私营化真相（二）：
失败项目逐个数
私营化真相（二）
【激流月刊Martin Jalleh撰述、本刊苏爱萍摘译】 政府要通过私营化计划达到减轻财政负担的目的，结果都弄巧成拙。每每政府反而必须付出昂贵代价，“保释”那些失败的私营化工程。我们将这视为，马哈迪时代那种未经思考就贸然推动私营化工程的下场。
确实，过去发生的情况已显示，之前的政府往往不顾一切投入一项私营化工程，最后再态度180度转变的退出失败的私营化计划，尽管私营化计划失败了，我们的前首相马哈迪却从不愿意认输。
让我们一起检验各项私营化项目：
英达丽水（Indah Water Konsortium）
马来西亚人民应该地还记得，政府拨出马币两亿元，拯救负责管理全国排污系统但财务陷困的英达丽水集团。政府付出的不只两亿元，根据民主行动党主席林吉祥说，政府提供给英达丽水的贷款约达马币14亿元，而这些肯定是无法收复的损失。
船务控股公司（Konsortium Perkapalan Bhd）
谁忘得了马哈迪出手搭救船务控股公司的个案（这公司为其子米占所有），这家公司负债约达马币17亿元，国家石油公司控制的船运公司马国际船务（Malaysian International Shipping Corporation Bhd）负责收购船务控股公司的资产，据说有关资产价值高达马币10亿元。
普腾（Proton）
上一任政府使用国家石油公司的资金收购普腾控股的27%股权，这批股权价值约达马币10亿元，这项收购使国家石油成为普腾的大股东（国家石油后来逐步脱售普腾的控制股权）。其股权由负债累累的多元重工业持有（DRB-Hicom Group Bhd）。这项交易是在普腾于1999年12月31日宣布净亏马币1900万元后进行的。
马航（MAS）
政府在1994年出售马航的股权，后来再以相同的代价买回马航的股权。但是，原本仅轻微负债的马航，这时候已负债马币95亿元，并连续亏损四年，濒临破产边缘。
政府在1994年把马航股权卖给后来的马航主席达朱丁南利（Tajudin Ramli），达朱丁被视为属于马来西亚前财政部长达因（Daim Zainuddin）的阵营。政府后来付出每股马币八元买回马航的股权，当时，马航的市价仅为每股3.60元而已。政府付给达朱丁南利的代价，一般相信比当时的市值高出约马币10亿元。达朱丁南利当初收购马航时，是航空领域的外行人，他后来被视为导致马航陷困的主因。
时光网络（Time dotcom）
政府打救时光网络的方式，是在其诚信上再添加一个污点。时光网络当时是时光工程（Time Engineering）的子公司（时光工程后来也负债马币50亿元），时光网络原是玲珑集团旗下的上市公司，玲珑集团（Renong Group）在当时是一家与巫统有关联的公司。
在这块什麽事情都可能发生的土地，马来西亚人民诧异万分的见证以下这一切的发生：
阿玛纳退休基金（KWAP）或信托退休基金（隶属财政部，而当时的财长是达因）拿出马币9亿零400万元，收购时光网络无人问津的2亿7390万张股票，引致马币2亿8000万元的损失。
雇员公积金花了马币2亿6928万元，以每股马币3.16元买下8169万张时光网络的股票，当时，时光网络的市价介于每股马币1.96元至马币2.10元或更低，这项收购亏掉了属于人民的上亿元资金。
国家资产管理公司（Danaharta，此机构负责移除银行体系内的坏账）及国库控股（Khazanah，政府的投资臂膀）涉入打救马航，但是，这两家机构的成立目的根本不是用来拯救新股无人问津的公司。（国库控股耗费马币21亿元的代价，收购时光网络30%股权。）
轻快铁（LRT）
政府筹集马币60亿元（被视为马来西亚历来规模最大的发债拯救行动），打救陷困的吉隆坡轻快铁公司布特拉轻快铁（PUTRA-Projeck Usahasama Transit Ringan Automatik Sdn Bhd）及史达轻快铁公司（STAR-Sistem Transit Aliran Ringan Sdn Bhd）。
政府再次透过雇员公积金，给史达轻快铁公司提供超过马币6亿元的贷款，当时这家公司正蒙受亏损。公积金持有史达快铁价值马币1亿3500万元的股票这批股票后来被注销，使公积金的亏损达到马币9600万元。不当且无能的管理无阻这两家公司继续经营有关轻快铁业务。纳税人却必须为这些大额单据“买单”。
