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中國航運

(全球最大貨櫃輪航商馬士基,另一個馬斯克神話?

另參【圖博館】馬斯克神話  高雄空  大陸鐵HYPERLINK "http://mypaper.pchome.com.tw/souj/post/1285486355"HYPERLINK "http://mypaper.pchome.com.tw/souj/post/1285486355"HYPERLINK "http://mypaper.pchome.com.tw/souj/post/1285486355"  中國HYPERLINK "http://mypaper.pchome.com.tw/souj/post/1312302497"HYPERLINK "http://mypaper.pchome.com.tw/souj/post/1312302497"   中國HYPERLINK "http://mypaper.pchome.com.tw/souj/post/1305279024"HYPERLINK "http://mypaper.pchome.com.tw/souj/post/1305279024" 《海HYPERLINK "http://mypaper.pchome.com.tw/souj/post/1312000041"HYPERLINK "http://mypaper.pchome.com.tw/souj/post/1312000041"HYPERLINK "http://mypaper.pchome.com.tw/souj/post/1312000041"  《國家HYPERLINK "http://mypaper.pchome.com.tw/souj/post/1312018981"HYPERLINK "http://mypaper.pchome.com.tw/souj/post/1312018981"HYPERLINK "http://mypaper.pchome.com.tw/souj/post/1312018981"利益論》)




馬士基意外陷虧損2018-05-18經濟日報
全球最大貨櫃輪航商馬士基(Maersk)第1季意外陷入虧損,並警告地緣政治與貿易緊張情勢使前景蒙上一層陰影,馬士基股價應聲重挫,盤中跌幅為23個月來最大。
馬士基17日公佈,第1季稅前息前虧損達300萬美元。之前析師預估上季獲利可達2.11億美元。
馬士基執行長施索仁 (Soren Skou)表示,首季財報表現欠佳,但公司正醞釀諸多「改善獲利能力的短期措施」。
經併購因素調整後,馬士基第1季貨櫃運量只成長2.2%,比分析師預測全球需求成長3%至4%的增幅小。
施索仁說:「我們的海運部門面臨成本問題,且運能過剩,須消化運能,才能壓低單位成本。」第1季海運費率比一年前漲7%,但馬士基每貨櫃運輸成本卻因燃料漲價和匯率因素而升高12%。
哥本哈根股市17日盤中,馬士基股價跌10%,是2016年6月24日來最大跌幅。該股今年來跌16%,落後Stoxx Europe 600指數同時期1.1%的漲幅。Nordnet投資經濟學家韓森說:「從數字和措辭來看,這份財報顯然令人失望。」
馬士基的海運部門,包括貨櫃運輸事業和去年併購的漢堡南美船務,上季營收成長38%至68.1億美元。
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台灣、南韓、中國長年補助海運 馬士基籲停止
馬士基喊話 今年獲利看增43%


貨櫃船公司整併全球五大貨櫃船隊排名出爐
排名依序是麥司克航運/漢堡南美(319艘,99億美元)、中遠海運集團(190艘,70億美元、達飛航運/美國總統輪船(150艘,60億美元)、赫伯羅德/阿拉伯聯合航運河/南美輪船(123艘,54億美元)及商船三井/日本郵船/川崎汽船(129艘,51億美元)。
另按ALPHALINER數據顯示,截至十二月九日全球貨櫃船隊規模為6022艘、2071.95萬TEU,麥司克以329.63萬TEU穩居龍頭,佔總運能的15.9%,且係運能唯一超過三百萬TEU航商,其次是地中海航運282.5 萬TEU佔
13.6%,達飛213.37萬TEU佔10.3%,排名第四的中遠海運集團158.2萬TEU佔7.6%,其他家同業船隊運能均低於一百萬TEU,其中五、六名之長榮海運與赫伯羅德分別以99.42萬TEU與95.72萬接近百萬TEU,各佔4.8%與4.6%市場比重,前四大總計佔47.4%全球比重,前六大加總則達56.8%已超過半壁江山。


航運業整併潮…長榮錯失姻緣 競爭壓力加重2017-07-11經濟日報 
彭博資訊Gadfly專欄作家費克林(David Fickling)曾說,在全球航運業掀起整併潮之際,長榮原本最可能的聯姻對象是東方海外,長榮若要避免香港東方海外遭大陸中遠集團(COSCO)併購,就要儘快行動。不過,從最新發展來看,現在香港東方海外被中遠收購,使長榮再度錯失姻緣,長榮相對規模進一步愈小,競爭壓力也將更重。

貨櫃航運極可能再掀整併?2017-06-20 
英國海運顧問機構Drewry認為,中型貨櫃航運商害怕大型競爭對手贏者全拿,極有可能進行整併,力求生存。
日本三大航運業者日本郵船(NYK)、商船三井(MOL)、川崎汽船(K-Line)進行整併後,創立的Ocean Network Express (ONE)將成為全球第五大貨櫃航運商,在加計新造貨輪供應量後,運載力上看170萬TEU (20呎標準貨櫃)。
排名第六的是德國貨櫃航運公司赫伯羅特(Hapag-Lloyd),加計orderbook後的運載力為160萬TEU,長榮海運則成為全球第7大業者、運載力多達130萬TEU。
不過,到了第八名,運載力就有很大落差,香港東方(OOCL)只有769,000 TEU,排名第九的陽明也僅有708,000 TEU。
若以市佔率來看,快桅(Maersk Line)穩坐冠軍、市佔達18.4%,運載力多達420萬TEU,瑞士地中海航運(MSC)緊追在後、市佔達13.5%、運載力為310萬TEU,至於第三名的法國達飛(CMA-CGM)市佔率則有10.4%,運載力達240萬TEU。
Drewry指出,全球前三大貨櫃航運商目前共計有高達42%的市佔率,遠多於2005年的26%,就是拜之前的整併熱潮之賜。
貨櫃航運市場已經觸底了嗎?根據全球最大貨櫃運輸集團馬士基(A.P. Moller Maersk A/S)的說法,需求成長已經連續兩季超越貨櫃航運的產能,整體產業開始走出景氣谷底。Maersk Line第一季(1-3月)的全球貨櫃航運均價年增4.4%,其中東西向航線的運費年增23.2%,但北南向航線運費卻年減4.3%。Maersk Line Q1的營收、貨運量則雙雙年增10%之多。不過,受到燃料成本大增80%的影響,Q1依舊虧損8,000萬美元,遠遜於一年前的3,200萬美元淨利。

亞洲航運整併潮 還沒完2017-01-10經濟日報 
面對全球貿易量遲遲未能復甦,運費又疲弱不振,亞洲貨櫃航運業在經歷去年韓進海運破產、日本三大航商超大合併案、以及新加坡旗艦航商出售之後,今年整併潮預料仍將持續。
根據研究機構Drewry Financial,預估去年全球船運業整體的息前稅前虧損將達52億美元,為2011年以來最糟的紀錄。國際貨幣基金(IMF)預估,今年全球貿易量將只增加3.8%。
世界前10大貨櫃港口 陸包辦7名 2017.3.2旺報
上世紀80年代末期,世界十大港口中沒有一個在大陸。如今,全球貨櫃碼頭的前10大,大陸就占了7個。台灣的高雄港過去一度是全球第三大貨櫃港,如今跌到第13位。屬於大陸的「大航海時代」即將來臨。
大陸是世界製造業大國,貨櫃越來越多,帶動各港口吞吐量有增無減。過去40年,大陸港口平均年淨利潤達10%,港口投資1兆元人民幣。如此的邊際收益和投資效果在美國、日本和歐洲等發達國家也不多見。如今更依「一帶一路」助勢,讓各港口在「海上絲綢之路」沿線港口中快速成長。
大陸海運發展迅速,台灣也一樣發燒。航運業指出,台灣2016年國際航線貨櫃裝卸量總計1476萬TEU,是歷年次高,其中高雄港成長1.4%,雖然優於新加坡的-0.1%、深圳的-1.0%及香港的-2.5%,但仍低於上海的1.6%和及寧波舟山的4.5%。預期兩岸海運今年都會成長,但大陸的增速會大於台灣,規模也持續擴大,穩占世界龍頭地位。

