注。
其中熱度最高的一條評論是:
一些網友開始吐槽美國:
對於一些人的髒話(諷刺中國產品質量),有網友表示:
  另外一位網友用他在中國的經歷總結了北盤江大橋的成功:
我在中國旅行,坐過巴士、小轎車、火車、地鐵、飛機等等所有交通工具。中國的交通安全而且高效,在中國人力成本很低,而且每個人都希望通過自己的工作和努力賺取收入。但在美國不同,美國人力成本太高,而且美國政府供養了大量不去工作的人,這就大大抬高了同樣的工程在美國的建造成本。如果給予中國人更多的教育機會,他們就能夠打破所有擋在他們目標前的障礙。美國應當從中國那裡學習經驗,才能恢復競爭力。美國的強大需要教育以更有效的工作觀念。
  同樣的,美國人當中也不乏憤青。其中有人評價道:過去的30多年間,美國忙於在全球打仗,支持恐怖主義,為“跟隨美國”的政權撒錢,忙於爭論是否該有性病疫苗,忙於爭論學校是否該有男女混用衛生間。這時候中國在幹嘛?他們忙於投資自己的教育、製造業和基礎設施。
  除了美國網友,英國網友同樣驚嘆於這一大橋的壯麗:
事實上,在10座世界最高的大橋名單當中,除了第七(位於巴布亞新幾內亞)和第八(位於墨西哥)外,其餘八座橋樑都來自中國!
  回應
 才北京一公里地鐵的錢啊。
 那地方不用付北京那麼高的拆遷補償費,而且荒山野嶺的,也沒有漫天要價的釘子戶和唯恐天下不亂造謠生事的媒體。
 很欣慰,基建狂魔,我們的效率和工作確實很高。看了這條消息心情好多了。
 不對啊他們一提到天朝造價便宜第一反應不應該是豆腐渣嗎?改誇了?我不信
 美國造價十倍是必須的,眾所周知,美式偽民主的博弈根本反映的不是人民的利益,而是不同資本利益方的博弈,結果就是納稅人多掏十倍的錢來滿足不同利益方。時間也是必須拖的,否則一年就做完了,明年後年哪來的利潤?
2017-01-03 10:44:10
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自從局座退休以後,米鍋辣邊明白人開始多起來了。咳,戰忽局後繼無人哦。
 美國人還是很理智的啊,戰忽局的同志們還是要加油
 完全不用擔心,我剛才上Yahoo看了一下,大量被頂在前面的評論是吐槽中國的,數量明顯超過讚美的。主要說辭是:為什麼這麼便宜?因為大量使用奴隸一般的工人,因為用劣質建築材料,因為40%的中國人年收入低於2000美元,等等
 不知道美國人在這裡失落個什麼勁。明明有世界上最優厚的自然資源條件,糧食多得可以出口,礦產多得用不完,還全世界到處進口資源。美國人不應該羨慕別的國家過得好呀,要反思這麼這麼好的條件用到哪裡去了
 還沒看到美國人評論裡反思美國政治體制有問題的,思考的還是不夠啊
 人社部專家:說明中國人的人均GDP產出低啊,美國造一條這樣的橋,產出GDP是100億RMB不止,中國才是10億,換成三哥來製造,300億GDP都不止啊。人社部專家:中國的人均勞動力GDP產出只是美國的10%.
http://www.guancha.cn/Project/2017_01_02_387273.shtml

貝淡寧:賢能政治論之尚賢制能否控制官員腐敗?
清華大學倫理學、政治哲學教授 2017-01-02

【《賢能政治》英文版於2015年夏天出版以來,就在英語國家不斷引起爭論的風暴。西方對民主觀念有著教條般的依戀,認為一人一票是挑選政治領袖時唯一具有道德合法性的方式,任何其他方法在道德上都是不正當的。而書籍作者貝淡寧質疑這一“根本真理”,其採用“情境政治理論研究”,認為根據廣泛認同的善治標準,選舉民主不一定比政治尚賢製表現更好。換而言之,貝淡寧主張尚賢制比選舉民主制更適合現今的中國。觀察者網獲權刊載《賢能政治》部分章節,供網友參考。】
……
  回應
 觀察韓國歷屆領導人很難善終的車軲轆鬧劇,還是馬督公總結的精闢,不腐敗,不依附資本勢力,就不可能贏得選舉,然後,選舉上來的領導人必須照顧資本勢力的利益,哪怕侵害國家利益選民利益也在所不惜,權衡失措中,領導人依附資本利益的腐敗行為又成為被控制的把柄,稍有差池就會落個彈劾攻擊,只能坐牢或自殺,周而復始重複無解。而美國的高明之處就是,把那些政商勾結利益輸送的行為合法化就萬事大吉吧了!虧空就用武力和美金搜刮全世界的財富來填補,所以別人也學不來,確實是高!哈哈
2017-01-03 10:45:30
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靠選票來監督,是最不靠譜的方式。1、選票是四年一次,所謂如果“他胡作非為,下次就不選他”,這種反而是最不痛不癢!四年時間短?足夠他折騰夠嗆了吧?但民眾的反應只能是4年後不選他,這不就如同遇到騙子,被騙了大量財富和時間,受害者的反應只能是“幾年後的下次不找他”,那騙子不就樂得其所? 真正起監督作用的是法治。如陳水扁下台後被捕,那不是靠公投,也不是靠選舉,而完全走的是法律途徑。彈劾克林頓也是由獨立檢察官發起,走的也是法律程序!哪裡靠的是選票?? 而法治和一人一票無關。就如阿聯酋,是禁止政黨存在的世襲君主制,但是法治指數比台灣、意大利都高,清廉指數也在亞洲排名前列,超過台灣。 人類任何領域,不管是教育、醫療、建築,還包括司法等公共權力機構,它們也都是服務民眾,與每個民眾的利益相關。但沒有一個是用一人一票來選拔人才和管理者的。按你的邏輯,難道這些領域都無法良性運行?無法被有效監督?
 選舉本身就是「尚賢」的一環,老百姓理論上自然是擇優而「選」,這才是把選擇最高領導人的權力交由百姓的邏輯與道德基礎。問題在於,西方體制如何解決「兩個壞候選人」的問題,即老百姓怎麼選都是爛蘋果。答案是:解決不了,也沒想解決,於是選舉就彷彿變成單純解決「正當性」的問題的手段,又為了維持逼格,只好把它給神聖化。整個過程八個字形容就是「得過且過,將錯就錯」。
 民主本來就是相對於君主的製度,要解決的問題核心自然就是壞皇帝(領袖)和蠢皇帝(領袖)問題,其他問題都是外延而來。你沒有解決這兩個核心問題,那和君主制不過是五十步笑百步,這種正當性骨子裡就建構在不正當的基礎上,還好意思標榜正當性,也是很敢矇的。 「官員能者上」是根本上解決蠢皇帝的問題,中共現在推的學習型政府是打底,未來可訴求官員專業化,當老百姓漸漸認知「這活不是誰來都能幹的」,官員漸變為存有專家形象,就會信服這個運行體系。而「官員道德化」是根本上解決壞皇帝的問題,也就是現在大力反腐、各種官箴規定的原因,當老百姓普遍認為官員的道德平均水平超過一般人,就會擁護這個政府。
2017-01-03 10:48:04
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老百姓能力上信服政府,觀感上擁護政府,政府才能優質的永續運行。中國政府距離做好這兩點雖還十分遙遠,或者永遠做不好也未可知,但至少邏輯上還講得通,而且針對君主制毛病的修正很有針對性。而西方體制選出了大規模的壞皇帝、蠢皇帝,不思檢討,不願修正,還要每幾年強迫選民重新認知一次,也是很有種了,「資本萬能」+「小政府」論或可以繼續繞暈老百姓十年二十年,難道還指望能矇個一兩百年嗎?生活好過的時候,給皇帝統治都沒事,生活難過的時候,給上帝統治都垮台,這就是人性。
  “在民主國家,腐敗不會威脅整個制度” 這就是清華政治哲學洋教授的水平?想談腐敗,懇請洋大人先把中外的什麼是腐敗,腐敗的定義統一一下可好?美國的地產商川普大老闆已經帶著閨女女婿要當總統了,中國的地產商王健林大老闆有沒有機會帶著思聰兒當中國的主席啊?這點制度區別可不僅僅是選舉制度的區別,更直接相關所謂腐敗行為的界定!都這年月了,干政門連續劇不停的播,居然還有臉讓學韓國早年不許政府官員和商人打高爾夫的製度,求求中國的高校黨委班子,別讓這種人物來中國混教授工資了!行不?
 真的很難理解“腐敗威脅的具體的政府而不是整個制度”。問題是在“民主體制”下,“民主政府”仍舊源源不絕的產生腐敗,甚至發展到腐敗合法化這樣的極致。不要民主有腐敗了,政府和製度就可以切割,須知再爛的“民主政府”也是“一人一票”的“民主制度”選出來的。
 在民主國家,腐敗威脅的具體的政府而不是整個制度,川普上台也還是三權分立。
 你的前提「在民主國家」不對。應該說「在民主已穩定、人民已經被民主神教徹底洗腦的國家」。否則你無法解釋,民國的腐敗為什麼把製度害死了。
 古希臘的是由人民直接決定,任何政策都由人民直接來決定是否實行(全民公投),現代是代議民主制加全民公投制。古希臘所謂的人民,相當於今天的金領階級、資本家。美國算實現了一半吧,只差直接投票而已。我是更狠一點,我希望美國搞全民直接民主,所有公共事務都由全民投票決定,讓美國徹底把自己玩死。
http://www.guancha.cn/BeiDanNing/2016_11_12_380365.shtml
2017-01-03 10:49:23
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中國高鐵2016年度盤點

2016.12.28,伴隨著滬昆高鐵的全線貫通,雲南納入了全國高鐵網絡,我國的高鐵建設,也達到了新的高度。
2016年,我國高鐵營運里程已經超過2萬公里,穩居世界第一。根據規劃,到2020年,高速鐵路營業里程達到3萬公里,覆蓋80%以上的大城市。
從2008年的京津城際到如今的“公交化”密集運營,僅僅8年時間,我國高鐵從無到有,再到如今逐漸形成高鐵網絡,中國高鐵走入尋常百姓家,正在深刻改變著人們的生活。
下面這張圖是2015和2016兩年我國新開通高鐵的示意圖,我們有理由相信,2017,中國將會有更多的城市迎來高鐵時代,迎接高鐵帶來的生活便利和巨大的經濟效益。
http://www.guancha.cn/GuanChaZheWangTeBieCeHua/2016_12_31_387087.shtml

