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2008-04-02 13:52:29 | 人氣(960) |
台北捷運因緣際會底規劃了一條「環線」輕軌，包括主要延台北縣新莊思源路、板橋民生路的北縣南北線，與主要延北市光復南北路的台北東側南北線。北市東側南北線按照目前規劃，往北將通往內湖，繞經內湖科學園區至劍南路站與環線接軌，往南則至尖山腳與北縣環線交會。
目前南北線輕軌的規劃，在內湖部分與興建中的內湖線，以及規劃中的民生汐止線，有路線上的高度重疊性；倘若民生汐止線先往北到瑞光路和民權東路口，再往東行，就可替代東側南北線的一部分作用。在永和市，則可惜安坑線未能與之接軌，以方便轉運。這兩個不足，後者得由改變安坑線的起站來解決，前者若放在更大的發展遠景下，則更應重新規劃。
許多藍營政治人物主張松山機場成為直航機場，但在桃園機場捷運完工之後，此一位於市區的直航機場是否還有其必要，實大有疑義。若機場遷移他處，此一廣達數百公頃的土地，勢必將有翻天覆地的變化。廣增公園綠地之外，商辦與住宅開發亦在所難免。
目前的捷運規劃，並未考量松山機場遷建、土地重新開發後的交通需求。我們可以估計，屆時民族東路可能向東延伸，成為松山新區的東西幹道，而敦化北路、三民路等亦將向北延伸。也許這就為東側南北線的新走向，擘畫了一種可能，即由健康路轉三民路，向北至民族東路東延幹道後，往西延民族東路的規劃。
這樣的一條東側南北線，不用跨過基隆河，經費應比通往內湖少，服務功能可能更大，與其他捷運路網交會更多。新路線於三民圓環(民生汐止線) 、精忠里(木柵線新設於機場北側) 、圓山(淡水線)、大龍峒(社子線)等站與其他路線交會，加上既有的國父紀念館(南港線)、六張犁(木柵線)、公館(新店線)、尖山腳(北縣環線)等交會站，會使此一東側捷運線具有高度的轉乘便利性，且與木柵線做了很好的分工。
松山機場果真遷建，形成具親水性的新居住、辦公地區勢不可免，沒有適當的捷運規劃，豈不大題小作、暴殄天物？過去市政府曾計畫於民族東路上設置城際客運「濱江轉運站」，卻沒有相應捷運站，此一規劃誰願買單？都發局與捷運局的官員，若私下也覺得松山機場勢將遷建，似不妨就筆者提議斟酌一番。
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案件編號： 1557 號通報時間： 97.04.16 15:17:41通報內容： 安坑線通往十四張，轉車前往市區需經環線再往大坪林換乘新店線，即為不便，是否改以東側南北線與環線交會的尖山腳站為終點，較為適宜？辦理情形： 親愛的網路朋友您好：
感謝您對捷運工程的支持與關注，有關函詢意見，本局回覆說明如下：
一、輕軌系統由於路權型式及自動化程度極具彈性，一般可分為A型完全專用路權、B型部分專用路權及C型混合共用路權，其每小時單方向運能差異很大，介於5000~30000人次之間，須依據運量需求因地制宜提供大眾運輸服務。
二、南北線主要考量大內科之發展、北市東區南北向往來龐大交通流量、鄰近地區未來發展潛力、運輸系統特性、道路系統條件及與臺北都會區捷運系統整體路網銜接的便利性，其功能定位為擔負內科園區至中永和東側地區南北向大眾運輸主幹線服務角色，惟因都市計畫欠缺較寬及連貫道路，故建議採定線較具彈性之輕軌捷運系統或中運量系統，全線並採完全專用路權地下型式建造，又其路線北端於Y29劍南路站可與環狀線路軌直接銜接，故本局於系統選擇已確定將採與環狀線相同之完全自動化中運量系統，於路線南端Y8尖山腳站則因環狀線採高架型式、南北線採地下型式，路軌無法直接銜接，故將透過車站出入口連通提供旅客轉乘，因此未來透過系統相容方式將使南北線與環狀線構成完整環狀路線服務。
三、安坑線主要為服務新店安坑地區，並配合安坑一號道路於道路中央預留路權供捷運系統使用，而採部分路段平面共構，其餘路段為高架之部分專用路權輕軌系統，其功能定位為高運量捷運接駁系統，惟經綜合評析結果，其運量不高且財經效益不佳，故原規劃沿民權路與捷運新店線大坪林站轉乘，與環狀線有路軌共用之問題，研析並不可行，經與臺北縣政府協商後，保留環狀線經大坪林站至木柵地區，安坑線則僅止於十四張地區與環狀線銜接較為適宜。