中國加快海外港口併購步伐一年收購9個港口2017.9.6新浪綜合
  中國正進一步將海外港口納入囊中,剛剛達成了以近10億美元收購巴西港口運營商TCP的交易,這是一家中國政府支持的集團進軍南美的最新斬獲。
  招商局週一宣布,已同意以9.24億收購TCP 90%的股權。這筆交易將使招商局港口首次在巴西獲得港口運營能力。
  今年早些時候,招商局港口表示,將投資逾10億開發和​​運營斯里蘭卡的漢班托塔港(Hambantota Port)。招商局港口隸屬於一家腳跨銀行業和航運業的國有企業集團。中國政府計劃向歐亞大陸和南美地區的一系列港口、道路及其他基礎設施投資數千億,這筆交易正是其中的一環。
  這項倡議經常被稱為中國的“新絲綢之路”,也是習近平主席的全球雄心之一。過去一年,該倡議推動中國加快在世界各地收購和運營港口。
  總部位於倫敦的投資銀行Grisons Peak的一項研究顯示,在截至今年6月的一年間,中國企業集團宣布了對9個海外港口進行收購或投資的計劃,相關項目總價值201億,與一年前同期99.7億相比,增幅巨大。
  世界各地的港口吸引中國投資的同時,全球航運公司也是如此。今年7月,中遠海運(Cosco)同意以63億收購香港的東方貨櫃,此舉將使國有的中遠海運成為全球第三大集裝箱航運集團。
  雖然中國監管機構今年加強了對民營企業海外投資的控制,但國有集團進行的收購一直都更容易實施。與新絲綢之路倡議相關的海外交易受到了中國領導人的鼓勵,而此類投資多數都通過政府支持的集團進行。
  雖然遠離北京聚焦的歐亞大陸,但在過去兩年間,拉美也已成為新絲綢之路倡議的受益者,對中國基建投資來說,該地區的吸引力越來越大。
  Dealogic的數據顯示,自今年初以來,中國企業在拉美基礎設施方面達成了79億的交易,全年將超過去年99億的交易總額。
  巴西一直是中國拉美投資的首要目的地,自2013年以來,中國在拉美地區10個最大的基建交易項目中有9個落戶巴西。國家電網是中國的首選。自2016年7月以來,國家電網在巴西的投資已超過130億美元。
  回應
中國已經有無人港口的技術了,買下這些港口後一改造,運營效率立馬幾何級提升
總比收購什麼酒店、球會好
到時候是賺是虧呢
趁著能源都在低價把油田礦山買了,反正自家都需要用。世界各個重要節點的港口更應該趁著這些國家還沒發展就把買下來,等未來這些國家發展了,也是大賺一筆。
殷豈:是什麼催生了自動化碼頭,自動化碼頭又帶來了什麼矛盾
  3000TEU、6000TEU、8000TEU、10000TEU、18000TEU、20568TEU
這一連串數字是世界最大集裝箱船記錄不斷被打破的過程。而且即使是在全球航運業不景氣的近些年,最大集裝箱船的記錄依然是在穩步增長。今年3月28日,日本商船三井接收了20150TEU集裝箱船“MOL Triumph”號,僅僅在半個月後的4月11日,韓國大宇造船就向馬士基航運交付了20568TEU集裝箱船“Madrid Maersk”號。
  集裝箱船裝載能力的大幅增長帶來的不僅是整體航運業運輸效率的提升,同時對港口裝載效率的要求也是“水漲船高”。船東購買超大型集裝箱船的出發點是通過提高單次運載量來降低單位運輸成本,以此來提高航運收益。
  如果集裝箱船運載量提升的同時,碼頭效率並沒有提高,那麼就會發生船隻和貨物在碼頭積壓,無法在船期規定時間內完成裝載任務的情況。船隻逾期的直接結果就是影響到航運公司的收益,這就和開發購買超大型集裝箱船的初衷產生了背離。
馬士基在2015年時訂購了11+6艘19630TEU超大型集裝箱船,這一船型在後來通過內部挖潛將裝載能力提高到了20568TEU,其中首艦便是“Madrid Maersk”號。隨後在當年11月,馬士基航運宣布放棄其中的6艘備選訂單,這其中的原因之一便是全球大部分港口的裝載效率無發有效滿足這些“巨無霸”。
  在全自動化集裝箱碼頭,塔吊、牽引車、還是軌道吊,這三者完全根據程序統一運行,配合天衣無縫,且可24小時不間斷工作
  說到這裡,就該提到前兩天剛剛出了一個大新聞的青島港了,在主要依靠普通人力進行操作的港口效率逐漸無發滿足需求的背景下,青島港開始運用更高效率的全自動化港口。新聞內容部分節選如下:
當日,載箱量13386TEU的集裝箱船“中遠法國”在青島港全自動化集裝箱碼頭106泊位靠泊作業。與傳統碼頭不同的是,整個碼頭現場“空無一人”,生產作業卻有條不紊地進行著。
  這標誌著當今世界最先進、亞洲首個真正意義上的全自動化集裝箱碼頭在青島港成功投產,實現了全自動化碼頭從概念設計到商業運營,開創了全自動化集裝箱作業的新紀元。
該碼頭位於前灣港區四期5-10泊位,岸線長2088米,縱深784米,前沿水深-20米,年通過能力520萬TEU,可停靠世界最大的20000TEU以上的集裝箱船舶,首期2個泊位投入運營。
傳統碼頭上,無論是塔吊、牽引車、還是軌道吊,都是由駕駛人員操作的。但在全自動化集裝箱碼頭,這三者完全根據程序統一運行,配合天衣無縫,且可24小時不間斷工作。
敲黑板,劃重點:可停靠20000TEU以上集裝箱駁船,也就是說,如果“Madrid Maersk”號滿載著集裝箱,高高興興地來到了青島港,那麼它是絕對不會因為港口裝載效率不行而導致船期延誤的,因為青島港迎接它的將是效率極高的全自動裝載系統。
  雖然說從嚴格意義上講,青島港並不是中國國內首個完全自動化的港口,廈門在2014年時便已經開始使用全自動化集裝箱裝載系統。不過青島港這次使用的這套系統在AGV使用數量和裝載能力上確實比廈門的提高了許多。
  然而人類社會中任何新生事物的發展都是伴隨著各種矛盾出現的,超大型集裝箱船的出現導致了港口裝載效率變成瓶頸,自動化裝載系統的出現可以使得碼頭裝載效率不再是航運中的瓶頸。那麼自動化裝載系統又會不會像超大型集裝箱船出場自帶矛盾呢?答案是肯定的,那就是人與自動化的矛盾。
  這一問題在美國尤為顯現,全美最大的兩個港口分別是洛杉磯和長灘,兩地總計13個海港碼頭中僅有2個實現了自動化,算上美國其他碼頭,使用了自動化設備的也就只有4個,而這幾個碼頭的自動化設施全部加起來,還不如荷蘭鹿特丹港的一個自動化碼頭所使用的設施數量。
  港口行業這樣的現狀顯然和美國第一科技大國的形象嚴重不符,而這其中起到重要作用的便是來自沿岸工會的壓力。整個美國西海岸的碼頭工會大約有14000名碼頭工人,這些人的年平均工資在2015年時便已經達到了15萬美元,算上福利和醫療保險等支出,碼頭公司需要為每個工人每年付出至少30萬美元的開銷。要知道在矽谷高科技行業工作的IT從業人員,工資也大多只有10-15萬美元。
  然而即便是拿著如此高薪,碼頭工人們也並不安分。
2002年,美西港口全面罷工11天,導致每天近10億美元經濟損失,而港口積壓的貨物耗費6個月的時間才清理完畢。
  2014年7月,表西海岸海運碼頭利益的組織——太平洋海事協會與國際碼頭倉庫工人聯盟之間的合同到期,需要重新簽訂新的合同。而這新合同一談,便談了整整9個月,9個月的怠工導緻美國西海岸港口上大量貨物積壓。
  除了西海岸的國際碼頭倉庫工人聯盟(ILWU),東海岸還有一個國際碼頭工人協會(ILA),他們有一個共同的特點,那就是對港口現代化有著深深地排斥心理。
這就形成了一個有趣的循環:低效率的裝載能力導致港口擁堵,港口擁堵使得工作量積壓,工作量的激增導致工人不滿,繼而發生罷工。罷工又加劇了貨物的積壓,港口更加擁堵,形成惡性循環。
  如果要徹底解決這個問題,那麼最終的結果就是受過良好教育的、具備計算機操作基礎的員工在舒適的控制中心裡監督裝卸作業,而不是冒著風險去實地操作或者在室外監督作業。
當然,美國的碼頭工會好像也不是那麼的不可理喻,他們提出了一個折中的方案,即要求碼頭方便制定“最低勞動定員標準”:在自動化碼頭中保持盡可能多的人工崗位。但是仔細想想,這怎麼都和使用自動化碼頭的初衷之一所背離:即通過降低人工開銷來降本增效。
  自動化機械設備和技術開發的投入同樣需要大量的資金,2016年長灘逐步啟動一個自動化碼頭完工成本高達10億美元,如果在花費如此巨大的情況下,還去保留大量的“非必要”人工崗位,那麼這些巨額投入肯定會難以獲得回報。往大了說,低效率的港口裝卸能力還會直接影響到經濟的發展,海運作為全球經濟的大動脈,一旦發生堵塞,必然會影響到相關國家的直接經濟利益。
  洋山港四期自動化碼頭設施與青島港一樣,都是來自振華重工
不過作為任何行業都在高速發展的中國,美國所面臨的問題對我們來說幾乎不存在。以大連港為例,在上世紀八十年代末有接近20000名工人,而現在這一數字是三千人。這其中邊上各種自動和半自動化裝載設備的使用不斷的壓縮碼頭所需要的人力資源。
此外,這次實現碼頭自動化運作的青島港,其工人隊伍在2010年時便已經是一支擁有5000多名專業技術人員和6000多名高級技術工人為主體的高素質員工隊伍,這樣的高素質隊伍顯然能更好的適應起數字化、自動化轉型。  
不管是今年的青島港,還是2014年的廈門港,自動裝載碼頭已經可以預見必然會在中國的各大碼頭上迅速普及起來。至少在今年,全球最大的自動化碼頭:上海洋山港四期,就將投入運營。
當然,碼頭的自動化僅僅是整個物流行業的一部分,在自動化、智能化乃至信息化的大潮流下,必然會有更多的行業如同碼頭一樣,受到高科技的洗禮和衝擊。
  回應
 我們是沒有尾大不掉的公會,但自動化對就業的擠壓是顯而易見的。而且現在的趨勢是服務業也因為人工智能而逐漸自動化。那勞動力估計很快就會從不足變成過剩。解決辦法想好了嗎?
 其實自動化對擠壓就業是一個偽命題,自動化對就業的擠壓至少針對具體行業的,比如碼頭自動化必然取代大部分裝卸工的崗位,但同時,自動化碼頭又需要大量的自動化碼頭設計、設備製造以及自動化碼頭投入運行以後的大量維護保養維修管理等方面的工作崗位,還不提由於碼頭裝卸效率提高促進了物流所間接帶來的工作崗位,只是自動化必然會觸動、擠壓部分傳統崗位的既得利益。美國工會反對碼頭自動化表面上是在維護美國碼頭工人的工作權利,實際是在維護一個龐大的利益集團的利益,美國一個碼頭工人的工資福利居然超過矽谷IT工程師的一倍,這是合理的麼?
 所以對於人類來說,要終身學習,一旦放棄學習,就會掉隊。
http://www.guancha.cn/yinqi/2017_05_14_408202.shtml