中國又一超級工程:拉薩建全球海拔最高環城路2017-01-04

中國基建最近幾年可以用突飛猛進、全球矚目來形容,一個個超級工程紛紛亮相。近期,在平均海拔3600多米的西藏拉薩市,我國正在建設國內當然也是全球海拔最高的環城路。
南環線攝影:馬靜
拉薩市環城路是西藏自治區“十三五”時期首批12個重點公路建設項目之一,總投資113.1億元,由北環線、北環線延伸段、南環線、西環線、柳東大橋5個主體部分組成,新建72.18公里,包含7座隧道、27座橋樑。
除此之外,還有哪些令人驚嘆的“中國路”超級工程呢?睜大眼睛,來看一看央視紀錄片《超級工程Ⅱ》第一集《中國路》介紹的這些令人嘆為觀止的傑作。
一、懸崖上人工開鑿的掛壁公路
二、三峽庫區飛躍天塹的大橋
三、萬里長江公鐵第一隧
四、不斷輸送能量的“黑色鋼鐵巨龍
五、以300公里時速連接城市的高鐵
短短30年,中國的建造者們幾乎將路網鋪遍了全中國,無論是在偏遠陡峭的村莊小路,還是在海拔3600多米的高原上鑿石建基,這一切都使整個中國變成一個龐大的一日經濟圈。而這一切,遠未結束。
  回應
 一直挺納悶的,為什麼中國人自古以來就擁有無可置疑的大興土木的能力?從神話傳說時期的大禹治水到秦漢的都江堰長城,還有後面的大運河,故宮啥的。好像咱們在這方面確實是有明顯的優勢
 中國從秦朝開始就點了修路的科技,從此一去不復返。秦直道,最早的高速公路。要想富,先修路,少生孩子多種樹,現在可以多生些
2017-01-04 23:59:52
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宋魯鄭:沒有高鐵、支付寶,這樣的美國太“原始”了
旅法學者,復旦大學中國研究院研究員 2017-01-04

1月2日,美國紐約一條建了80年、耗資45億美元的地鐵終於通車了,但遺憾的是,通車半小時就發生信號故障。事情傳到中國,自然難免遭到廣大網友的嘲諷。
  這個小插曲,確實也反映出了一些基建方面的問題,讓我想起了去年年底赴美的觀選之旅。從華盛頓啟程到紐約,一個政治中心、一個經濟中心,我卻感受到美國在很多方面真的落後了。
  多年來已經養成習慣,出門先查高鐵。一查美國的鐵路,卻著實下了一跳:慢不說竟然最低票價174美元。如果遇到黃金時段起步價就是280美元。面對如此強盜價格,我乾脆放棄,決定嘗試一下早已棄之不用的遠途大巴。
  聽朋友推薦選擇了最豪華的megabus,據說更寬敞、舒服。下午2點半出發,可到目的地竟然已經8點10分。由於車上帶有廁所,所以一路之上除了上過一批乘客,車連停都不停,我足足在車上坐了5個多小時,實在疲憊不堪。這種感覺,任何一個坐過高鐵的中國人恐怕都無法想像到。比如從濟南到北京的高鐵不過一個半小時,現在突然讓所有人改乘遠途大巴,承受五六個小時、動也不動的行程,想一想人都要崩潰了。
  自己當時的感覺是一下倒退到了前高鐵時代。不過我看車上的美國人倒個個心態平和,沒有絲毫的不快。我突然明白:沒有體驗過高鐵滋味的人,自然不會有對高鐵的追求。只是可憐在中國生活過的美國人,一旦回到他們的母國,可怎麼適應?
  美國一直是一個號稱車輪上的國家,這不僅是一種生活方式,更代表了一種高速運轉的社會。但在今天這個時代,整個美國的運轉速度顯然已經遠遠落後於中國,而且這是一個時代的落後:一個仍然是汽車,一個則進步到高鐵時代。
  當然,就美國的城際交通而言,航空是非常重要的一方面。但這次觀選讓我感到,單單靠公路和航空,對行動能力還是有所製約的。
  比如兩大候選人坐著飛機全美狂奔趕場競選。選舉集會的地方有的是州府,有機場直達。可更多的地方都在一些二三線城市,並沒有飛機場。這兩大候選人自然任何地方都有車輛保障,可是普遍人或者研究者要想跟踪參加就幾乎不可能了,對於我這樣的外國人更是不可能。也不是沒有辦法,但不管是自己開車,還是坐慢速的火車+大巴,全國跑下來恐怕也累得夠嗆。相比之下,中國很多二三線城市都通了高鐵,方便快捷得多。
2017-01-05 00:01:37
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其實,美國人對客運鐵路並非沒有需求,我在火車上發現,乘客並不少,來回都是滿的。只是美國人以比高鐵還貴的價格享受的卻是最慢速度的火車。
雖然奧巴馬在競選總統時就一直呼籲建高鐵,但直到今天仍然寸鐵未見。這除了利益集團的反對,還有一個原因是拆遷太難。不過既然華盛頓和紐約之間可以建起普通鐵路和高速公路,怎麼就建不了高鐵呢?況且一路上我也發現居住的人很少,拆遷或許會觸動一些私產,但和穿過人口密集區相比,並不應該是一個很大的問題。更極端的辦法完全可以拆掉低速鐵路在原地上建高鐵。
  只要民眾坐過一次,出行習慣馬上就會改變。在中國,當初再反對建高鐵的人,只要坐上一次,就立即改變立場。再者,一路上經常堵車,這在美國東部幾大城市間都是常態。這種情況下,更有建高鐵的必要。
  高鐵一事上,即使不能說明美國製度落後,至少也可以證明這個體制無效的地方。當然為美國辯護的人經常會說兩國國情不同云云,只是簡單的一個交通工具都要扯到國情,何以談到復雜的製度時卻不能講國情呢?
  大巴的終點站就在時代廣場附近,大名鼎鼎的紐約和大名鼎鼎的時代廣場給我的第一印象卻依然是破舊——這幾年我在上海待得比較多,眼光自然高了些。道路正在翻修之處隨處可見。
  第二天體驗了地鐵,印象最深刻的還是臟舊、破敗。地鐵配套設施鏽跡斑斑。在PENN STATION站,這裡集合了多條線路的地鐵、火車的大站,地鐵機器售票口只有三個,其中一個是僅用於信用卡充值,另外兩個中的一個僅限硬幣,多數人排著長隊在一個機器上等待。從山東坐高鐵到上海虹橋,大廳裡一長排機器,還有相當多的人工窗口。事實上,我到過的每一站,都有相當數量的購票機器。
  回應
 剛看到宋先生說美國很多二三線城市沒法坐飛機去,把我下了一跳。然後去百度,才發現了一個一直以來對美國那一萬多個機場的誤解:“在美國19000多個機場中,有378個主要機場支持定期商業航班服務;2952個機場(2903個一般機場、 10個直升機場、39個水上機場)支持醫療飛行、消防飛行、執法飛行、災難救援、以及到偏遠地區社區的飛行。這2952個機場主要由通航飛機使用,因此也被稱作通用航空機場。 “ 看了這段才發現,原來為美國大部分普通人交通出行提供服務的機場只有378個啊。
2017-01-05 00:02:32
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作者的文章和他其它作品一樣,還是很膚淺。美國人坐飛機很尋常,資本主義的土地私有製,嚴格按法律執行的話,土地的徵用、拆遷都不是很簡單的。日本東京六本木地區的拆遷,政府和每戶人家談,一直談了15年,補償甚至具體到一個花盆。我覺得這體現出一種尊重私有財產的精神。我居住在北京,的確北京拆遷很多補償是可觀的,但是,實話說很多老人即使補償再多也不願意遷走,如果是私有,誰不願意改造一下不走呢。所以,資本主義國家,你會看到很多小巷小街,店鋪密集,很多是私宅老店,沒有佔地過大的建築,其實就是私有土地自然衍生的。在這種街道上逛,很有情趣。反觀蘇式國家,一水的超級大馬路,好像朝鮮平壤,一共沒幾輛車,但他的馬路寬度超過紐約是肯定的。美國的小城市,一共幾萬人,小鎮才幾千,幹嘛修機場?美國一部私家車,延幾十號高速一路就是風景。 再說公共基礎設施,是要花納稅人錢的,只不過美國這樣的國家,也許在資金不夠充裕的時候,不選擇改造基礎設施,你會覺得破、不好用,但你問問紐約一個清潔工一個月的工資是多少,就會覺得人家這麼做也有道理。我基礎設施破,但我人掙得工資高。工資高也是一種尊嚴。 高鐵我曾經講過,就技術來說對美國毫無困難。高鐵可以說應用的鼻祖日本,評價中國高鐵時也說,列車之所以超過日本的速度,主要是因為線路比較直,利於高速。日本因徵地和環境問題,無法修建太直的軌道,所以慢。重型電機製造企業哪家強,科普一下——美國通用電氣。一部高鐵和波音747誰技術含量高,不用我科普。40年前波音747的發動機,今天中國也做不出來,仿出來可靠性也不達標。雙通道的大客機還要和俄羅斯合作才能搞。要知道,西方評價俄羅斯飛機,是一個航空公司如果有俄式飛機,是要打低分的。俄羅斯產的很多飛機是不允許飛躍歐盟上空的。 至於互聯網應用,就好像網店和實體店,國外為了不打擊實體店,網店實體店商品價格一樣,不允許網店大幅度低價競爭。中國人本來就不愛看書看報紙,現在手機多了,更不看了。但書籍報紙雜誌的內容深度和手機新聞快餐一樣嗎?就像國外為了保護小商家,很多不允許家樂福那樣的大超市隨便開,中國管嗎?中國的電商看似紅火,那實體店呢?再說,互聯網應用需要硬件吧,那高通呢?蘋果呢?谷歌呢?英特爾呢,X86呢?ARM呢?中國一部手機的核心部件幾個是自己造的?華為海思芯片是你們最看不上的台巴子台積電造的。
2017-01-05 00:05:03
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正是因為這些原因,中國在許多方面追上了美國,甚至在不少領域已經在前頭領跑,這差距可不只是紐約新地鐵的“10分鐘”。——這是作者的結語。我覺得,在評論裡說太多就像文章了,公共基礎設施只是一個國家一部分體現。在生產科研領域,中國工廠科研機構的基礎設施比得過貝爾實驗室、通用、普惠、英特爾、洛馬、諾格嗎?中國飛機製造廠裡的設施總裝線比得過F-22、F-35嗎?如果比得過請拿出照片,中國能組裝出A380那樣的空中巨無霸而且保證質量嗎?那些基礎設施才是真正體現國力的。 但中國高速路和景點收費更高,特別是按工資比例來說就更高了。中國現在各種稅費也很高,就仗著剝削人工費了,所以福耀玻璃要跑路美國了。
 難道玻璃的生產與銷售具有普遍的代表性意義----能證明工業生產在回流美國?
 說到這點,你說的更膚淺,文中充滿著土豪嘲笑土鱉你們為什麼要幹通下水道的工作,像我們這樣輕輕鬆松賺錢不好麼?何不食肉糜?的優越感。美國人現在還能輕鬆躺著賺錢,是因為什麼?合著我們不想一杯咖啡一份報紙舒舒服服過一生?我們不想一堆假期有錢到處旅遊瀟灑?我們有那麼多的核心科技,掌握的規則讓別人為我們賺錢供我們享受?一個後發國家,像你所讚賞的“尊重私人財產”的國家一樣,慢慢談,請問一句,你要如何發展?基礎設施不完備,電力不充足,路路不通,你會在這種地方設廠?沒有對勞動人口需求大的工業支持,國家上到國防軍工,下到日用電器的需求如何滿足? 我們從來沒有說,中國完全超越了美國,這三十年的時間想趕上別人百年的積累還不現實,我們也面對著貧富收入差距拉大,工業化帶來的環境污染,經濟結構不合理種種問題,這點我們都清楚認識到,好好改善就是了。而很多如你所謂“深刻”的人,就知道別人環境好、待遇高,不去想為什麼別人能這樣,抓著表象就對中國瘋狂嘲諷以顯示自己的“理智”。美國國內基礎設施年久失修,對很多普通人生活造成不變,這句話不是我說的,也不是你嘴裡膚淺的中國專家說的,而是一堆美國人和中國留學生、移民說的。事實就是事實,美國一堆的基礎設施的確應該進行一次大的翻修建設,這點都不承認就扯到龍應台似的文化上,也就這種層數了。無視金字塔底的積累,只想站在塔尖享受風景;一面嘲諷中國這種工業不行那種工業沒必要一邊鼓吹因工業化積累起來的國家實力帶來的優越生活,某些人的腦子真是夠雙標精分的。
2017-01-05 00:07:45
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說的好...人家(老虎)可逐條反駁你了:轉一下:呵呵,我逐條給你扇回去,一個大嘴巴接一個
 首先說拆遷和基建
人類社會中沒有哪項權利是絕對的,土地私有製也是,人類社會之所以稱為社會是人類要組織起來一起過日子,這樣日子才能過的好,這個基本道理明白不?不管土地私有製還是公有製,只是人類社會使用土地的一種方式,私有土地所以者並不是擁有土地的絕對權力,不能想幹啥就乾啥,人類社會的一個基本原則是不能因為個體的利益犧牲整體的利益,只考慮自己利益拒絕拆遷影響整體工程的人是反社會的,是可恥的,你竟然把這種行為視為“尊重私有財產精神”真是把可恥作為高尚,顛倒黑白是非的觀點
美國的土地原來都是印第安人的私有財產,按照你的“尊重私有財產精神”,為什麼要將他們趕跑呢?
 第二,我基礎設施破,但我人掙得工資高。工資高也是一種尊嚴。
你這種說法真是不要face的阿Q精神吧,人類社會中每個人的工資不是簡單的老闆給你發了多少錢,宏觀的講,政府和社會提供各種基礎服務和福利也算工資的一部分,基礎設施破就是你收入減少了,老老實實承認就行,打什麼臉充胖子?
 第三,高鐵
我告訴你美國根本修不起高鐵你相信麼?我給算算,前幾天報導紐約修了80年的地鐵開通了3.2公里花費45億美元,(屁眼長的一小段地鐵美國紐約州州長安德魯•科莫親自主持開通儀式)平均一公里地鐵花掉15億美元,你想想美國資本家自己搞高鐵會開出多高的價格來吧,起碼每公里10億美元,中國現在2萬公里高鐵,美國也按照這閨蜜去搞,多少錢?20萬億美元!美國政府現在能拿出這麼多錢嗎?美國政府現在負債20萬億,是個窮鬼。
你的主子特朗普和奧巴馬都對中國的高鐵讚美不止,滿臉羨慕妒忌恨,也想修高鐵的,你等著吧,美國的高鐵指定是中國人去修,美國人修不起,國內的修路小伙伴們正在微笑著看著特朗普呢
補充一個事,世界上還有一個地方或內交通靠飛機不考陸路,哪裡?非洲的一些國家,沒有公路,政府國內出差主要靠飛機,飛機並不是最佳的交通選擇。
2017-01-05 00:08:37
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第四,網店和實體店
一個政府是應該促進先進的新技術還是保護落後的舊的既得利益者?美國不是講究自由公平競爭嗎?為什麼不讓兩者自由競爭呢?互聯網還是美國發明的了,事實上美國的體制是在保護既得利益者,所以美國在這方面落後中國是體制的原因。是的美國現在有許多超過中國的先進技術,但是你有沒有發現大趨勢是什麼,大趨勢是這些優勢正在被中國一個個的超過碾壓.你跪的久了,骨頭都軟了,把美國的缺點當做優點,把無恥作為光榮,你虧為中國人。不想罵你了,但願你還能活20年,20年後再回頭想想你今天說過的話吧。看看世界是誰家的。
 中美的這種對比,如果從政治學上進行解釋,就是中國的政治權力保持了獨立性,能夠應對利益集團對新技術的阻撓,能夠讓市場更自由的運作。網約車在許多國家被禁,比如法國,但中國卻在有效管理的條件下令其獲得一席之地。但我認為還有一點:就是今天的中國,民眾更樂於接受新興事物,活力更強。以我身邊的人為例,許多六十歲以上的親戚也使用智能手機,也使用微信。這個老年群體尚且如此,更不用說整個社會了。
  “中國今天的政黨是歷史上統一的儒家執政集團傳統的延續,而不是代表不同利益群體進行互相競爭的西方政黨。西方不少人只認同多黨競爭產生的政權合法性,這是十分淺薄的政治觀念。”----中國歷史已經讓大家明白,黨爭這種東西對國家沒有什麼好處,嚴重了還會導致滅國。血淋淋的歷史教訓
http://www.guancha.cn/SongLuZheng/2016_11_12_380342.shtml
2017-01-05 00:09:50
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日媒:印尼新要求令費用翻兩番日本與印尼鐵路合作項目遇僵局2017-01-04

