二、出發、第一天(7/8)：高雄-->枋寮、枋寮-->台東
12:10高雄~枋寮13:56 371次普通 票價：66 里程：61.3 路線：屏東線
15:04枋寮~台東17:16 355次普通 票價：105 里程：92.8 路線：南迴線
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7/8一早起床後將行李做最後的整理，11點半吃完了午餐後，背起行囊穿著短褲、T恤到達高雄火車站：這次行程的起點和終點，用罐頭機買了第一張車票，踏上第一班列車，開啟了五天四夜的環島旅程，在列車起動的那一刻，想著在96個小時之後，我又會回到這個地方，但在我人生的紀錄中，將會留下值得紀念的一筆。
在這列可以開窗還有電風扇的普通車上，找了一個視野還不錯的位子，將兩張椅子相向，翹著腳悠閒的坐在椅子上，還得不斷的提醒自己千萬別睡著了，想著自己這五天的行程，還真的是給自己找麻煩，每天都是一大早就要出發，得想個方法讓自己不會睡著以避免錯過整個環島路網中的每一段。
列車開行在屏東線的鐵道上，這一段在之前是完全沒有印象的，直到大學畢業後的某一天，為了走一次南迴鐵路自己一個人到台東，才第一次行經這一段，一路上的風光大概可以分為幾個部份，都市、檳榔樹和魚塭，當車離開屏東站後，即進入單線非電氣化區間，至此對於坐在海側的我可以安心的探頭出窗外看風景，因為不會有交會列車衝過來造成驚險的畫面，屏東線上有不少無人招呼站，大都是為了提供學生通勤的服務，雖然是在暑假期間，但在還是有一群學生上車，應該是輔導課下課的吧，因為有他們，使得整個車廂忽然之間從寧靜變得吵雜，一直到終點枋寮站，吵雜一直持續著。
到了枋寮站，這個總是扮演”經過、轉車”的地方，它在地理上有其重要性，為屏東地區山(潮州)、海(東港)線的會合點，車站旁有一意藝術園區，是當地藝術家集合創作的地方；此外，在車站內的軌道上有一個火車頭的轉向器(我不知道它的專有名稱)，就目擊到一列南下復興號列車進站後，車頭脫離進入轉向器後，經180度旋轉後，車頭朝北接回原列車，即可原車回發至高雄，這是第一次看到這項車輛調度的工作，算是運氣不錯吧！
在枋寮稍事停留後搭上旅程中的第二班列車，進入滿心期待的南迴線往台東出發，同車的有一旅行團，雖然對於我這種人而言，在南迴線搭乘普通車是第一選擇，但對於旅行團也選擇普通車，而且全程看不出來是南迴線的景觀之旅，所以就有點說不過去了，若不是車班的銜接問題那就是旅行社有點過份了。
南迴線是一段山與海的路段，從枋寮出發後右邊是台灣海峽，過了枋山站後即左轉切入中央山脈，此時列車全程在山區間行進，並進入曾是台灣鐵道中長度最長的隧道：中央隧道(全長8700公尺，其長度在北迴鐵路雙軌電氣化後被新觀音隧道超越)，到了古莊站後，即又海闊天空，但此時右邊的海是太平洋，整條路線幾乎都是在群山峻嶺中興建，隧道和橋樑為其大宗，由此可見其興建過程的困難，說到南迴鐵路的隧道，在台東站有一說明整個南迴鐵路共有35座隧道，但經曾經在這段鐵路上同行的友人計算過，都不只有35座，扣掉可能被誤以為是隧道的嘉和掩體(其是為避免火車被國軍砲擊演習誤中而興建的掩蔽物，但在完工前國軍即將砲擊演習場遷離，為一尚未發揮功能即退休的建築物)，也還是超過35座，這個問題待日後自己再搭乘南迴線的柴快車(由光華號擔綱演出，南迴線真正的首選)，親自去數一遍囉。
在南迴線上有些值得介紹的車站，枋山站：曾經是我最嚮往的車站(現已降為無人招呼站)，站區位於半山腰，背倚中央山脈可遠眺台灣海峽，其氣勢可見一般；枋野站：一個會出現在時刻表上但不會有旅客上下車的車站，其實它是個號誌站，位於中央隧道下行入口前，為觀測落山風速及調度中央隧道內列車交會而設(中央隧道至古莊為南迴線中唯一雙軌段，此段路線約20公里中並無車站可供列車交會，所以設置雙軌以利列車交會)，列車至此停車供工作人員上下車或公文送達；多良站：一個公路無法到達的密境車站，僅有月台並無站房之無人招呼站，可以眺望太平洋，是一個有辦理客運業務但應該不會有旅客上下車的車站；台東站(東線鐵路的卑南站及南迴線的台東新站)：是一個高低落差的車站，下車經地下道出站時並不需要再上樓梯，因為月台、列車在上、站房在下，在南迴線通車之時此為台東新站，當位於市區的台東站廢站後，此站即更名為台東站。
南迴線的興建共花費11年的時間，有部份規劃設置的車站(三和、香蘭)，隨著時間的變遷在通車後並沒有跟著啟用，也就是直接遭到廢站的命運(應該不能說是廢站吧，連啟用都沒，那來的廢呢)，只留下從未發揮過功能的站房屹立在鐵道旁。
到達台東站後，第一天的火車行程暫告一段落，轉搭18:10的鼎東客運進入台東市區(即原台東站)，此時的台東舊站正在進行更新工程，期許能在卸下交通運輸的重責大任後，轉型為一觀光休閒的新地標。
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