中國用全球最大集裝箱船擊敗韓國拿下百億大單
韓國一直以強大的造船能力在亞洲造船領域佔據主導地位,但近日,韓國在與中國造船企業的競爭中“意外”落敗,引起韓媒感慨。
  據造船海運媒體“Trade Winds”網站2017.8.20消息顯示,法國海運公司CMA-CGM(法國達飛海運集團)最近與中國兩家造船公司簽署了建造意向書(LOI),訂單包括9艘2.2萬TEU級(1TEU等於1個20英尺長的集裝箱)的超大型集裝箱船,每艘造價最高可達1.6億美元(約合10.6億人民幣),9艘船隻的總訂單額達到了14.4億美元(約合96億人民幣)左右。
  該型集裝箱船建成後,將超越韓國建造的2.1413萬TEU集裝箱船,成為世界上運載量最大的集裝箱船。這也是中國在這一領域對韓國首次實現技術超越。此前中國建造的最大集裝箱船為中遠海運集團訂購的2萬TEU集裝箱船。
  對此,韓國中央日報8月21日刊文對此表示非常遺憾,文章稱,韓國造船業期待已久的超大型集裝箱船訂單落入了中國手中;造船與海運行業的景氣好不容易有所恢復,面對難得一見的超大型船隻建造訂單、且該訂單建造的船隻屬於高附加價值船舶而非廉價船舶,卻被中國搶走了生意,韓國造船行業普遍感到了“切膚之痛”。
  稍早前,有韓媒稱,去年全球造船業深陷嚴冬,曾一度強大的韓國造船業經歷曠日持久的蕭條;中國雖然逆境增長赶超韓日排世界第一,但也面臨諸多困境。從今年開始,全球造船業有所改善,韓國的表現尤其明顯。韓聯社2月時稱,根據國際造船業權威諮詢機構的數據顯示,韓國1月新接船舶訂單量佔全球的55.5%。至6月12日,該機構又公佈了一組最新數據,5月全球船舶訂單量環比增長1倍,韓國1—5月累計訂單量207萬修正總噸(CGT,57艘),赶超中國,在時隔五年後重新奪回全球霸主地位。
  另據國際船舶網8月10日消息,7月全球新船訂單量明顯下滑,不過韓國船企接單量再次超過中國,繼續位居全球第一,中國船企排名第二。
  另一方面,中國造船業的競爭力也不斷提升。6月16日上午,中遠海運集團首艘20000TEU集裝箱船在上海外高橋造船有限公司2號船塢出塢下水,隨後將展開6個多月的碼頭舾装調試和試航工作,預計於2018年初交付營運。
  這是中國船廠至今建造的最大箱位集裝箱船,完全由國內設計單位自主設計,在裝載能力、營運經濟性、節能環保和船員關懷等方面較以往船型均有顯著提升,總體性能達到國際同類型船的先進水平。
  該船是中遠海運集運批量訂造的同類型船的首製船,建成交付後將有效改善中遠海運集運的船隊運力結構,進一步提高亞歐航線的競爭力。
  韓國中央日報21日稱,特別值得注意的是,這些船隻要求同時具備傳統廉價丙級鍋爐油(bunker fuel oil C)和環保燃料液化天然氣(LNG)驅動系統,屬於雙燃料(dual-fuel)系統的高附加價值船隻。因此,在這個訂單上落選,更令人感到五味雜陳。這些雙燃料系統船隻中的五艘將由中國國營企業中國船舶工業總公司(CSSC)旗下的滬東中華造船公司負責建造,另外四艘由同屬中國船舶工業總公司的上海外高橋造船公司建造。
  文章稱,本次訂單大戰圍繞歷史上最大規模的集裝箱船訂單展開,備受矚目。在此之前,世界上最大規模的集裝箱船訂單是三星重工業公司今年5月建造的2.1413萬TEU級集裝箱船。而且,韓國現代重工業公司、三星重工業公司和大宇造船海洋公司等韓國三大造船公司集體參與了這場訂單競爭,韓國國內業界也曾一度預測現代重工業公司有望拿下訂單。
  據悉,韓國現代重工業公司船舶營業本部的餘容華(音)常務甚至在8月1日舉行的業績介紹會上自信地表示“我公司以往(2015年)曾單獨與CMA-CGM公司談判,拿下大型集裝箱船訂單,雙方之間保持著良好關係,相信這次一定可以拿到訂單”。但結果卻打破了人們的預期,最終中國造船公司完胜韓國。
  中央日報引述專家們分析認為,價格在訂單競爭中起到了決定性作用。ebest投資證券公司的梁炯模(音)研究員說“按照一年前的標準,韓國三大造船公司建造一艘雙燃料系統集裝箱船的價格高達1.75億美元”。
  對此,有韓國大型造船公司的相關人士“酸話”稱,“難得一見的大規模訂單被中國奪走,雖然令人遺憾,但再怎麼需要訂單,也不能將報價降到如此之低”。
  不過,文章也認為,不可否認的是,中國造船產業已經在技術上追到韓國身後。韓國產業研究院預測,國內造船產業的競爭力最多再有2-3年,就會被中國企業赶超。
  根據英國市場研究機構克拉克森發布的數據,今年上半年韓國造船公司共拿到了283萬CGT的造船訂單,略低於中國(290萬CGT),排名第二。這次超過1.6萬億韓元的大規模訂單被中國拿去後,韓國與中國的訂單總量將進一步拉開差距。
  韓國產業研究院高級研究員趙哲(音)表示,“韓國造船行業計劃將2025年在全球市場的目標份額定為33.5%,遠低於2015年的36.2%”,“應通過主導建造環保和智能型船隻,打造高附加價值船隻建造據點”。
稍早前,《奮斗在韓國》論壇也稱,韓國造船業危機不斷,受訂單驟減與大規模產業結構調整影響,下半年造船業將同比減少3.3萬個工作崗位。
  回應
繼造船業被中國追上後,現在中國還在航天工業方面奮起直追,距離韓國水平只差幾年了!
汽車超越已經在弦上了,放眼望去,這幾年街頭國產車明顯多了起來,反而韓國品牌越來越少了,這是個好勢頭,造船業超越也很低分分鐘鐘的事,下一步就是韓國命根子-液晶面板。
航天工業碾壓韓國吧,忘記那個老什麼火箭的茬了?
你沒看懂他的意思,他是諷刺南朝鮮“宇宙大國”的外號。
http://www.guancha.cn/Neighbors/2017_08_21_423800.shtml
今年中歐班列開行數量已突破千列
  記者從中國鐵路總公司獲悉:2018-03-29,隨著中歐班列(波蘭—成都)的成功開行,2018年中歐班列累計開行數量達到1000列,同比增長75%,標誌著鐵路部門服務“一帶一路”建設持續取得重要成果。中歐班列今年開行達到1000列僅用時88天,比2016年的256天縮短168天,比2017年的133天縮短45天,創下新的紀錄。國內開行線路達61條,國內開行中歐班列的城市增加到43個,到達歐洲13個國家41個城市。
  回程比例大幅增長。通過開發“一帶一路”沿線國家的紙漿、糧食、棉花等貨源,中歐班列回程比例升至去程的67%,比去年同期提高17個百分點。隨著回程班列比例大幅提升,中歐班列更加趨於雙向均衡運輸。
  執行時間不斷壓縮。中歐班列中國國內段執行時間壓縮近24小時,寬軌段執行時間最快壓縮至135小時。隨著全程運輸圖的鋪畫實施,中歐班列全程運輸時間將進一步壓縮。
  貨物品類日益豐富。中歐班列運送貨物品類日益豐富,已逐步擴大到服裝鞋帽、汽車及配件、糧食、葡萄酒、咖啡豆、木材、化工品、機械設備、紙漿等品類。目前,中歐班列運輸重箱比例已達88%,其中去程班列重箱率為95%,回程班列重箱率為77%。
  數位化程度不斷提高。完善鐵路95306國際聯運資訊平臺,推進與俄羅斯、哈薩克斯坦等國外鐵路在國聯運單、運行追蹤資訊等方面的EDI資訊交換,開發運用國聯單證系統和運價查詢系統,中歐班列數位化程度不斷提高,能提供電子制單、統計分析、境外追蹤等資訊服務。
  安全保障更加完善。強化安全管理和服務,多維度、多層面構建安全保障體系,中歐班列安全保障體系不斷完善。
  該負責人表示,中歐班列開行數量的迅猛增長和運行品質的快速提升,有力助推了“一帶一路”建設和中歐經貿發展。海關總署發佈的資料顯示,今年前2個月,中歐貿易總值增長17.2%,達到6795.9億元,我國對“一帶一路”沿線國家合計進出口1.26萬億元,增長21.9%。
BBC盤點中國五大國際基建項目:撼動世界經濟秩序
據英國廣播公司網站2017.9.20報導,不少分析指出,中國有意提昇在世界上的影響力,期望能撼動世界經濟秩序。世界銀行主席金墉曾經表示,“中國正在向成為一個大的領導國角色邁進”,形容中國的“一帶一路”倡議是“宏偉的藍圖”。英國廣播公司網站列舉瞭如下大項目,分析為何這些基建如此重要:
  1.中歐班列
中國目前營運多條來往中國與歐洲各城市的貨運列車,把貨品由中國各城市,運到倫敦、馬德里、華沙等地。據新華社報導,中國鐵路已經鋪畫了中歐班列運行線51條,國內開行城市達到28個,到達歐洲11個國家29個城市。
今年年初,則剛開通了來往中國浙江義烏市和英國倫敦的貨運鐵路線,而中國通往西班牙馬德里則是全球最長的火車服務,達13051公里,營運逾一年。
報導稱,中國政府目標是要完善網絡,務求貨運列車能更快運送中國產品,但明顯這是一個較昂貴的運貨方法。
根據俄羅斯國營鐵路公司,連接北京和莫斯科的高速鐵路預計2025年會投入服務,屆時只需30小時,便能貫穿這相距7000公里的城市。
分析認為,中國正是通過這些大型鐵路運輸項目,去鞏固其國際貿易地位。
  2.亞洲火車網絡
未來至少有兩大項目值得關注——汎亞鐵路和印尼高鐵。
中國正積極推動汎亞鐵路建設,這項計劃是希望透過鐵路,連接中國昆明至老撾,延伸至曼谷、吉隆坡,最後直達新加坡,其他路線則連接越南、柬埔寨、緬甸等地,意味著整個交通網絡將連在一起。
此外,2015年,中國擊敗日本取得興建印尼高鐵的項目,這一高鐵將連接相隔140公里的印尼首都雅加達及第三大城市萬隆,這是中國首個海外高鐵項目,因而備受關注。
  3.中巴經濟走廊
中國和巴基斯坦一直關係密切,中巴經濟走廊是中國在巴基斯坦的一系列投資。
當中最重要的中國大力投資的瓜達爾港口,有助中國開拓西部通往中東和非洲的貿易線,不需要依賴馬六甲海峽,瓜達爾港口亦鄰近波斯灣,方便從中東進口石油。經由瓜達爾港運往新疆的陸路則只有3000公里,再從新疆到中國內地省份也只有3500公里。
  4.科倫坡港
中國的“一帶一路”倡議並不局限於陸路,港口亦是中方的目標,例如斯里蘭卡的科倫坡港。
  5.非洲項目
中國鐵路“走出去”的步伐亦偏及非洲,正在承建肯尼亞內羅畢及蒙巴薩的鐵路,這計劃是未來東非交通網絡的一部分,會連接烏干達、南蘇丹、盧旺達等國家,這個網絡亦連接埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴。
中國亦完成興建連接斯亞貝巴和吉布提的亞吉鐵路。
美國海軍戰爭學院海事專家彼得•達頓認為這是重大戰略性發展,中國正在非洲擴充海上實力。
  回應
 bbc的精神分裂正是西方人對中國看法矛盾的寫照,既敬佩中國人幹的西人所不及的大事,又不服泥腿子登堂入室和白人叫板
 不然就叫BB China了
 華夏文明的人可不是泥腿子,中國有悠久的深遠的文化,厚實的文化底蘊,華夏華夏發達時,西方還在游牧階段。
 居然沒有國家電網?
 無論在國家哪個地方,無論多偏遠貧窮落後,老百姓都有點用。這麼多年還是幾毛錢一度電,夏天空調隨便吹,老百姓用電散戶便宜不漲價,企業用電大戶才漲價,國家電網不愧是國家人民的良心企業。國家電網掌握世界不僅領先而且是獨一無二的特高壓技術,穿越一般的存在,不僅背負人民用得起電的民生任務,災難來了隨時立即復電的攻堅任務,村村通電的經濟任務,居然還能不虧損,而且為國家賺利潤,從包括國企和私企在內的企業上賺錢而不是老百姓的口袋裡,這真真是極好的!英國恐怕不敢說,英國人要是知道我們幾毛錢用一度電夏天抱著西瓜吹空調的苦難第三世界生活,他們還吃得下黑暗料理嗎?
 中國資本正在全球急劇擴張,但是我們的軍事力量還做不到全球存在,這是非常大的一個安全隱患.
 中國軍事力量的擴張比經濟擴張要慢一步,這是實情也是合理的。如果先行軍事擴張,別國就會警惕,使得經濟擴張也遇到困難。經濟擴張先行一步,和某個國家的貿易和投資關係到了一定程度,軍事跟進就水到渠成了。