日本和印尼合作的雅加達至泗水的鐵路項目又遇到新麻煩了。印尼提出了許多新的要求,圍繞鐵路改造計劃、經費膨脹、合作方式和還款期限等,雙方產生了不小的分歧。印尼要求變更建設計劃,根據日本的計算,費用將膨脹至4倍的約100萬億印尼盧比(約合人民幣504億元),而印尼計算出的結果是花費將少於80萬億印尼盧比。日本方面對此持謹慎態度,兩國政府今後將正式就建設計劃展開調整。
http://www.guancha.cn/Neighbors/2017_01_04_387605.shtml
2017-01-05 00:18:22
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美國3公里地鐵建了80多年:通車半小時即故障 2017.01.04

2017年元旦當天,花了80多年時間和45億美元才興建完成的紐約市地鐵第二大道線終於通車,但僅通車半小時就發生信號故障,列車服務受阻,乘客需等候超過10分鐘才能登車。紐約市政府早在1929年已構思興建第二大道線,但工程因預算問題多番停頓,輾轉花了80多年才建成,耗資45億美元。
  回應
中國,集中人力,物力,財力辦大事,不要總說什麼國外的體制先進優秀,在中國,能為老百姓謀福利的體制,就是好的,畢竟家有百口,主事一人,更何況14億人
現在都有地鐵專用的盾構機,不必用人手開挖,最高速度是20天挖一公里,3公里用2個月挖通,連裝修最多不過1年半就可通車。
給中國建的話,現在估計已經建好第30條線路了。
美國地鐵修的是慢,不過工人的工資高了,對於個體來說,誰受益呢
可笑 要是修個幾千年 你還不得跪舔
工程速度和效率那自然是中國第一,但對勞工的保障還有工程的質量就另說了。
還工程質量 你還真會跪舔
我家是做高速公路水泥路面的,相信我。
但是這篇新聞的工程質量,你敢說沒問題嗎
慢工出細活。工程領域成本低,速度快和質量好,只能選兩個。中國是成本低速度快質量差,這邊是成本高速度低質量好。我來加拿大12年了,美國加拿大這種低效率高成本久拖不決的公共工程損害的是普通市民和納稅人的利益,工程速度和效率那自然是中國第一,但對勞工的保障還有工程的質量就另說了。美國的建築工人每小時賺50美金開皮卡住別墅工作有工會保障基本鐵飯碗,中國工地民工苦乾一年工資還有可能被拖欠。兩種制度各有各的好處,要相互學習借鑒。
慢工出細活?,80年?你逗我沒讀過書嗎?等你做完工程是不是孫子時候才能完工,收完工程款。美國工人你敢用?保證讓你回國沒機票錢。
所以你去美國做了,中國輪不到你。
呵呵,出國是我認為我在加拿大生活比中國要幸福。每個人對幸福的定義不同,經此而已。
越描越黑!別洗地了!
呵呵,勸你多了解了解美國再說這種話,所謂了解不是看新聞或者電視和網絡的別人說,或者家裡某位去美國打過幾年工的人說的,因為他要是不說好的話就顯的自己很SB了。而是去美國呆一呆,最少一個月,多了解了解,省的以後說出這種笑掉大牙的話
還是美國好,修3.2公里花了45億,那錢都不是納稅人的,都特麼是天上掉下來的,果然:美利堅人類的希望啊
現在就是太他媽自由了,所以一堆反國家的雜碎到處跑,到處亂說。
2017-01-08 13:10:24
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2016年全球落成了128座摩天大樓,亞洲佔了八成

2016年,全球共有128座200米及以上的高層建築落成。 亞洲保持著它世界摩天大樓中心的地位,有107座大樓竣工,佔84%。 中東2016年以9座竣工量與2015年持平,北美竣工量有小幅上漲,從2015年的4座上升到2016年的7座。亞洲摩天大樓的建設熱潮與中國迅速的城市化建設是分不開的。 在過去的幾年中,相較於中國境內投資,境外地產投資呈上漲趨勢。
  圖片來源:世界高層建築與都市人居學會
中國連續第9年擁有最多的200米及以上竣工建築,2016年以84座的數量佔全球竣工總量的67%,相較之前2015年68座的紀錄增長了24%。 美國以7座的數量排名第二,韓國有6座竣工,緊隨其後。 印度尼西亞5座,排名第四。 菲律賓和卡塔爾均有4座竣工。
  在城市方面, 中國深圳有多達11座的高層建築竣工,超過了除中國外任何一個國家的總竣工量 。 這11座建築中有9座是純寫字樓,另兩座結合了辦公與酒店或住宅功能。 重慶,廣州和韓國的高陽以6座並列第二,而成都、大連、雅加達和紐約以5座並列第三。
  儘管每年竣工的高層建築的平均高度都有波動,世界最高的前100座建築的平均高度依然在不斷向天空推升。 2016年竣工的高層建築總高度創下了30301米的新紀錄,相當於37座世界第一高樓——哈利法塔。 廣州的周大福金融中心是2016年竣工的最高建築,高530米,現為廣州最高、中國第二高、世界第五高。
  年度最高建築:
1:2001年吉隆坡,馬來西亞電訊大廈,310 米
2:2002年利雅得,王國中心,302 米
3:2003年香港,國際金融中心二期,412 米
4:2004年台北,台北101大廈,508米
5:2005年黃金海岸,Q1大廈,323米
6:2006年上海,世茂國際廣場,333米
7:2007年迪拜,瑞漢玫瑰塔,333米
8:2008年上海,環球金融中心,492米
9:2009年芝加哥,特朗普國際酒店大廈,423米
10:2010年迪拜,哈利法塔,828米
11:2011年深圳,京基100,442米
12:2012年麥加,皇家鐘塔飯店,601米
13:2013年迪拜,馬奎斯JW萬豪酒店2號,355米
14:2014年紐約,世界貿易中心一號大樓,541米
15:2015年上海,上海中心大廈,632米
16:2016年廣州,周大福金融中心,530米
2017-01-20 08:01:31
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世界高層建築與都市人居學會(CTBUH)預測,2017年將竣工的最高建築是平安金融中心,599米的高度將使其成為深圳最高、中國第二高、世界第四高的建築。 該項目原本預計成為2016年最高的竣工建築,然而對於塔樓的最終潤色使這一時間順延至2017年。 在韓國,樂天世界大廈也將在首爾建成。 它高達555米,將成為韓國最高的建築。
  回應:
 建筑,尤其是居住类建筑的外形往往要求平缓、连续、开阔,而不是高耸、突兀、逼迫,因为这在视觉上会有愉悦感。可是现在中国的城市建筑,尤其是街区建筑,都是把原来环形或方形的平房聚落拆除后,换成排状或桶形的高层或超高层建筑,这样真的是城市的街区风格吗?有人不接受的话,可以去看看上海的城市宣传片,里面都是石库门、老城隍庙、外滩这种建筑,真正现在上海占95%的老公房和超高层商品房反而很少看见,这是为什么呢?
 如果建摩天楼,就说把城市建得那么逼仄,交通搞得那么拥堵。如果继续建石库门,就说占地那么多,谁来保护中国耕地红线?如果没有摩天楼,就说中国真是落后,看人家美国的摩天楼,啧啧。如果有了许多摩天楼,就说西部人还在吃草。
 一面埋怨房价过高,一面又想享受超大占地面积的房子,宣传片是一回事,那个本来就是忽悠别人过来旅游的。中国的宣传片还是长城、桂林山水之类的,但中国全境并不都是宣传片那样的---大量的国土上面并没有长城,也没有桂林山水。
http://www.guancha.cn/economy/2017_01_18_390088.shtml
2017-01-20 08:02:41
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中國跨度最大公鐵兩用鋼拱橋合龍(圖)