南北大道（PLUS）
1998年，马来西亚政府将南北大道的工程合约，发给马友乃德有限公司（United Engineers Malaysia Berhad），这是一家由巫统的信托公司Hatibudi私人有限公司持有的上市公司。这项工程的颁发被指控涉及贪污舞弊，除了利益冲突的情况，马友乃德是四家参与投标的公司中，资格最低者。马友乃德后来设立了南北大道公司，负责执行这项大道经营权。
尽管这项私营化计划应该由特许经营权持有者负责募集资金，政府却提供了这家公司马币16亿元的贷款，这已经是投标价马币32亿元的一半（南北大道的建筑成本后来据说倍增，至于原因则只有南北大道公司才知道）。
其他提供给南北大道的慷慨条件还包括：每年调高大道收费、交通流量担保及其他各样的保护条文，全部的细节，到今天仍是个谜。
当亚洲金融风暴于1997/98年爆发时，南北大道成了马友乃德集团的主要资金来源，当时的马友乃德已经在破产边缘，欠下数十亿元的债务。南北大道取之不尽的路费，使它成为当时的负债累类的马友乃德集团在黑暗中的一室明灯。自然的，南北大道成了集团内的借贷者，累积了庞大债务，只为了保住马友乃德的财团可以渡过经济风暴的难关。这解释了为何从事收入丰厚的大道经营权业务，南北大道依旧负债累累的原因。从这角度来看，人民现在品尝的是马友乃德集团当年管理不当留下的恶果。
今年3月24日，工程部长三美维鲁在国会宣布，内阁已经批准了南北大道的一项配套交易，南北大道将负责两段大道的扩建工程，还有一项搬迁收费站的工程及取消士乃（Senai）收费站。作为回报，政府同意注销它借给南北大道的一笔总额9亿6200万元的债务，同时，把价值马币5000万元芙蓉－波德申高速公路的收费权交给南北大道共四，并且将南北大道的收费期限，从原本的八年延长到50年。（资料来源：今日马来西亚Malaysia Today）
这样一面倒的大道经营权条约，完全是把成本转嫁给公众，这可说是史上最不平等的合约。
槟城造船工业（PSCI）
不久前，媒体报道显示，拉伯（Pak Lah）正尝试挽回国内最大的私营化合约，这个价值马币243亿元同时问题重重的交易是在1998年签下的，当时政府把海军巡逻舰队交给槟城造船工业负责，这家公司在当时为阿敏夏（Amin Shah Omar Shah）所有。
这项交易，也让这家公司控制政府主要的海军船坞，以及把马来西亚海军的维修保养工程独家交给这公司负责。这项私营化计划，原本被设计为马来西亚创造属于她本身所有的海军工程工业。政府已经给了这家公司马币25亿元的贷款，然而，阿敏夏是否能按计划交出巡逻舰队却越发让人感到怀疑。它交出的首两艘船无法通过交货前测试的同时，这公司已陷入重重的财困。
今年六月阿敏夏被重新委任为槟城造船工业的董事，有关股东大会上，包括来自莫实得控股有限公司（Boustead ）代表在内的多名股东被禁止出席股东大会，莫实得是槟城造船工业的最大股东，持有32.7%股权。
最近，公共账目委员会（PAC）主席沙里尔沙莫曾建议，政府应该设法抢救槟城造船工业的子公司PSC海军造船所，使阿敏夏口中“合约还是有效”的言论倍受质疑。槟城造船工业曾扬言要针对沙里尔指该公司高层涉嫌失信的罪行，对他采取法律行动。
私营化为我国经济掘坟
看完上述私营化计划的陷困案例，阿都拉政府决定要把一些基本服务私营化的决定，与上次大选前做出的保证背道而驰，而且也是完全与逻辑、常识及理性不符的决定。
连串私营化计划最终又反私营化（de-privatised）的无数例子，已证明了延续私营化等于在为马来西亚的经济掘坟。这国家已无法再承担更多的拯救失败企业的行动。
马来西亚的私营化，失败的例子多于成功的例子，拯救朋党多余利惠百姓。公众所得到的是更多的债务。一个非常清晰的事实是，现任政府的行事方式，与前任政府一样，缺乏透明度与可信度。
闪闪发亮的东西不一定就是黄金，私营化也是同样的道理。这些道理，阿都拉听得进去吗？
本文原载:
http://www.merdekareview.com/headline_view.asp?id=71