香港地鐵靠什麼賺錢2015.8.3人民網
  在絕大多數城市,地鐵都是虧本運營,而我國香港是個例外。從1996年開始,香港地鐵一直保持盈利,去年利潤達116億港元。香港地鐵為什麼能賺錢?
  “市場化運作的定位,是香港地鐵盈利的基礎。”香港鐵路有限公司董事局非執行主席錢果豐說。
  軌道交通+物業模式,填補地鐵建設資金缺口
  當然,單靠軌道運營收入,並不能完全覆蓋地鐵建設成本,更不夠負擔企業融資成本。香港特區政府之所以能不花一分錢就改善了地鐵交通,並獲得分紅,得益於一種獨特的商業模式——軌道交通+物業。
  香港鐵路有限公司城市規劃主管姚展介紹,簡單講,“軌道交通+物業”就是地鐵公司負責出資興建、運營、維護地鐵,為填補其資金缺口,政府將地鐵沿線一些地塊劃撥給地鐵公司,地鐵公司以市場價向政府支付地價后,通過招標方式,引入開發商在劃撥地塊上興建商場、寫字樓、住宅等物業,再通過出售或出租物業獲取利潤。從經濟角度講,這實現了良性循環:地鐵使周邊物業升值,填補了地鐵建設的資金缺口,而周邊物業又吸引來更多人乘坐地鐵,增加了地鐵運營收入。
  “軌道交通+物業”是港鐵盈利的秘訣,但好處遠不止經濟效益,最大益處是真正實現了公共交通主導城市規劃。在香港,常常是出了地鐵站就是商場,有時商場就有電梯直通寫字樓或住宅,不少上班族有車不開而選擇地鐵出行,很多市民會在家門口的地鐵站吃飯逛街,地面交通壓力得到有效緩解。
  記者了解到,目前,深圳等城市也開始借鑒香港地鐵的商業模式。