2017.01.21上午,我國跨度最大的公鐵兩用鋼拱橋——滬通公鐵大橋天生港航道橋順利合龍,標誌著滬通鐵路建設取得階段性進展。
  天生港航道橋位於滬通公鐵兩用大橋北側,大橋主跨336米,是目前世界上最大跨徑的公鐵兩用剛性梁柔性拱橋。
  由於公路鐵路同時通行對大橋荷載的要求,天生港航道橋受力最關鍵的區域首次採我國自主研製的Q500最高強度橋樑用鋼;每一個桿件的精度和合龍時的溫度都有精確要求。
  制孔精度控制在0.3毫米,所有的組行結構都是通過螺栓連接,我們最複雜的一個節點需要17個方向的桿件需要安裝,橋上有45萬個螺栓,要求所有的螺栓都不能錯孔,要一次安裝成功。
  大橋施工中攻克了大跨度連續鋼桁樑無應力合龍等一系列關鍵技術,為全橋通車打下基礎。
  [新聞背景]世界跨度最大的公鐵兩用橋
  滬通長江大橋是我國沿海鐵路大通道中滬通鐵路的控制性工程,上層為雙向六車道高速公路,下層為雙線滬通鐵路和雙線通蘇嘉城際客運專線,大橋北岸為南通市,南岸為張家港市。大橋北側跨越天生港專用航道,主跨336米,為目前世界上最大跨徑的公鐵兩用剛性梁柔性拱橋。大橋南側跨越長江主航道,採用主跨1092米的鋼桁樑斜拉橋結構,為目前世界上最大跨徑的公鐵兩用斜拉橋。大橋主塔高達325米,約100層樓房高,也是世界最高公鐵斜拉橋的主塔。為了提高主塔的穩定性及塔柱的抗扭剛度,主塔除了採用了鑽石型混凝土結構外,還研發出了目前世界上最高強度的斜拉索。大橋建成後要承載上層六車道高速公路、下層四線鐵路的運行,這樣的大跨度和重載量都前所未有。建設者除了研製出強度、韌性、可焊性、拉伸性更好的新型鋼材外,主航道橋還首次採取了箱桁組合的新結構,新研發了世界上吊裝力最大的步履式架梁吊機。
  滬通鐵路:沿海鐵路網的重要部分
  滬通鐵路全長137公里,設平東站、南通西站、張家港北站、張家港站、常熟、太倉港站、太倉站、安亭、黃渡等9個車站。其中江蘇省119。公里,上海市17.74公里,設計行車速度200km/h,工程投資368 億元,建設工期5年半,將於2019年底建成。
2017-01-23 12:43:05
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目前南京至長江入海口的鐵路過江通道僅有1968年建成的南京長江大橋和2011年建成通車的大勝關長江大橋,且大能力鐵路過江通道均位於南京樞紐內,連接蘇北與蘇南還沒有鐵路過江通道,南通、鹽城等地居民想坐火車去上海,必須先坐K字頭的車到南京,再從南京中轉去上海,走了一個“L”型的路線。
  滬通鐵路建成後,從南通到上海只需要1小時,比現在縮短了7個小時,把南通全面融入上海1小時都市圈,同時為整個蘇北沿海城市居民的出行帶來便利。滬通鐵路開通後,北接新長鐵路、連鹽鐵路、青連鐵路,長江南北的鐵路將因此貫通。許多途經上海的列車將從滬寧線直接分流到滬通線,經寧啟線、新長線開往全國各地。滬通鐵路還可以通行雙層集裝箱列車,將成為魯東、蘇北與上海、蘇南、浙東地區間最便捷的鐵路運輸通道。http://news.sina.com.cn/c/nd/2017-01-21/doc-ifxzuswq3136867.shtml

滴滴遭吐槽又貴又難約司機在線數量下降近25% 2017.01.23 中國新聞網

  “這兩天出門,能走路騎車的就別開車坐車了。”家住杭州建北橋附近的小陳看著滿大街的車,有點心塞,“真是哪兒哪兒都是車。慢,堵!上週四下午5點多,老媽忽然生病發燒急送醫院,我加價叫了輛滴滴專車去市中醫院,等了將近半個小時才到,最後結算的時候一看,嚯,51元!”小陳的親身經歷要是發到網上,估計會有很多杭州網友跳出來表示感同身受。
  司機在線數量下降近25%
  訂單數量增長了30%
  經常上夜班的小劉表示,最近他在晚上11點以後打車,滴滴快車常常跳出來加價1.5倍的界面,他想不通,為什麼這個時候還算是需求高峰?記得最早用滴滴的時候,他曾經打車去富陽,各種補貼加上去,最低時只要花六七十元;而到去年下半年打車去富陽,至少要130多元,高峰期更是昂貴,不如叫出租車方便了。“回憶起滴滴最早的低價,就像做了場夢。不過,當時也懷疑太低的價格不會維持多久。”
  媒體人小張表示,現在常常遇到坐專車比快車便宜的情況,因為專車不漲價,而快車經常要上調價格。比如前天他去下沙,去的時候快車加價到39.8元,回程時索性就用了專車,打完折後一看,才32元,比快車便宜。
  核心問題
  或許在於供需失衡
2017-01-23 12:44:11
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有觀點認為,網約車市場上,滴滴近乎壟斷,所以它才要通過加價的方法來牟利。
  但是從記者調查的情況看,主要還是供需矛盾造成的。到了年底,乘客的出行需求增加,是毋庸置疑的。與此同時,外地網約車司機紛紛回家,也讓供給端減少。
  問題之所以在陽曆新年、農曆春節前爆發,除了遇上一年一度的出行高峰外,還因為2016年年底公佈實施的網約車新政的效果開始顯現了。以上海滴滴為例,滴滴方面公開的數據顯示,上海已激活的41萬餘司機中,僅有不到1萬名司機具有上海戶籍。按照新政規定,司機群體將減少70%以上。供給大幅減少,價格必然上漲,甚至出現供不應求。價格貴、約不到車,就可以理解了。
  記者從滴滴方面了解到,杭州市場的司機減少不像上海那麼明顯,而且新政在杭州有4個月的過渡期,現在很多司機都在努力考證,考出後就能正常上崗了。而從新註冊的司機數量來看,也在正常範圍之內。
  說白了,網約車就50輛,有100個人要約,加價、等候,在所難免。核心問題還是供需不平衡問題。
http://finance.sina.com.cn/chanjing/cyxw/2017-01-23/doc-ifxzutkf2362482.shtml

滴滴價格亂像後盈利壓力:快車價超的士一二線補貼取消2017.01.23

  距離兼併Uber中國成為網約車市場絕對的“老大”過去不到5個月,擁有更多定價話語權的滴滴終於可以開始在三足鼎立競爭時期想做卻未敢做的事——漲價。
  據第一財經記者了解,目前一二線城市的快車均有不同程度價格上調情況。對於調價標準以及其中細則,滴滴並沒有過多解釋,第一財經記者向滴滴方面詢問調價標準,並未收到確切回應。業內人士普遍認為,滴滴頻繁調價背後折射出的是資本冷卻之後,平檯面臨的盈利壓力。
  “快車價格已經跟的士不相上下,一些時候甚至赶超的士”成為大部分用戶對滴滴的感受。下半年以來,在一二線城市,經常出現調價兩三倍的情況。在滴滴的計價規則中,對動態加價的解釋為:“當處於高峰時段、周圍司機較少,或司機距離您較遠的情況下,為了促進成交,鼓勵司機更快接單,平台會對訂單適當加價。”然而對於加價的幅度並沒有做過多解釋。
  前Uber員工認為滴滴目前派單邏輯是導致價格上漲的主要原因,滴滴副總裁陶然對第一財經記者表示,動態調價與算法無關,而是由供需關係決定。
2017-01-23 12:44:47
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“觸發動調的原因,就是因為車子少了,需求大了,在車子少了的情況下,算法再牛難道能變出車子?”
  新政、司機過年返鄉都是導致供需關係改變的重要原因,然而對於用戶來說,調價的標準卻並不透明。不少情況下,經過調價後的快車價格甚至遠超的士。
  中國IT研究中心發布的《2016年中國專車市場研究報告》顯示,2016年三季度,我國專車市場整體規模繼續增長,而滴滴出行專車活躍用戶覆蓋率佔比達96.7%,訂單量市場份額達到94.6%。
  在壟斷市場份額情況下,滴滴擁有更多定價話語權。“(這是)市場缺乏競爭的結果,如果今天Uber把滴滴並了應該也是一樣。” 艾媒諮詢CEO張毅對第一財經記者表示。
  而這種話語權對消費者卻未必是好事,業內人士表示,滴滴現有的定價機制存在一定問題。“價格高得離譜,會導致用戶減少,這對平台和市場而言都是傷害。怎麼定價並不重要,重要的是滴滴要怎麼完善現存的管理機制。” 張毅分析道。
  儘管多地紛紛出台了針對網約車的具體細則,網約車調價一直屬於市場行為。張毅認為在這種情況下,網約車的價格沒有監管造成肆意調價的情況出現。“網約車目前不承擔這個功能,車一少或者用戶一多就漫天要價。必須要承認,網約車市場是一個公共交通的市場,在此基礎上再去做別的個性化服務或者商業模式的定制。”
  去年8月吞併Uber中國團隊之後,滴滴的估值已經達到350億美元。完成登頂之後,滴滴不知不覺走到了IPO重要關口。
  雖然創始人程維曾在公開場合表示:“滴滴沒有上市計劃。”2015年底前CFO徐濤離職之時也表示,滴滴放棄了短期內上市的計劃。然而,在資本裹挾之下,如果不進行IPO,滴滴恐怕很難全身而退。
  “從基金退出週期來看,滴滴目前到了需要IPO,讓資本獲得回報的時候。這意味著資本需要變現,也意味著滴滴需要一張好的報表,不然到資本市場沒人理你,這是滴滴現在的營收壓力。”張毅說道。
  目前,滴滴實際的營收狀況依然成謎。去年年初,陶然表示滴滴有30億美元的現金儲備,然而,在年中,有報導稱滴滴嚴重虧損。
2017-01-23 12:45:58
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滴滴主要的盈利模式通過平台收取一定服務費用,這部分盈利需要填補之前專車大戰所造成的資金缺口。“滴滴受控於利益收入,漲價是其一直想幹的事。”IDDC研究院院長劉興亮對記者表示。
  據記者了解,目前雖然滴滴已經取消了對一二線城市的補貼,但是為了發展三四線城市用戶,在一些城市仍然以大力度補貼用戶,補貼後兩公里內的約車價格堪比公交。
http://finance.sina.com.cn/roll/2017-01-23/doc-ifxzusws0065839.shtml