四、由於南北線的中運量系統與安坑線所採用部分專用路權之輕軌系統並不相同，且Y8尖山腳站南側軍方土地因其後山均有重要軍事設施，本局於規劃過程曾數度與軍方相關單位協調，均表示目前尚有軍事需要，無法提供捷運設施使用。
五、綜上所述，由於南北線與安坑線之功能定位、運量需求差異，故所採用系統並不相同，且路線延伸銜接，現階段仍有建物拆遷以及軍事禁建之用地取得問題，又在原安坑線財經效益已不佳情況下，銜接後系統及建造型式須提昇為完全專用路權，將增加建造成本，降低財經效益，致影響彼此未來獲中央核定之機會，故現階段仍將維持原規劃路線分別爭取核定，俾捷運系統能儘早服務地區民眾、造福地方。
六、有關您所提供的寶貴意見就系統營運上確具參考價值，惟因各地區發展運輸需求不同且由於政府財政資源有限，臺北都會區及其他城市後續規劃爭取中央核定路線不少，難以全面性推動，而捷運系統規劃是持續性都市建設工作，仍將配合未來實際變遷發展，視需要進行檢討，您的寶貴意見將納入參考。
臺北市政府捷運工程局 敬上
[此電子郵件係由系統自動回覆，若您還有寶貴建議，請依前操作進入本局網站捷運信箱反應] |
2008-04-22 18:36:03
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廢松山機場 調整捷運路線
■ 包淳亮
(自由 2008-04-23 )
四月九日，台北市政府交通局已將松山機場朝兩岸直航機場客貨轉運中心規劃，同時對捷運民生汐止線進行微調，擬配合繞道行經機場及南軟園區，工程經費預估要增加一百五十億元，但據稱將大幅提升運輸效益。昨天（四月二十二日），沿線居民站出來表達強烈反對意思，認為捷運「轉彎」不但使完工時程延後，也會影響沿線居民權益。
事實上，四月九日那天還有一則新聞涉及松山機場，那就是嚴長壽先生在他的新書《我所看見的未來》指出，若以全球市場的更高格局思考台灣在亞太航空的角色，以及從未來五十年台北的都市規劃角度觀察，「松山機場是一個障礙」。而且松山機場的飛安限建問題，造成土地資源與空間運用浪費，更擋住商機與美麗。嚴先生的構想與台北市府可說南轅北轍。
松山機場究竟將何去何從？在通往桃園機場的捷運完工之後，此一位於市區的直航機場是否還有其必要？筆者認為，嚴長壽的觀點更為可行，而且目前的捷運規劃，並未考量松山機場遷建、土地重新開發後的交通需求，而應該進行戰略性的調整。
廢除松山機場後，為東側南北線的新走向，擘劃了一種可能，即由健康路轉三民路，向北至民族東路東延幹道後，沿民族東路往西的規劃。
這樣的一條東側南北線，不用跨過基隆河，經費應比通往內湖少，服務功能可能更大，與其他捷運路網交會也更多。
新路線於三民圓環（民生汐止線） 、精忠里（於機場北側的木柵線新站）、圓山（淡水線）、大龍峒（社子線）等站與其他路線交會，加上既有的國父紀念館（南港線）、六張犁（木柵線）、公館（新店線）、尖山腳（北縣環線）等交會站，會使此一東側捷運線具有極高的轉乘便利性，且與木柵線做了很好的分工。
目前南北線輕軌的規劃，在內湖部分與興建中的內湖線，以及規劃中的民生汐止線，有路線上的高度重疊性；倘若民生汐止線先往北到瑞光路和民權東路口，再往東行，就可替代東側南北線的一部分作用。相關路線圖示歡迎參觀我的部落格「solpao 的網誌」。
松山機場若不遷建，台北市如同背上一塊惡瘤，長遠來看如何可行？松山機場果真遷建，並形成具親水性的新居住、辦公地區，若沒有適當的捷運規劃，豈不大題小作、暴殄天物？台北市相關局處官員，若也覺得松山機場終將撤廢，應該拿出勇氣建言才是。（作者為中國科技大學助理教授） |
2008-04-23 11:56:00
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老師你好
想要借轉捷運局意見回覆信箱的說明至批踢踢實業坊的捷運版
telnet://ptt.cc mrt版
歡迎老師也能來捷運板上討論 謝謝 |
2008-04-23 23:39:23
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政府公文轉貼，我想沒有著作權的問題。就請轉貼吧，加上出處就好。