這家企業沒車卻完成5.7億噸物流 曾獲習近平點贊2017.10.05央視財經
  2014.12.13,習近平總書記來到位於鎮江高新區的惠龍易通物流公司考察。長期以來,信息不對稱、車船空駛多,是我國物流行業的痛點,造成了能源和運力的巨大浪費。惠龍易通就是著力解決這一問題,能夠在線讓貨主與車主、船主實現自主配對。同時,平台牽上了銀行、保險機構的手,能夠避免糾紛,讓貨運雙方都得到保障。能夠實現這樣的一個平台,離不開長期的技術創新。
  斯坦福大學博士惠龍易通CTO 鄧林忠:“我們發明了很多算法,提高了很多生產效率,比如說我們發現智能配對算法,它實際上是應用了大數據的理論,根據車船主的特性和貨物的要求,能最好的一個匹配。” 
  記者了解到,海外團隊的專家把優化算法、網絡安全、人工智能、風險控制等理論知識投入實踐,研發了擁有自主知識產權的軟件操作和數據分析系統,取得各種軟件著作權、商標及發明專利近200項。習近平總書記視察惠龍易通的時候,平台才剛剛上線16天。經過三年的創新和發展,企業交出了一份喜人的成績單。
  整合物流信息“互聯網+”改變找貨難
  自身沒有一輛貨運車、一艘貨運船,卻成功利用“互聯網+”技術,將眾多車主、船主、貨主及其資源整合在一個平台上。那麼,這個平台到底能解決物流行業的哪些痛點呢?
  鐵礦石貿易商蔡加文:“一年物流成本在他這邊一般節省大概在三百多萬、四百萬。現在整個基本上做貿易,特別是像我們做貿易這一塊的話,基本上都跟這些物流公司挂靠,因為省心省錢。”
  記者了解到,搭建起物流平台的惠龍易通還在持續創新,企業自主研發了北斗終端,能夠讓會員車船全部實現聯網,也為平台的高效運行提供了數據保障。
  信息化標準化成趨勢創新引領物流業轉型升級
  其實,惠龍易通的快速發展,只是我國物流業轉型升級的一個縮影。提高溝通效率,加快標準化、信息化建設,是整個物流行業的發展趨勢。而像惠龍易通這樣的無車承運人,也在交通部的倡導下開始試點。
  進入國家交通運輸物流公共信息平台的大廳,正在滾動的數字吸引了記者的注意。這個由政府主導的平台實時監測著全國物流行業的各項數據,目前已接入了近45萬家企業。為了提高物流業的信息化程度,該平台建立起一套標準體系,讓多種“方言”統一成了“普通話”。
  國家物流信息平台管理中心副主任胡嘉臨:“平台通過構建一套標準體系,解決了物流上下游商貿企業、製造企業和物流企業之間的信息孤島的問題。從降本增效的角度來說,我們也算了一下,三年可以為平台上的一些企業總共節約成本大概100個億。”
  除此之外,像惠龍易通這樣自身並沒有車、船,但利用信息互聯和數據共享來降低貨運空載率的企業越來越多。2016年9月1日,交通運輸部發布了啟動無車承運人試點工作的相關文件。根據文件內容,無車承運人依托移動互聯網等技術搭建物流信息平台,集約整合和科學調度車輛、站場、貨源等零散物流資源,能夠有效提昇運輸組織效率,推動貨運物流行業轉型升級。
  無車承運人試點工作啟動後,全國有近500家企業參與申報,最後遴選出了283家進行試點。今年1-6月,試點企業累計完成運單總數近119萬單,有效減少了車輛的等貨時間,同時多式聯運、集裝化標準化運輸正在成為貨運新趨勢。 
http://news.sina.com.cn/o/2017-10-05/doc-ifymrqmp9359522.shtml



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世界最大級別集裝箱船“宇宙號”在滬交付,裝箱量超2萬個

央視新聞2018-6-12消息,我國首艘裝箱量超過21000個標準集裝箱的貨輪“宇宙號”正式交付給用戶,標誌著我國成為少數能夠建造這個級別集裝箱輪的國家。
“宇宙號”總長400米,船寬58.6米,最大載重量19.8萬噸,設計時速達到每小時約42公里,最多可裝載21237個標準集裝箱。投入使用後,“宇宙”號將主要運營亞洲到歐洲的航線。目前,運營這些航線的主要集裝箱船,可裝載集裝箱的數量在14000箱的水準。
中船集團首席專家、中船七〇八所副總工程師 虞賚:現在的14000箱在過去的幾年,實際上是佔據了亞歐線的主要船型,如果從單箱成本來看的話,可能“宇宙號”會節省到大概四分之一左右。
超大型集裝箱船近年來成為海運船舶市場上的重要船型。目前,全球交付的18000-21000箱級別的集裝箱船超過50艘。未來兩年,還將有超過50艘的超大型集裝箱船交付。過去,能夠建造這種高端船型的廠家主要來自韓國。“宇宙號”的交付,也標誌著我國超大型集裝箱船建造能力日臻成熟完善。
2018-06-13 09:41:29
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貿易戰衝擊,全球最大船運公司馬士基遭史上最大規模做空