“打車難”重現,為什麼不增加出租車2017-01-22 佘宗明

年關逼近,北京、上海等多地民眾發現,“打車難”和“叫車貴”重現街頭。日前就有文章抱怨在上海“打車難”,並歸咎於某打車軟件,在朋友圈引髮刷屏。
  
從常理上講,打車變難變貴,是因為缺車,而缺車主要是因為年底出行需求增加,同時網約車新政效果顯現、司機集中返鄉導致運力供給驟減。這些因素都加劇了供需瞬時不平衡,並造成年底集中爆發。
  在網約車曾以共享經濟模式解決了民眾出行不便的難題後,“打車難”復歸街頭,多少讓人有些失落。但就眼下看,在有些外部條件難以克服的情況下,解決新形勢下的“打車難(貴)”,或許還得向出租車行業改革求解。“打車難”不僅僅是因為網約車減少,也是因為不少城市的出租車總量控制之下,數量一直沒有增加。
  在北京、上海版的出租車行業改革意見中,都明確提出,要對出租車行業建立動態監測和調整機制,出租車數量管控將建立動態總量調整機制。而京滬十幾年來,一直保持著6萬餘輛出租車的數量上限,沒有鬆動。若此輪出租車行業改革意見盡快變成現實,城市中有更多的出租車增加進來,引入更加靈活的市場機制,那麼,如果此處的“動態調整”,或許能做到跟市場供需情況及時、靈敏對接。如此春運期間的“打車難”,恐怕將大為緩解。
  所以,現在出現的“打車難”,無疑也要求出租車總量動態調整能落到實處,並增強其市場敏感度,避免以往“動態調整”以年為周期的漫長反射弧。
  事實上,若網約車、出租車充分競爭的市場局面已成型,那也就不會有一方獨大的情況。哪一方運力驟減,都不會對民眾出行造成劇烈影響。因為另一方會趁機補缺——即便網約車在年關之際突然減少了,留下的供應空缺還有出租車填補。這是留給出租車的難得時機,出租車行業可伺機增加運力、搶占市場。運力供需,也能在市場自發調節中達到新均衡。
2017-01-23 12:46:45
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問題是,眼下出租車並未跟網約車形成充分競爭的格局,網約車被規範後,出租車行業的市場化改革沒有即時啟動,共同形成了現在“打車難”。
  “讓天下再也沒有難打的出租車”,從根本上,還是要推進出租車行業的市場化改革。目前,被行政管制束縛的出租車行業不僅在移動出行時代,成為行業的短板,拉低了網約車行業的發展水平,而且,也與民眾便捷的出行需求拉大了距離。
  輿論呼籲出租車行業改革,已經有些年頭了。現在從中央到地方都出台了相關的改革意見,接下來則需要讓出租車擺脫市場化競爭中的“非市場化掣肘”,適應市場發展和民眾需求,而不是跛著腳跟網約車“賽跑”,被甩在後頭。
  “打車難”重現,只從網約車上找答案還不夠,還得從出租車上找問題。因為出租客運領域是個“大出行市場”,不止包括網約車,出租車也該成為市場運力訴求的承載者。
  回應
是一個社會難題,需要政府和各個方面相結合,共同去解決。單靠一個人,或者個別人的力量是解決不掉這些方面的問題的。互聯網現在不是解決出租車問題,我覺得喜劇得很大。這些人就是矯情,春運期間,打車難是肯定的
文章說的狗屁,我當過快車司機,就是之前優步被滴滴收購後交快車,問題的核心是,快車沒有滴滴收入高,被滴滴惡意收購後,壓價,跑一次才7.2,試問誰還願意出來跑?跑尼瑪4個小時才60-70左右,車不耗油,不磨損,人不累啊?過年都想賺大錢,所以近路程的一般司機不拉。

外媒稱中國有近2億汽車卻難找停車位:習慣免費停車

美國《華爾街日報》2017.1.18報導稱,一度被稱為自行車王國的中國現在是世界上最大的汽車市場。雖然汽車保有量的迅速增加創造了數以百萬計的就業機會並促進了經濟的發展,但伴隨而來的是擁堵、污染和停車位的匱乏:在這個擁有1.8億輛汽車的國家裡,至少缺少5000萬個停車位。
  報導稱,北京有440萬輛私家車,上海有210萬輛汽車,西南城市成都有330萬輛汽車。相比之下,紐約市有190萬輛汽車,芝加哥有110萬,舊金山有40.8萬。
  一些大城市已經採取措施限制購買汽車,並在過去幾年開闢了數以萬計的停車位。中國媒體報導說,上海市交通委員會的官員告訴市人大,他們正在考慮提高停車費。但這些措施跟不上汽車保有量增長的步伐,而且汽車數量的增加還有很大的發展空間——中國的汽車保有量是美國的1/7。
2017-01-23 12:48:24
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上海2002年的一個住宅區包括20幢大廈,1560個單元。房地產開發商最初設置了450個停車位。現在卻有1500輛長期停放的車輛。汽車佔據了大部分附近的人行道,有些則停進花壇之間的小塊空間,擠占了人行道。門衛陶寶森(音)說,晚上的情況更糟糕。他指著一輛昨晚停在人工草皮上的黑色沃爾沃跨界車。
他說:“雖然情況很糟糕,但汽車數量仍在增加。”
  報導稱,停車是人口稠密城市普遍遇到的問題。雖然許多發達國家要求新建築物設立一定數量的停車位,但它們也採取措施限制停車。例如,從1978年到2010年,紐約市在曼哈頓中央商務區減少了25000個背街停車位,鼓勵乘客乘坐公共交通工具。倫敦向開車進入市中心的車主徵收昂貴的擁堵費。相比之下,運輸與發展政策研究所中國區副總監劉少坤說,中國“對司機過於寬容”。
  報導稱,中國曾經鼓勵政府和私人資本建設更多的停車位。2015年,中央政府要求人口超過50萬的城市在規劃住宅和商業地產項目時為每輛車配備1.3個停車位。相比之下,根據運輸與發展政策研究所的研究,紐約市布魯克林區每100戶家庭共享40個停車位,而在皇后區,每100戶家庭的停車位比例上升到60個。
  報導稱,劉少坤在提到許多公共和商業停車場和車庫的空置率很高時說:“增加供應不太可能達到預期的效果。許多司機會去更便宜的路邊停車位,或者停在人行道上,因為違法的成本很低。”
  各種服務和停車APP先後湧現。e代泊是一家位於上海的創業公司,提供代客泊車服務,在中國的23個機場經營,去年得到了法國米其林集團的投資,在主要城市中心提供服務。
  北京的D Parking是一家創業公司,提供的APP將司機和停車場聯繫起來。它的目的是充分利用通勤和商業的模式。該公司的研究發現,住宅區的停車位中有超過70%白天閒置,而附近的寫字樓、商店和醫院則面臨缺口。晚上的情況則恰好相反。
  增加供應的一些努力也讓司機反感。他們抱怨過去可以免費停車的地方現在卻收費了。一個小城市的車主說:“我們習慣了免費停車。一談到錢,我們大多數人都會為了一個免費的停車位開車四處轉。”
2017-01-23 12:49:26
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 倫敦向開車進入市中心的車主徵收昂貴的擁堵費。
 問題是,很多收費停車的地方就是原本的路邊停車點,被當地黑社會控制住,成了一個便捷的斂財手段。
 黑社會?還很多?你嗑藥了吧?!
 城市裡買毛車?公共交通體系那麼發達,打的一家三口都用不上兩萬塊錢,非得買個好車裝逼?
 我過去也是這麼想的,公共交通體系那麼發達,打出租比自己買車養車便宜多了,平時坐公交,有急事打出租不就行了,但後來卻根本不是那麼回事,老人病人依靠公交出行去醫院太艱難了,至於出租,你越是急用車還就是越打不著車,尤其是在夜裡的風天雨天,如果你體會到扶著老人抱著孩子在路邊招呼出租,出租卻一輛輛過而不停的感覺的話,你就知道自己擁有一輛私家車是多麼重要了。前幾日,我媽病了,我就可以立即用自己的車把老人載去醫院,診治完畢立即上車回家,不用扶著步履蹣跚的老人一步一挪的去公交站等車,也不用指望租司機是否發善心。
 家裡條件好起來買車是必然的,不過大城市停車真的很麻煩,特別是周末出去辦事情,公交不方便到,開車沒地方停,很多時候網約車就成了選擇…然而現在滴滴也被幹趴了
http://www.guancha.cn/society/2017_01_23_390803.shtml
2017-01-23 12:50:13
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農民工欠薪為何年年重演?人社部:低價中標和層層轉包所致