有時間我會去捷運板看看。這幾天比較忙，可能得等過一陣子。 |
2008-04-25 10:42:08
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總統眼界要高過松山
【經濟日報╱社論】 2008.04.27 04:27 am
總統當選人馬英九在台北市長任內就主張以松山機場做為兩岸直航機場；大選政見亦將松山機場納入七個直航機場之一。台北市政府為配合這項政策，也打算讓原本規劃直行民生東路的捷運民生汐止線繞個大彎，繞進松山機場後再繞回民生東路。捷運路線捨直取彎，已引起居民和議員的批評；而松山機場做為直航機場的合適性，更受到嚴長壽先生等很多人的質疑。我們願再提出若干可慮之處，供馬先生及台北市政府重新檢討松山機場直航的政策。
松山機場直航似乎可讓附近居民便利往來兩岸，這種做法外國也有先例。例如，東京成田國際機場離市區甚遠，因此當年華航因中共排擠而不能降落成田機場，只能降落在較靠近市區的羽田機場，反而得到更好的生意。如今華航雖已改用成田機場，但日本仍規劃一些短程國際航線使用羽田機場以節省時間。
松山機場與桃園機場的關係雖和羽田與成田的關係類似，程度卻有相當大的差異；因此利用松山機場的必要性並不像羽田機場那麼強烈，受益者的比例也較低。成田機場到東京市區的車程80分鐘以上，而羽田機場則只需約40分鐘，因此使用羽田機場有明顯的效益。可是國光號巴士由桃園機場到台北車站的時間約50分鐘，和羽田到東京新宿的時間相當，若機場捷運通車，更可降至30分鐘左右；因而台北並沒有強烈使用松山機場的必要性。
然而就整個大台北都會區來看，只有台北市區200多萬人口明顯比較靠近松山機場。台北縣300多萬人口中，和兩機場距離相差不多或更靠近桃園機場者，似乎占了多數。桃園和新竹更是以桃園機場較為方便。馬先生在當台北市長時以台北市為思考範圍是很自然的；但當選了總統即應以全民或大台北都會區整體的方便性來考慮，而注意到以松山機場直航只對少數比例的人較有利的事實。
在獲益者比例不高的情況下，運用松山機場的人數也就可能不夠多，而使其營運難達規模經濟，但出入境管制和行李運送人員設備若較不足，旅客通關時間會很長而失去其便利性。增多人員設備以達到桃園機場的效率，又常會閒置而提高服務每位旅客的成本。
為了聯外交通，市政府已多花約70億元讓捷運內湖線繞一個大彎進入松山機場；大直內湖往返市區的速度並因而減慢甚多。若民生線再繞道，耗費的成本會更增高。我們當然也不能忽略對松山機場周邊環境及發展的傷害，以及松山機場夜間須管制飛行而使班機不能早出晚歸所造成的不方便。此外，松山機場與我們的國防部、空軍總部、海軍總部及全國作戰指揮中心即衡山指揮所，只隔著幾百公尺寬的基隆河，當然有甚大的安全顧慮與成本。
再從整體航空政策的規劃來看，兩岸航線集中在桃園機場，更可讓桃園機場成為重要的轉運中心，而發揮直航更大的效益。早在83年10月15日，本報社論即曾指出，以我們當時每年一、兩百萬人前往中國大陸的人數，每天都可以有班機直飛中國大陸20個城市。這些航班若大部分集中在桃園機場，很多外國旅客將會選擇桃園機場做為轉機進出中國大陸的門戶；但把很多班機分到松山機場，這種機會就將縮小。為了方便旅客並發展我國的航空轉運中心，要求中國大陸開放更多直航都市，這比我們開放所有機場更重要。現在馬先生一口氣開放包括松山在內的七個機場，卻未要求面積比我們大幾百倍的對方開放更多直航都市，似乎反像是讓上海做我們的中心，實非恰當的策略。
上述分析顯示，松山機場直航的利益不大而代價甚高；而只要改善桃園機場的地面交通，台北市往返桃園機場也可以很方便而不必利用松山機場。除了機場到台北的捷運已在興建，若我們擴大桃園機場而把相鄰的桃園空軍基地納入，則機場範圍將十分靠近高速鐵路，適當的交通規劃即能使旅客藉高鐵便利地往返台北及其他各地。由此看來，松山機場直航似非正確的選擇，請慎重檢討這項主張。
【2008/04/27 經濟日報】 |
2008-04-27 11:25:22
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