眾所周知,海運是國際物流中最主要的運輸方式,占國際貿易總運量中的三分之二以上。
隨著貿易摩擦的升級,全球最大航運公司的航運巨頭馬士基意識到今年可能無法盈利,最近它還發現自己成為了對沖基金攻擊的目標。
彭博社2018-7-22報導稱,IHS Markit最新資料顯示,馬士基的空頭頭寸已經躍升至股本的6%,這也是有史以來的最高水準,而此前的預計是,今年9月,空頭頭寸也僅占這家丹麥航運公司股票的0.8%。目前,這家總部設在哥本哈根的公司今年已經損失了近三分之一的市值。
報導稱,這一結果的出現,是因為貿易戰扭轉了全球集裝箱航運業的前景,投資者正重新審視選擇。
AQR資本管理公司是現在押注馬士基的基金之一。7月18日的監管檔顯示,該公司的空頭頭寸相當於馬士基股份的0.5%。但該公司拒絕對此作出評價。
  全球商業面臨影響:早期貿易戰受害者已出現
馬士基的主要航線介於亞洲和歐洲之間,中、美國之間的直接貿易較少。因此,迄今為止,這兩個國家之間的貿易戰對其業務的影響有限。
然而,全球經濟正處於不斷升級的貿易戰中。上週五,美國總統特朗普表示,他已準備好對將運往美國的5000億美元中國商品徵收新的關稅,這大致相當於從中國到美國的所有進口商品的價值。
對於一家控制全世界五分之一集裝箱船隊的公司來說,每年運輸價值4萬億美元的貨物,占全球集裝箱航運市場份額的15%。新的貿易保護措施可能帶來毀滅性影響。
事實上,今年以來,馬士基股價整體呈下跌趨勢,與一年前相比,其股價已下跌37%,市值更是蒸發近三分之一。
Jefferies分析師大衛•克爾斯滕(David Kerstens)在接受彭博電話採訪時表示,“由於美國對中國進口產品徵收關稅,這對今年剩餘時間內集裝箱運費需求的發展產生了很大的不確定性……顯然,貿易戰勢態的升級,進一步影響了跨太平洋貿易往來的風險。”
“但是,如果情況貿易戰進一步升級並影響其他航線,包括跨大西洋貿易,上述情況就可能會改變,”克爾斯滕斯說。
2018-07-24 10:47:34
jsoujsou
分析師普遍削減對馬士基的股價展望。
哥本哈根Nordnet投資經濟學家皮爾•漢森(Per Hansen)表示,馬士基目前處於“颶風眼”中心。他估計該公司的股價可能下跌至少10%。
新加坡運輸業分析師方華婷(Corrine Png)認為,馬士基的估值可能會在未來幾個月內降至低谷,投資者會避免航運股,除非更多過剩產能被淘汰。
她還說,與去年相比,馬士基將更難以有效地轉嫁更高的燃油成本,這令馬士基今年最多只能賺取微利,甚至要面臨虧損的風險。
彭博社稱,人們擔心成本將攀升至40億至50億美元。根據彭博社對12位分析師的調查,普遍認為馬士基今年收入僅為36.8億美元。
對於市場的擔憂,馬士基早前已因季節性因素影響,認為今年下半年將出現需求低迷,並為此做了準備。該公司本月早些時候表示,因此需要暫時縮減其在亞洲和北歐之間的服務。
  努力改變的航運公司
目前,馬士基正處於歷史性轉型的第二年。其正努力建立一家專注於運輸但沒有能源資產的企業。不過,根據克斯滕斯的說法,市場認為“目前的轉型沒有多大價值”,因為股票“非常宏觀”。
不過,他也提到,從好的方面看,有跡象顯示集裝箱船隊產能過剩的問題正在緩解,因為新船進入市場的數量在減少。
路透此前曾表示,因供應過剩,全球集裝箱航運業陷入了長達十年的低谷,各大航運公司紛紛尋求合作,共同對抗低迷市況。
全球第三大航運公司法國達飛輪船就正考慮與第五大船運公司德國赫伯羅特公司合併。
全球第十大船運公司以色列以星航運也在7月22日宣佈,將與馬士基就亞洲與美國東海岸之間貿易進行戰略合作。
早在2013年6月,包括馬士基在內的全球最大的三家航運企業宣佈計畫設立航運聯盟P3網路,在最重要的航線上聯合運營船舶。一年後,這一計畫遭到中國商務部否決,理由是經營者集中將限制競爭。即使P3聯盟無法成行,對集裝箱航運企業來說,大船化和聯盟競爭的趨勢依舊勢不可擋。
  回應
很明顯,這種做空都是特朗普政府的關係戶幹的,不然哪有鐵定賺錢的內幕消息。空頭一個月前就在集結,借目前風向,做空套利貿易支柱產業,打擊各國國幣,然後順勢控制貿易關口和相關國家央行。 國際空頭或者說國際金融家,你說他們是沒有國度的,我認為是有的。就是一個虛擬的西方概念,其中的玩家思路上他們是一類人。
2018-07-24 10:48:54
jsoujsou
中國兩船廠量產055毫無難度 每艘建造週期可壓縮至3年 2018-08-09 新浪軍事

  事實上我國海軍的下餃子速度世界可見,056就是例子之一:目前已有39艘服役於三大艦隊而且另有多艘在建,而如果算上外銷到孟加拉和尼日利亞的4艘的話則056已生產了43艘,而且裡面也有2艘同時建造的情況,而且參與建造的船廠多達5家,而平均2到3個月就有1到2艘056在船臺上開工,而平均下來從建造開始到正式服役這中間僅有不超過一年半的時間。
  而有些人可能會質疑056體型過小, 054A型護衛艦截至2018年4月也已服役了27艘,從下水到服役,從最初的用時一年半到2017年僅用一個月我們完全可以體會出這種“中國速度”到底有多快。
  到現在為止共有14艘052C/D入役,同時還有4艘052D即將入役,5艘仍在建造,每年下水的數量基本上都在3艘以上。而其中絕大部分都是江南造船廠建造出的(只出了3艘052D的大連造船廠廠表示:我也想多建兩艘052D啊,問題是我在建航母啊)。
  綜合以上分析我們能看出我國批量生產055大驅並沒有難度,目前我國至少需要6艘航母。而通常美軍的一個航母戰鬥群的標準編制為:1艘航空母艦、2艘導彈巡洋艦、4艘導彈驅逐艦、1艘護衛艦、1至2艘攻擊型核潛艇和1艘補給艦。因此按照美軍標準來估計,若考慮到航母的輪休等因素我國大概需要近30艘055級。(作者署名:利刃/WE)
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2018-08-09/doc-ihhnunsq1181285.shtml

中國造船無技術優勢空船比日韓沉10% 全靠低成本競爭

  據中國船舶報2018-8-8報導,過去幾年,在與日韓船企競爭高附加值船舶訂單時,中國船企在不具備技術優勢的情況下,低成本是贏得市場競爭的重要手段。2017年以來,在韓國船企低價接單的背景下,低成本不僅沒有成為中國船企的優勢,反而成了劣勢,特別是空船重量已經成為中國船企成本競爭力低的重要因素。
2018-08-10 10:27:38
jsoujsou
降低空船重量可為中國船企節約50億元成本。中國與日韓船企空船重量差距普遍在5~10%之間,除部分散貨船型外,這個差距近十年未得到有效改善。2017年,大宇造船海洋交付的超大型油船(VLCC)空船重量約為42600噸,中國某船企約為46100噸,相差3500噸(8%);現代尾浦MR型成品油船約為10400噸,中國某船企約為11500噸,相差1100噸(11%)。鋼板價格按5000元/噸計算,單船僅鋼材成本分別相差1750萬元和550萬元。2017年中國船企交付的船舶用鋼量超過1000萬噸,若空船重量整體下降5%,可節省材料和加工成本達50億元,而2017年中國造船企業營業利潤總和遠低於50億元。
  持續推進結構優化是日韓船企空船重量低的主要原因。
  降低空船重量關鍵在基本設計。
  中國船企空船重量下降難的主要原因為何?保證結構強度降低空船重量並非卡脖子技術,只要船企有意願、明確優化目標以及設計人員經驗豐富,優化工作並非難事。但多年未能解決主要有三方面原因。一是基本設計能力主要集中在設計院所,院所對船企生產特性掌握不夠,優化動力不強;二是船企基本設計能力成型較晚,優化經驗不足;三是所有設計環節設計人員余量留得過多。
  回應
 船舶的構型和結構設計都是國際化、標準化了的,材料也都是符合國際標準的,設備也都是全球供應鏈上採購,所不同的只是製造工藝的差別,哪來的空重差巨距大?如今日韓競爭不過中國,樓主就拿所謂的技術優勢來忽悠人了。既然中國的造船技術如此的不盡人意,世界各國的船舶採購為什麼還都往中國跑?怎麼不跑去日韓採購?
 放屁,中國的造船業技術不比韓國日本差,甚至可以說超越了這兩者!我們的船不出翻船事故,和船體斷裂事故。難道不偷工減料,就是不先進嗎? 2013年6月17日,由日本三菱重工2008年建造、三井公司營運的一艘超巴拿馬型集裝箱貨輪MOL Comfort號,在印度洋航行時突然斷裂成兩截隨後沉沒,MOL Comfort號貨輪是世界上迄今為止唯一能夠自行斷成兩截的集裝箱貨輪,簡直是舉世無雙,而且自行斷裂時船齡才5年,當時事發海域當天並沒有海洋風暴。
 說起日韓,不少人都會拿重量對比,汽車有所謂的吸能,所以稍微一幢就爛了,現在輪船說空重減少多少多少成本,所以日本那貨中間斷了,什麼時候開始使用不合格產品倒成了炫耀的資本了?
http://mil.news.sina.com.cn/china/2018-08-09/doc-ihhnunsp9359363.shtml
2018-08-10 10:28:24
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中國空船重量比日韓沉10% 我國造船業到底行不行 2018-08-13新浪軍事