2017-01-23日上午,在國家人力資源和社會保障部2016年第四季度新聞發布會上,人社部新聞發言人、政策研究司副司長盧愛紅表示,每到歲末年初,治理欠薪問題都是一項重要工作,黨中央、國務院高度重視,社會各界非常關心。
盧愛紅說,2016年初,國務院印發了關於全面治理拖欠農民工工資問題的意見,提出了一攬子、一系列治標治本的解決農民工工資拖欠問題的措施。到2016年底,各省區市政府普遍出台了相應實施意見,完善了工作協調機制。許多地區把解決農民工工資拖欠問題納入政府考核評價範圍和社會治安綜合治理考核內容。
  當天下午,圍繞農民工被欠薪“年年整治,年年重演”等問題,人社部勞動監察局局長王程接受澎湃新聞專訪時表示,“2016年,全國各級勞動保障監察機構共為372.2萬名勞動者(主要是農民工)追發工資等待遇350.6億元,分別同比下降22.7%和16.7%。”王程說,2016年人社部門“用盡洪荒之力”,應該說“取得了好於以往的成效”。
  為何農民工被欠薪“年年整治,年年重演”?
“根本性問題沒有解決”
王程告訴澎湃新聞,農民工農忙季節就要回家種地,導致勞動關係的建立不完善,勞動保障也受到一定限制。具體來說,大量農民工被欠薪發生在建築工程行業。目前普遍的情況是,農民工在建築工程工地打工,每個月領取部分勞動報酬,作為生活費,到項目結束或到春節一次性結算,這兩種方式隱患比較大。
王程指出,建築工程行業的第一個特點,是承包商為獲取項目先低價中標,再要求發包方增加預算,很容易出現工程款糾紛,殃及工資支付;第二個特點,是層層轉包,多的可達八九次,每一次轉包,都要被截取一部分工程款作為利潤,最後基本就沒有利潤了。低價中標和層層轉包,導致農民工工資發放無法獲得有效保證。
  “從2003年時任總理溫家寶助農民熊德明討薪,已經13年,政府部門主要是我們這個部門每年下很大力氣來治理農民工被欠薪,但由於根本性問題沒有解決,導致年年整治年年重演。”王程說。
  澎湃新聞查詢到,1月22日,人社部副部長邱小平在人民網接受訪談時說,主要根源還是在於建築市場的秩序沒有完全規範。
“工程建設領域市場秩序比較亂的問題還沒有徹底解決。工程建設項目墊資施工的現象仍然比較普遍,挂靠承包、違法分包、層層轉包、包工頭(自然人)承包等問題,一直沒有禁絕,導致建設領域依然是發生欠薪的重災區。
2017-01-25 12:59:16
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從近年來在建設領域查處的欠薪案件來看,不僅普遍拖欠工資與工程款結算糾紛糾纏在一起,而且以拖欠工資名義討要工程款的現像日漸凸顯。現在,建設領域欠薪還是一個突出問題。從全國看,多年來,建設領域拖欠農民工工資的數額一直在80%以上,就是佔總的欠薪金額的80%以上。有相當一些地區,甚至達到90%以上。”邱小平說。
  邱小平還表示,治理拖欠農民工工資問題的長效機制還需要進一步健全,勞動保障監察執法能力也亟待加強。
  2016年,全國各級勞動保障監察機構共查處工資類違法案件23.3萬件,同比下降14.8%,共為372.2萬名勞動者(主要就是農民工),追發工資等待遇350.6億元,涉及的工資數額和涉及的人數都下降了,分別同比下降22.7%和16.7%。
王程說,因為建築工程行業普遍年底結算工資,上述數據主要是2016年11月15日啟動的專項整治行動數據。他說,2016年以來,習近平、李克強等領導人多次批示要採取措施加強監察執法,保護農民工的合法權益,“2016年我們用盡洪荒之力,應該說取得了好於以往的明顯成效”。
  1月23日,李克強來到震後重建的雲南魯甸甘家寨村民甘永榮家。得知小伙子在外打工養活一家6口,卻被拖欠一年多工資,總理當即“怒”了:他是家中頂樑柱,傷害他就是傷害他全家。這既違背市場規則,更違背道德良心。決不能讓農民工背井離鄉流汗再流淚。
  “司法實踐中,真正獲刑的是少數”
2011年,全國人大常委會審議頒布了刑法修正案(八),在刑法修正案(八)裡規定了拒不支付勞動報酬罪。
王程提供的數據顯示,2011年至2016年底,全國各地勞動保障監察機構共向公安機關移送涉嫌拒不支付勞動報酬罪案件17103件,其中公安機關立案11511件,法院審結4679件。
“通過對這種惡意欠薪行為追究刑責,有力地震懾了欠薪犯罪。”人社部副部長邱小平1月22日在接受人民網訪談時說。
  北京大學社會學系教授盧暉臨曾向澎湃新聞表示,這些年,農民工被欠薪問題在許多行業基本得到解決,唯獨在建築業依然嚴重,不斷整治但不斷反彈。
盧暉臨說,2011年,“拒不支付勞動報酬罪”實施,但與同時入刑的“醉駕”相比,收效甚微。“治亂像要用重典。現實中,你經常看到的報導,是對討薪農民工以破壞公共秩序追究法律責任,但被判惡意欠薪的呢?我認為,要多判,而且,要判法律意義上的雇主,就是說不管工程轉包、分包多少層,總承包商、法定代表人判幾個,會起到很大的震懾作用。”
2017-01-25 13:00:15
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盧暉臨認為,加大力度落實拒不支付勞動報酬罪,會是非常有效的一個治標舉措,然後再積極推動建築業用工體制健康化。
  王程對澎湃新聞說,在司法實踐中,真正獲刑的是少數,因為“一抓就靈”。“(多數情況)只要抓起來,他的財產、房、車,他的親戚朋友就會拿錢,用於支付工資。拒不支付勞動報酬罪有構成要件,只要達到,就應該依法判刑。可以說,拖欠別人工資和侵吞別人財產,是同等性質。應該說,只要屬於惡意欠薪,你還了錢,不等於不判你刑。但在司法實踐中,確實存在著,只要還了錢(補發工資),就放人。”
  王程認為,只要構成惡意欠薪,就應該判。此外,對拒不支付勞動報酬案件,還要加強宣傳,以儆效尤。
  王程告訴澎湃新聞,對農民工被欠薪問題,目前的監察執法剛性不足也存在問題,像責令整改,如果不改正最多罰款兩萬,違法成本太低。
  “為解決這個問題,我們採取一些對策,對惡意欠薪的,按比如說2011年拒不支付勞動報酬罪入刑,第二,實施黑名單制度,對那些惡意欠薪的列入黑名單,實行社會公佈,一旦被列入黑名單,在貸款、資質等環節都會受到影響。另外,加大違法企業的違法成本,但這需要通過立法解決。比如最多罰款兩萬,能否按照欠薪的百分比罰款?”王程說。
  王程指出,目前,應急工資保障金還沒有普遍建立。“我們2016年落實國辦發[2016]1號文件,2017年要從制度層面抓起,要從基層抓起要從每個具體工程項目抓起,努力攻克欠薪頑疾。第一,落實農民工實名制;第二,承包商或勞務公司必須按月足額發放農民工工資;第三,工資款要分賬管理。”王程說。
  延伸閱讀:總理現場派的題,哪位部長回京要匯報?
“你們有多少是在外打工回來的?有沒有遇到欠薪的?”1月23日下午,李克強在雲南昭通魯甸考察災後恢復重建情況時,“農民工欠薪”的話題被他一再提及。甘永榮的妻子在2014年的地震中遇難,如今他與年邁的母親、正在讀高三的弟弟和三個兒子搬入了重建的新家,而全家最主要的經濟來源,就是他外出打工的收入。聽說甘永榮在重慶打工兩年被拖欠5萬塊,總理當即“怒了”:“這一家老的老、小的小,他可是頂樑柱啊!拿不到打工的工資,傷害的不僅是他一人,而是他全家。欠薪既違背市場規則,更違背道德良心!”
  回應
 公知大V噴子不是說要找市場不找政府嗎?
2017-01-25 13:01:43
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可以採用保證金制度,要參加某個建築項目招投標,先將相當於農民工六個月工資的保證金存到指定銀行,這個賬號由勞動局監管,建築企業取用必須得到勞動局批准。發生欠薪時勞動局從此取款發薪。工程結束,資金歸還,賬號取消。事在人為,不作為不得辭其責。
 現在官方要求任何項目都必須設立農民工工資保證金,否則不予備案。但問題是,在招投標中心備案的除了國有投資或控股的項目外,都是假備案,真正執行的是另外的合同。而為什麼假備案如此大面積的存在,因為現行的招投標制度本身就很不合理。首先就是招投標中心收取的服務費太高(北京的比例是造價的千分之1.1,業主與中標單位六四開),所以備案的合同金額大家都會想辦法降低造價。其次在招投標中心評標所請的專家在評標前對該項目根本就一無所知,而租用招投標中心的評標室是需要支付租金的,所以通常在標辦評標時間都很短,如果你是業主你對這些專家的評標能否選出合適的單位能心中有底嗎?第三就是建築法這部有問題的法律,到現在還頑固堅持不許業主指定分包工程,導致業主只能將本應該由專業承包單位完成的工程(如電梯、幕牆、弱電等)放進總承包的範圍內或者就是放很小的暫定款(這又牽涉到第一點)。基於三點考慮,一般的業主都是先在內部進行真招標選定總包單位後,再跟總包單位聯手弄個假招標,再叫上所謂的招標代理公司,大家一起糊弄政府。所以現在的問題首先就是作為政府部門的招投標中心,本身就沒有權力收取服務費用並通過出租公共設施來牟利,其次就是必須對建築法進行大修改,最後就是非國有投資的項目只需備案就可以了,沒必要你政府部門來幫人家選郎君,你只需做好要素條件的審核及事後監管就可以了。
http://www.guancha.cn/society/2017_01_25_391226.shtml
2017-01-25 13:02:58
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鄱陽湖明代“千眼橋”修復完成系中國最長湖中石橋2017-02-20觀察者網

建於明代的江西鄱陽湖“千眼橋”日前完成首次大修,用的還是花崗石等材料,修舊如舊。由於“千眼橋”豐水期沉沒在鄱陽湖底,枯水期時才露出“真容”,當地文物部門在從去年底時抓緊時間,歷時兩個多月,終於完成工期對遊客開放。
據中國之聲《央廣新聞》報導,“千眼橋”修建於明崇禎四年(公元1631年),當時歷經五年建成,是江西省重點保護文物,位於江西鄱陽湖都昌縣多寶鄉至九江廬山市的湖床上。橋長2657.2米,是全國最長的湖中石橋,橋面寬0.82米,由長條形的花崗石鋪成橋面,松木大樁深深地插入湖泥中支撐橋體。因為洩水孔多達948個,所以被稱為“千眼橋”。
在古時候,千眼橋是鄱陽湖兩岸的必經之路。在橋建成之前,兩岸百姓往來,漲水時可以渡船,枯水期時則只能靠淌水踏泥通過,可以說苦不堪言。明代崇禎年間,都昌籍官員錢啟忠提出集資修橋,一呼百應,歷時五年終於落成,後人又把這座橋稱作“錢公橋”。明清時期這座橋是兩岸民眾便捷來往的交通要道。
如今,隨著交通條件的改善,兩岸群眾往來早已不再依靠“千眼橋”,它卻變成枯水期時鄱陽湖上的一道獨特風景,吸引著各方遊客前來參觀。
“由於長年浸泡於水中,加上泥沙沖擊,古石橋橋身曾損壞嚴重。”都昌縣博物館館長佔禮軍此前接受中新社記者採訪時說,維修工程從去年12月就開始,為期2個月,由文物部門撥專款90萬元,對橋墩、橋面進行維修加固,“仍然用花崗岩等材料,修舊如舊”。
19日,正值枯水期的鄱陽湖星子站水位僅有8.28米。當日,已有不少游人在修復完工的橋上拍照遊玩。
通過無人機鳥瞰“千眼橋”,一橋橫跨枯水期的遼闊沙洲,綠色的水流蜿蜒北去,很是壯美。
  回應
也就是說,明朝時鄱陽湖也有枯水期!攻擊三峽大壩的人可以閉嘴了!
明末是小冰河期~~降水量確實少
橋墩明顯是木頭!
有“幹千年、濕萬年、不干不濕兩三年。”的說法
http://www.guancha.cn/society/2017_02_20_395131.shtml
2017-02-21 22:55:48
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南投到花蓮不到1小時 花蓮議長爭取國道6號東延28公里2017-02-23聯合報