  8月8日,《中國船舶報》發佈了一篇題為《比日韓沉5~10%,中國的空船重量為何就是降不下來?》的文章(以下簡稱《降不下來?》)。站在業內的角度來看,這原本是一篇很實在的行業評論文章,談的也是業內確實存在並在著力解決的問題。不料,經各路媒體不改標題或改標題地轉發後,此文卻引起了廣大網友的爭議:有的網友據此唱衰中國造船業,認為中國造船業技術水準不行、“全靠低成本競爭”;有的網友拿日本集裝箱船斷裂事故論證不應“偷工減料”,認為此文長他人志氣、滅自己威風。
  作者作為一名船舶行業從業者並且是船舶設計工作者,看到某些斷章取義、無端聯想的評論,筆者不禁捧腹;而某些媒體不負責任地篡改標題、引導讀者往唱衰中國造船業的方向去理解此文,更是讓筆者認為有必要發文澄清一二。
  一、降低成本,天經地義
  二、降低空船重量=“偷工減料”?
  三、減重能指望外國嗎?
  《降不下來?》中認為,中國船企空船重量下降難的主要原因有三條:
  “基本設計能力主要集中在設計院所,院所對船企生產特性掌握不夠,優化動力不強”;
  “船企基本設計能力成型較晚,優化經驗不足”;
  “所有設計環節設計人員余量留得過多”。
  筆者認為,這三條原因歸結起來,根子還是在“廠院分離”上:中國造船業有很多建造能力強大的船廠,也有不少設計能力強大的院所,但這些船廠和院所都是彼此獨立經營、獨立核算的經濟實體,其利益並不完全一致。
…  
  回應
 作者不要洗了,日韓車也沒人說它偷工減料,但是日韓車的確品質差,和減重有很大關係。當標準被定得過低,就不算偷工減料,但是強度下降是客觀事實。三井那個事故沒得洗,不管是超載還是材料,最終反映出來就是船隻設計不合理,如果有一定的冗餘度,就算超載也不可能壓得龍骨都斷掉。
 這不是洗,這是事實。說實在的現在空船重量大還是工藝不行和高強鋼使用量偏低這些原因造成的,在保證了安全性符合規章及使用要求之後空船當然是越輕越好
2018-08-14 09:13:04
jsoujsou
在保證安全基礎上的重量控制沒問題,但是日韓一直以來設計產品就偏重于成本控制,將成本放在安全之前考慮,現在的日韓車和二戰零式戰機都體現了這一點,零式戰機就是犧牲了飛機的防禦力換到的高機動。日韓車放在工廠裡面搞一定前提條件下的碰撞測試都沒問題,但日韓車就是為了應付這個測試來搞得設計,現實中稍微角度不同力度不同的碰撞就現了眼。他們船隻設計也沒有考慮超載高海況的冗餘量。
 扯淡,去扯吧,中國造船出口總噸位是不是世界第一,如果品質不行,光低價能有世界最多的訂單嗎,只能說中國船又好又便宜,世界第一不是浪得虛名
 看來我不得不再評論下了。首先船重和技術水準本身並沒有必然聯繫。船重需不需要減適不適合減這不是小小的工程師可是說的。沒錯說的就是作者這樣的本科畢業沒幹到10年的工程師。這是總師們才有資格評論的,一個結構優化的設計,它是真的結構優化,還是打著結構優化的名頭偷工減料,必須要橫向比較相同船型的實際效果和設計才能下結論。其次,說材料,有些新材料強度和重量都減了,但是,它的抗疲勞下降了。用它,性能指標大幅提升,但當它老化後出事故,用戶就只能打落了牙齒吞肚裡了。再其次,有些結構用了會比傳統結構更不耐風浪,在海況惡劣的時候只能減慢速度航線。結果就會出現延期。在海運業,延期可是很嚴重的事故。再再其次,海運業裡事故可不只是船體斷裂一條。貨物落水,設備掉落可是時常發生的。這既有可能是人為事故,也有可能是設備事故。比如起重設備斷了,固定設備松脫了。光是這兩種進行加固,就可以增加船重到5%。說到底海船是拿來用的,不是用來玩論文造資料的。這必然不是小工程師能夠插嘴的行業
http://mil.news.sina.com.cn/jssd/2018-08-13/doc-ihhqtawx7444103.shtml
2018-08-14 09:14:37
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日媒:愛知船廠倒閉,中韓攻勢下日本造船業翻身無望