全國地方議會議長、副議長聯誼會今天(23日)起一連兩天在花蓮舉行,新任會長花蓮縣議長賴進坤將提案爭取「國道六號」東延,即從南投霧社連接花蓮銅門,賴進坤表示,這段路僅28公里,如果真能開闢,未來從南投到花蓮不到1個小時,可實現台灣東西部一日生活圈。
  他會前受訪時表示,台灣東西部交通建設長期失衡,花蓮人連想買張火車票都一票難求,再加上雪山隧道時常塞車,而蘇花改採分段施工,通車後有幾段瓶頸,如果能讓國6東延,中部民眾不用繞路,直接到花蓮來觀光旅遊,節省很多時間,也減輕雪隧的車流量負荷,甚至這條道路本身就能成為一大景點,從交通、經濟、國防等角度來看,都有多元效益。
  「少談政治口水,多做民生建設」賴進坤說,當前景氣不好,政府應該要照顧民生,讓人民安居樂業;他認為,目前隧道、橋梁工程等技術都有長足的進步,要開路不是問題,甚至還能減少繞路的油耗、碳排放等,他趁著聯誼會時拋出這個提案,也希望引起各界重視,集思廣益,一起思考如何在對環境破壞最少的情況下,催生這條道路。
  回應
 南投↔花蓮,這是條夢幻高速公路,之所以夢幻,是因為不可能做到!
 中央山脈不過3千多公尺。中國近年在青藏雲等各省海海拔4..5..6千公尺的群山峻嶺中開鑿高鐵、高速公路等,架橋鑿洞穿越障礙,各個工程鬼斧神工,都是世界奇蹟,讓各國讚嘆不已。穿越台海的京台高鐵、高速道路,也規劃好,就等良時吉日開工。議長會議的28公里穿越台灣中央山脈的高速公路,絕對不是夢,交給開路工程團隊來執行,絕對小事一件。環保當然該重視,累績的環保工法經驗,足以克服對環境的傷害降到最低。環保不能作為阻絕開發的藉口。否則人類不會有文明的發展。大家都在過原始生豁像話嗎?
 保育根本是個假議題,高速公路高架或貫穿隧道,根本不會干擾到多少植被,也不妨礙動物自自冉冉的遷徙。為了東部民眾的便利,環島國道網勢在必行。
2017-02-24 11:03:00
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中國製造非洲第一高樓阿爾及利亞大清真寺宣禮塔250米主體結構封頂

250米!抗9級地震!由中國建築工程總公司承建的阿爾及利亞大清真寺宣禮塔主體結構封頂啦!大清真寺可以抵禦9級地震,250米的高度刷新了非洲最高建築的紀錄,這將是中國公司在非洲留下的一個偉大工程。
  據中國經濟網報導,當地時間2017.3.11日11時18分,伴隨著最後一方混凝土澆築完成,非洲第一高樓——阿爾及利亞嘉瑪大清真寺宣禮塔混凝土澆築標高達到250.125米,主體結構正式封頂。中國駐阿使館大使楊廣玉、阿爾及利亞住房部部長特布恩(Abdelmadjid Teboune)、阿爾及爾省省長祖赫(Abdelkader Zoukh)等出席封頂儀式。
  該項目位於地中海南岸的阿爾及爾灣畔,由中國建築第三工程局三公司與中國建築阿爾及利亞公司聯合承建,合同總金額達15億美元,是中國建築目前在非洲承建的最大工程。
  項目佔地面積超過40萬平方米,建成後將成為世界第三大清真寺,其中265米高的宣禮塔建成後,將成為世界最高的清真寺宣禮塔。同時,這個超大建築群還包括一座佔地2萬平方米的祈禱廳、一個藏書量豐富的圖書館、一個文化中心、一個《古蘭經》研究院、一座停車場,以及管理中心、就餐區和數座花園等12座建築。在2016年10月19日,清真寺祈禱大廳圓滿實現結構封頂,2016年12月16日宣禮塔建築高度達到223.5米,經超越南非約翰內斯堡卡爾頓中心,登頂“非洲第一高”。
  地震帶上建起“非洲第一高樓”
阿爾及爾處在地中海-喜馬拉雅地震帶上,屬於地震多發區域,大清真寺項目地震設計回歸周期是1000年,抗震設防烈度高於國內的9度大震設防。
  為此這個項目在抗震設計上做足了文章:祈禱大廳採用了抗震支座和阻尼器組成的先進的隔震體系;宣禮塔採用了超深的壁式樁基礎;對於地上結構,宣禮塔採用了新穎的多核心筒混合結構設計,祈禱大廳和廣場採用了輕質、高強的預應力離心混凝土八角柱。
  祈禱大廳是本項目的核心建築物,底部使用了246個抗震支座和80個阻尼器來形成隔震體系,可減少約65%的地震響應作用,可滿足抵禦千年一遇大震的要求,其理論使用壽命可達500年,也可對支座和阻尼器進行維修和更換,滿足建築在遭遇超強地震後可繼續使用。
2017-03-15 09:35:05
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作為項目另外一座主體建築,宣禮塔採用壁式樁基礎作為承重樁,由60根43m深的方樁組成,最大截面尺寸達1.2×7.2M;單個鋼筋籠重達72噸,單根樁鋼筋籠焊接接頭數量多達198個,鋼筋籠吊裝難度大,需將整體鋼筋籠分成兩節進行分段吊裝,焊接接頭多,孔口對位難度大。
  對於宣禮塔的地上結構建築平面為正方形,高為265米,橫截面寬度僅26米,高寬比為10:1,按照國內的抗震要求,在9級抗震設防烈度下,超高層建築的高寬比一般不超過5 :1。為了能夠滿足建築使用要求和抗震要求,宣禮塔採用了多核心筒勁性結構體系,核心筒分別位於四個角上,每個核心筒之間通過鋼結構X型斜撐及水平樓板連成一個整體,頂部通過鋼樑及剪力牆將結構連成一個封閉的體系,以增加結構的抗震性能。
  但是這樣的多核心筒結構分部在建築的外圍的特殊設計,也給結構施工組織帶來了極大的難度,為此項目與奧地利的DOKA公司合作,針對宣禮塔施工特點單獨設計了DOKA爬模系統。
  阿爾及利亞宗教事務和宗教基金部長格拉馬拉表示,大清真寺建造計劃承載了阿國百年的民族夢想,國家希望它能屹立千年。
  因此,無論從設計還是施工質量,項目團隊都按地震統計資料中過去一千年內最不利的情況進行嚴格要求。抗震支座安裝軸線偏差在3毫米以內;單根重量100噸的巨型離心預製混凝土八角柱,安裝垂直度偏差2毫米以內;混凝土鋼筋含量每立方225kg,超出國內公建標準(100kg)一倍還多;外飾面大量使用的超高性能纖維混凝土(相當於C130砼)國內無法生產,在歐洲尙屬新工藝。為了解決一項項技術難題,攻關小組經常加班到凌晨,有的職工說夢話都在推演公式,精誠所至,金石為開。世界建築領域最頂尖的246個抗震支座,80多個阻尼器安裝完成;682根巨型離心預製混凝土八角柱在祈禱大廳和停車場區域豎立起來;項目自主研發的超高層C50/60配比混凝土成功PK掉法國供應商拉法基,助力宣禮塔結構施工進入最快7天一標準層。以匠心築品質,嘉瑪大清真寺見證了魯班傳人的信仰,項目經理權會利表示“阿國人民願意把自己民族的信仰工程交給我們中國人來做,對我們來說是極大的信任,我們一定要將心比心,用匠心建築信仰的高度”。
2017-03-15 09:37:37
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中國智慧完成“不可能的任務”
項目的主要參與方分別來自非洲、歐洲、亞洲、美洲四大洲,同時有來自意大利、西班牙、葡萄牙、土耳其、阿聯酋等超過12個國家的設計諮詢公司和78家分包商(含勞務分包) 、88家供貨商。工作語言涉及到漢語、法語、英語、阿拉伯語、德語等語言,需要使用的規範,包括國際標準、歐洲標準、德國標準、法國標準、中國標準、阿爾及利亞當地標準等,基於上述語言、文化、標準規範等的巨大差異,給參與各方尤其是作為總承包方的中建,在國際化環境下的溝通協調協作帶來巨大挑戰。而且由於原設計的不完善,中建實際上在以EPC的形式實施項目,需要進行設計、採購、施工和後期維護全鏈條的管理,如何緊密的銜接和協調這樣一個超大型項目的設計採購和施工的關係,同時對接業主、業主顧問、設計院、監理、CTC、保險公司、試驗室,以及消防局、水利局等阿國政府部門和阿國眾多第三方監督和檢測機構,都是對“中國智慧”的極大考驗。
……..
  回應
不問蒼生問鬼神
還好不是中國
難怪窮,有倆錢不好好搞教育之類的投資,卻弄這些個洗腦的玩意
非洲有了奇觀也沒法贏啊
俄羅斯信東正教就是因為看到索菲亞教堂輝煌
http://www.guancha.cn/global-news/2017_03_14_398755.shtml
2017-03-15 09:38:43
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中國橋樑創各種世界之最專家:我們理論體系還是落後

  世界上沒有哪個國家比中國造橋的速度更快、雄心更大了,“最長、最高、最大、最快”的紀錄不斷被寫進世界橋樑史。據中國青年報微信公眾號“冰點周刊” 2017.4.1刊文,橋樑專家高徵銓完整參與了這場近40年來的中國橋樑“大發展”,但在他看來,中國橋樑建設中個別指標的提升並不能代表技術水平的實質性進步,我們是橋樑大國,但還不是橋樑強國,因為我們的理論體系還是落後。
  高徵銓,1941年12月25日生,山東章丘人。1965年畢業於北京工業大學土建系公路與城市道路專業。原任北京工業大學土木工程學系副主任、校基本建設委員會副主任、高級工程師、教授。中國土木工程學會會員,中國交通工程學會會員,中國科學技術諮詢服務中心交通城建專家組諮詢專家,中國公路學會橋樑與結構工程分會理事等。曾先後擔任天津永和大橋(亞洲第一跨)、北京軍都山渡槽橋(世界唯一一座垂直提升架設的斜拉橋)、廣東九江大橋、南京二橋等橋樑建設高級技術顧問。
  “現在我們敢說自己是橋樑大國,但還不是橋樑強國,就是因為我們的理論體系還是落後的。”對於中國橋樑創造的各種世界之“最”,高徵銓認為那些個別指標的提升並不能代表技術水平的實質性進步。
  根據交通運輸部的數據,到2015年年底,在中國已建成的近80萬座公路橋樑裡,有7.96萬座危橋。這意味著,平均10座公路橋裡,就有1座處於“危橋”狀態。
  相關統計顯示,自2007年至2012年間,國內有37座橋樑垮塌,180多人在事故中喪生。這些垮塌橋樑中,近六成為1994年之後所建,橋齡還不到20年。
  “我國橋樑的使用壽命,除少數重點關注的世界級特大型橋樑外,絕大多數橋樑質量沒有與工程造價的增長成正比,有些橋樑建成沒多久就出現大修,有些通車幾年就重新進行橋面鋪裝。”一位交通運輸部有關負責人曾經在接受媒體採訪時說。
  高徵銓回憶,“每次文物專家來工地時,雙方都是各說各話,互不相讓。”從小在北京長大的高徵銓,曾經目睹過自己童年時經常在上面玩耍的城牆被拆除,消失得無影無踪。他當即決定,“不能再一次對不起老祖宗。”
………
  回應
 這文章怪,中心思想是說中國不是橋樑強國,原因是理論不行,結果寫著寫著變成了描寫反對者的人文情懷了,什麼考古啊,調節工地矛盾啊,還有什麼給工人拍照啊,唯獨符合題目要求的理論差距就是不談,這篇文章到底想說的是什麼呢?
2017-04-02 13:19:19
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哦。這篇文章文不對題,採訪內容與此完全無關,這文章應該是百度著寫的,水平非常差
 這是個歷經滄桑是老人家,知道人外有人,天外有天,加上中國傳統的中庸文化,所以說話留有餘地也很正常,但我們能把這麼多世界第一的橋樑建造出來,本身就是實力的明證,當然,由於發展太快,許多實際施工中摸索出的技術,可能還沒有時間把它上升到理論高度,另外,謙虛是中華民族的美德,但西方列強可不這麼看,在西方主導的話語霸權一邊倒抹黑中國的情況下。西方可能有一些優秀的橋樑理論專家,但肯定沒有一支能跟我們媲美的橋樑建設隊伍,如果說它們橋樑業比我們強,是不是也有些牽強呢?
 自2007年至2012年間,國內有37座橋樑垮塌,180多人在事故中喪生。這些垮塌橋樑中,近六成為1994年之後所建,橋齡還不到20年。
 你TM還有臉說,你們放那麼多超載車上路,怪我們橋修不好咯?你怎麼不批點鈦合金給我們修橋?
 確實不強,中國橋頂上天100年壽命,老外在中國造的橋質量今天還在用
 趙州橋多少年了?比美國的歷史還長幾倍。
 中國除了在華為所在的通訊,以及量子力學方面以外,幾乎全面落後。不要忘了,中國近代落後的原因之一就是重經驗,輕視科學研究!
 笑死。要錢的文章還有智障出來帶節奏。中國高鐵,造船,超算哪個不是世界領先?我隨便舉個例子。核電站的17項核心設備目前我國都能獨立設計和製造。包括: 反應堆壓力容器蒸汽發生器穩壓器堆內構件控制棒驅動機構主管道環吊裝卸料機主泵核二、三級泵核級閥門汽輪機發電機汽水分離再熱器海水循環泵冷凝器主控系統尤其是AP1000 核電常規島的整鍛低壓轉子的研發難度極大,日本用了十年,廢掉了三支轉子,至今仍未獲得成功。還有各類軍事裝備。五代機世界第二個造出來。軍用民用無人機都是世界領先水平。中國混凝土機械處於世界領先水平,移動起重機、挖掘機、裝載機、壓路機、塔式起重機等產量均居世界第一,還創造了多項世界之最。日本核洩漏用的泵車還是中國三一重工支援的。盾構機近年來不僅滿足了國內的需求還開始出口國外。石墨烯技術世界領先。碳纖維這塊也開始大幅度發力。目前t800級別的已經實現量產。質量甚至比日本同類產品更高。世界知名互聯網公司吊打日本。日本唯一一家知名的互聯網公司雅虎已經破產。在這方面和美國爭鋒。美國都用振華港機。世界先進水平的不要太多。世界領先水平的也不少。論文數量和質量都在大幅提高。高被引論文質量目前排名世界第三。呵呵
2017-04-02 13:23:58
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史無前例!重慶摩天大樓下建設地下環道,直通停車場2017-04-17觀察者網

還記得這則在外媒炸開鍋的“重慶輕軌穿樓而過”新聞嗎?其實在這個有著“奇葩地形”的城市,最近又有一項交通建設刷了記錄。
  重慶輕軌2號線在李子壩站“穿”居民樓而過,山城的複雜地形造就了全國絕無僅有的震撼景象。據稱,李子壩站與這棟樓是同時設計、修建的,並沒有誰先誰後。
  3月22日,備受重慶市民關注的解放碑地下環道已建成的4.5公里開通運行,作為地下車庫連接道,環道將連接7個車庫,提供停車位近5000個。據悉,今年6月第二階段完成後,再陸續連接7個停車場;至2019年完工後,全程將長6.3公里,連接26個停車場的21000個停車位。
  據新加坡聯合早報4月17日報導,這是中國國內首個在城市中心建設的地下環道系統,而在摩天大樓下建設地下環道史無前例。
……….
  回應
我去過重慶,城市建設確實做的很不錯。不過很好奇的是,重慶怎麼籌集到那麼多資金搞基礎建設的?
有些城市地質條件不好,地質太軟了,施工後容易塌方。重慶是山城,地下條件較好。重慶主城九區的每一輛車車主,每年都必須強制性繳納一筆路橋費2300元.
http://www.guancha.cn/society/2017_04_17_404086.shtml
2017-04-18 14:07:11
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《土地管理法》修訂三大領域宅基地改革將是重點2017-04-22中國經營報

  討論運籌多年的《土地管理法》修訂工作,正在悄無聲息中進入到最後階段。
  將於2017年全面收官的“農村三塊地土地改革試點”,將成為此次《土地管理法》修訂案草案起草的重要內容來源。目前,國土資源部正在全面總結農村土地制度改革試點成果經驗,並在試點收官之年全力衝刺。
  “農村三塊地土地改革試點”包括——農村土地徵收、集體經營性建設用地入市、宅基地制度改革試點,至今已經進行到第三年。《土地管理法》修訂案草案中,對既有法律的修改,則很可能主要來自於與此相關的領域。
  全力推進
  現行《土地管理法》於1986年6月25日經第六屆全國人民代表大會常務委員會第十六次會議審議通過,1987年1月1日實施。此後,土地管理法經過三次重大修訂,最近一次的修訂是在2004年。
  三塊地改革
  由於《土地管理法》的修訂,事涉廣泛的社會各方利益,因此,自修訂工作啟動之日起,其在哪些方面進行修改和調整,一直沒有官方的明確說法。但是,本報記者獲知,此次《土地管理法》修訂案的草案起草工作,將在全面總結農村三塊地土地改革經驗的基礎上進行。
  在徵地方面,根據土地管理法規定,徵收農村集體土地,土地補償費和安置補助費的總和不得超過土地被徵收前三年平均年產值的三十倍。但是,並不同時考慮土地用途、區位條件、經濟發展水平、人均收入等情況。
  在經營性集體建設用地入市領域,現行土地管理法就更無空間。現行土地管理法規定,任何單位和個人進行建設,需要使用土地的,必須依法申請使用國有土地;農民集體所有土地的使用權不得出讓、轉讓或者出租用於非農業建設。
  不過,在黨的十八屆三中全會決議中就曾明確提出,要建立城鄉統一的建設用地市場。目前在農村集體土地流轉中經常涉及的法律和規範性文件,既有法律層面的,也有法規規章層面的,還有解釋類的,這些法律法規和規範性文件數量龐雜,對相關問題多存在重疊區域或空隙,而重疊區域多無法統一。
  在宅基地管理的問題上,由於長期缺乏宅基地有償退出機制,受利益驅動等影響,農村宅基地私下交易十分嚴重。在“三塊地土地改革試點”中,對於這三方面對額問題,都通過嘗試改革創新的方式予以理順和解決。
2017-04-23 11:26:05
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影響重大
  自1987年正式頒布實施以來,《土地管理法》總計進行了三次修改,分別是1988年、1998年和2004年。其每一次修改,都對中國社會經濟的發展產生了重大的影響,或者是對中國深化改革開放嘗試與創新的法律追認。
  2017兩會期間,國土資源部部長姜大明表示,本次《土地管理法》修訂案草案在集體營利性建設用地入市方面,體現了建設城鄉統一的建設用地市場,是農村集體經濟性建設用地與國土建設用地同權同價同等入市的改革要求。
  在農村宅基地制度方面,從依法公平取得、節約集約使用和資源有效退出方面也體現了改革的要求。與此同時,法律修正案草案還對建立兼顧國家、集體和個人的土地增值收益的分配機制,合理提高個人收益等作出了規定。
http://bj.leju.com/news/2017-04-22/07176261326889034756479.shtml

農村集體資產股權改革試點:資源變資產村民成股民分紅利2017.4.23 新浪綜合

  一本證標明一戶股份,全村2550個股民,每股可分紅近1200元。這是福建省閩侯縣甘蔗街道曇石村村集體經營性資產2016年產生的紅利。這些年,這一紅利年年在增長,可當股民,分紅利,在2017年才成為村民人生里的頭一次。
  在洶湧的城鎮化浪潮中,農村土地等生產要素從沉睡中被喚醒,變成搶手的“大蛋糕”。可“蛋糕”誰能分?怎麼分?怎麼做大?事關廣大農民能否同步共享村集體經濟發展的成果。在“分蛋糕”的過程中,閩侯縣作為全國29個農村集體資產股份權能改革試點單位之一,經歷了一番波折。一本紅皮小本,“股權證”三個大大的字印在封面最中央,38歲的村支書黃金棟小心翼翼地把它遞給記者。
  資源如何變資產?村民因啥成股民?
  地處閩侯縣城關,隨著城鎮化的發展,曇石村現在一點也不像個村:村部門口就是縣城最大的公園、隔壁是曇石山博物館,再遠點則是一排排30層以上的高樓。
  村不像村了,本該是好事。可也因此給黃昭生和黃金棟帶來無窮無盡的煩惱,因為“資源變資產,人人都想沾”。
  問題來了:收益有了,可誰有資格享受這些收益呢?
2017-04-23 11:26:38
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答案看似很好回答,全體村民嘛。“其實遠非如此簡單。”閩侯縣委副書記葉仁佑介紹,早在2015年5月,在這場名為“全國農村集體資產股份權能改革”中,閩侯被確定為福建唯一試點縣時,資格之論最終被交給了地方——難點從來由地方先突破。
  “真是難!”小黃書記接手的就是這個活。“比如,外嫁、入贅、抱養、出國、曾被判刑的……全村2703人,最終核定出來的身份有52種。”複雜中國,可見一斑。
  最後按照“尊重歷史、照顧現實、程序規範、群眾認可”的原則,又在村成員界定小組和村戶代表兩輪投票基礎上,再經過三輪審驗,2550人的數字如此得來。“曇石村人員界定方法”如今不僅是閩侯縣還是農業部屢屢推廣的經驗。
  “2550人就是2550股,還有個原則,生不增、死不減。”第一道難關,小黃闖過了。可緊接著,第二道難關又橫在了面前,是什麼呢?
  “蛋糕”怎麼切?“均富”如何均?
  “蛋糕”要做大,關鍵在心齊
  閩侯“農村集體資產股份權能改革”一年來的收穫與啟示在於:城鎮化已是不可逆轉的方向,深受城鎮化影響的農民,通過股份權能改革要獲得改革紅利;城鎮化又是一次轉型的機遇,參與城鎮化進程的農村,通過股份權能改革又迎來新的發展空間。這個空間究竟能有多大?就得看從縣到村,每一級幹部們對改革理解的空間能有多大了。
http://finance.sina.com.cn/china/gncj/2017-04-23/doc-ifyepnea4662403.shtml
2017-04-23 11:27:21
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