據日經中文網2018-8-15報導,8月10日,日本重工企業IHI的愛知工廠(愛知造船廠)45年的歷史落下了帷幕。這家造船廠在1970年代中期建成之時擁有日本國內屈指可數的生產能力,曾是“日本造船”的象徵,但在中韓造船企業的攻勢下,訂單增長變得毫無希望。日本此前還未出現過大型重工業集團徹底關閉大型造船廠的先例,IHI的決斷反映出日本造船企業已經無望翻身的現狀。
“站好了愛知工廠的最後一班崗,完成了可以讓我們昂首離開的產品”,8月10日傍晚,在愛知工廠最後的產品——液化天然氣(LNG)儲罐的完工典禮上,廠長喜田章裕面對約200名員工和退休工友等發表了這段講話。
愛知工廠最後一次造船是在2011年,之後一直生產隧道挖掘機和LNG儲罐。這次徹底關閉後,堅持到最後的約100名員工將轉崗,廠址正考慮出售或出租。
日本重工企業一直在進行各種裁員,但可建造30萬噸以上大型油船的大型造船廠徹底關閉還是首次。IHI在2002年對原東京第一工廠進行功能轉變,三菱重工也在2012年把神戶造船所縮減為專門建造潛艇,三井E&S造船2018年決定減少在千葉事業所的商船建造。即便如此,這些造船廠都沒有徹底崩潰。
近年來,造船業最興盛的時期是雷曼危機前的2007年。隨著中國等新興市場國的經濟增長,全球造船市場出現了前所未有的盛況,IHI愛知工廠也決定第二次重啟造船。但興盛局面沒能持續下去,第二年發生雷曼危機後,船舶需求銳減,於是愛知工廠在2011年停止造船。
即便是經歷了市場低迷,以IHI為首的日本各造船企業仍保留著船塢,原因就是造船業特有的盛衰波動非常劇烈。有大型造船企業的高管表示,“造船業一直覺得,只要有一年好業績,另外九年靠著剩下的訂單和‘副業’也能熬下去”。
造船廠還可以經營橋樑等其他項目,正是因為這一通用性,所以承擔著“調節閥”的功能。IHI在2013年與鋼鐵企業JFE控股進行了造船業務整合,成立了JMU。一方面,作為造船廠的意義已經變得淡薄的愛知工廠繼續留在IHI,一旦訂單增加,就作為JMU的分包基地來使用,仍維持著造船的可能性。
但目前造船廠作為調節閥的意義已經喪失。因為在全球船舶市場上,日本的地位下降已經成為明顯事實。1990年,日本接到的新船訂單占到全球份額的54%,到2017年這一數位下降到7%,而技術水準和生產效率都得到提升的韓國占43%(楨:?),以低廉人工成本為武器的中國占到35%。
2018-08-16 09:19:04
jsoujsou
商船敵不過中韓,只能造軍艦
今年7月30日,日本船廠JMU在橫浜市磯子工廠建造的新型宙斯盾艦“摩耶”號7月30日下水。這是該公司的前身之一IHI自1993年接到訂單以來、時隔22年建造的宙斯盾艦。對於因液化天然氣(LNG)船隻的建造訂單減少而陷入困境的日本海事聯合而言,這將是捲土重來的良機;但是,在商船建造方面落後于中韓的日本綜合重工企業依賴政府需求的局面日趨明顯。
JMU正在擴大大型艦艇業務。截至目前,該公司已連續建造了4艘討論部署新型戰鬥機“F35B”的“出雲”號等大型直升機配備型護衛艦。還開始涉足此前被三菱重工基本壟斷的宙斯盾艦,2015年度從防衛省獲得了此次下水的“摩耶”號的訂單,2016年度也連續獲得該型艦的訂單。兩艘的採購額達到1621億日元。
JMU公司2017財年(截至2018年3月)因LNG運輸船建造訂單減少和匯兌損失,出現了約700億日元的大幅虧損。由於在主力的商船業務方面受到中韓競爭壓制,因此大型艦船就成為日本船廠彰顯技術實力之高、再次提升品牌號召力而無論如何都要獲得的訂單。每艘超過800億日元的宙斯盾艦對於銷售額在3000億日元左右的JMU來說,能提高開工率。
尋求獲得艦艇訂單的不僅是JMU公司。錯失宙斯盾艦訂單的三菱重工攜手三井E&S造船獲得了自2018年度起連續建造8艘的小型護衛艦訂單,向JMU報了一箭之仇。具備護衛艦建造能力的其他日本綜合重工企業的商船建造也陷入低迷,訂單額達到商船數倍乃至十多倍的艦船也正成為支撐經營的支柱。
日本綜合重工企業的商船建造業務充滿危機。據日本船舶出口組合統計,4月-6月遠洋商船的建造合同比上年同期減少28%。在世界範圍內,新造船的訂單量均表現低迷,其中集裝箱船和LNG船的訂單被中國和韓國企業奪走。從訂單合約來看,此前達到7成左右的日本國內海運公司訂單提高至9成以上。由於無法借助成本競爭力抗衡,因此幾乎無法獲得來自海外的需求。
另一方面,涉足護衛艦建造的各重工企業擁有很多具備較高設計能力的人才。但是由於人工費較高,在邁向沒有太大技術差異的商船建造領域無法發揮成本競爭力。針對現狀,日本大型重工企業高管指出“將積極爭取能確保一定程度的工作量、在交付後也因修理和檢查而有望獲得定期收入的艦船訂單”。
2018-08-16 09:20:39
jsoujsou
有觀點認為,日本政府正在將預算投向島嶼防衛,護衛艦的建造和維護也將增加,因此目前能夠確保工作量。但即使是採用最新技術的艦船,由於競爭激化,也日益難以獲得高收益。“摩耶”號由於競爭性招標的影響,勉強實現盈利。屬於主業、面向民間的造船業務的結構改革是當務之急,這一點沒有改變。
2017年中旬,三菱重工和日本國內造船量居首的今治造船等10多家日本主要造船企業希望共同開發自動航行系統及改善燃效等新技術,報團取暖,抗衡中韓競爭。其中,JMU、三井造船、川崎重工等造船企業都參與這個合作專案。
但各大船企並沒有安於現狀,尋找從外部突破機會。2017年12月底,川崎重工決定70%的商船建造要轉移至中國,希望從合作夥伴中企手中獲得訂單。
據日經中文網去年底的消息稱,川崎重工業將把油輪和幹散貨船等商船建造業務向中國轉移,縮小日本的造船廠規模;同時斥資逾200億日元,將中國大連合資公司的建造能力增至1.5倍。預計該公司商船建造的70%將最終轉移至中國,通過降低人工費等生產成本來與中韓競爭。
川崎重工還將從與中國遠洋海運集團合資成立的“大連中遠川崎船舶工程有限公司”引進新設備。除了長約550米的新船塢外,還將逐漸增加大型起重機、鋼材加工設備和作為主要零部件的船體骨架組裝及塗裝設備等。
川崎有望從合資夥伴中國遠洋海運集團定期獲得大型船舶的訂單,這一點作用巨大。在1995年設立的南通合資造船廠,總建造數量的約4成為中國遠洋海運集團的訂單。該公司常務執行董事餅田義典表示,“在蕭條局面下,仍向我們發出集裝箱船等附加值高的大型船舶訂單,對業績構成了支撐”。
  回應
 韓國就是提高技術,中國就是低廉人工?那日本咋不去非洲建廠?韓國咋不去非洲建廠?真雞兒會吹。
 日本船斷成兩節可不只一艘,說明這是一項技術。
 大概因為日本造的船搭配日本鋼後,擅長攔腰截斷。
 之前科技日報還在報中國船廠只會低價打價格戰,日本造的船結構比中國好,重量比中國輕嗎
 日吹:我爸之所以不造船,是因為這些什麼LNG的根本低技術、不賺錢,所以我日本爸爸不造!
2018-08-16 09:21:30
jsoujsou
中國超越美國 以壓倒性優勢成世界海事第一大國

  世界海事新聞網2018-9-7文章,DNVGL海事集團於9月5日在德國漢堡國際海事展上發佈的《世界一流的海事國家》顯示,中國是世界上首屈一指的海事國家。
  報告從航運、金融及法律、海事技術和港口及物流等核心指標對全球30個處於領先地位的海事國家進行評估,試圖瞭解各國在海事領域取得成功的推動因素。正如報告解釋的那樣,30個國家按照四大海事核心指標及分級指標的規模和程度進行了先後排名。由於航運業是整個海事產業的主要發動機,因此賦予了航運業更多的權重。
  2018年的報告將中國列為首屈一指的海事國家,原因是中國在這四項核心指標中都排名第一。在港口及物流這一核心指標方面,中國的地位尤為強勢,中國擁有世界上最大的集裝箱和散貨港口。“中國的優勢是壓倒性的,尤其是在港口和物流這一核心指標方面,在航運指標方面也是如此。”梅農經濟學管理合夥人埃裡克•W•賈科布森說。“這並不令我們感到意外,因為中國是世界上最大的出口國和進口國。另一個超級經濟大國美國排在中國之後。”美國位居第二名,緊隨之後的是日本、德國、挪威和韓國。
  “對於世界排名前三的海事國家來說,該研究報告的排名反映了這些國家的國民經濟規模。”DNVGL海事集團負責東南亞、太平洋和印度洋海事諮詢的地區總監沙赫林•奧斯曼說道。“然而,非常有趣的是,並列第四的挪威和韓國,排名第七的希臘,都是小國,我們看到這些‘小國’由於其海事傳統、歷史和創新仍然能對海運世界產生影響力。”
  回應
作為世界海事第一大國,相應的海軍軍事力量也需要提升,拳頭要足夠硬,不然就容易被敲詐勒索。
2018-09-09 08:36:01
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首艘國產大型郵輪設計建造正式啟動 計畫2023年交付

  2018-11-06,中國船舶工業集團與美國嘉年華集團、義大利芬坎蒂尼集團合作設計建造2+4艘13.5萬總噸Vista級大型郵輪合同正式簽署生效。
  這是我國首次簽訂的真正意義上的大型郵輪建造合同,標誌著中船集團大型郵輪工程進入正式實施階段,中國首艘具有世界先進水準的大型郵輪開始實質性設計建造,以中國市場特點與遊客偏好量身打造。
  該型郵輪總長323.6米,型寬37.2米,最多可容納乘客5246人,擁有客房2125間,同時入級中國船級社和英國勞氏船級社,合同價格為7.7億美元/艘,投入運營後主要服務於中國市場,以滿足中國消費者日益增長的需求。首艘郵輪計畫於2023年9月30日交付,第二艘郵輪計畫於2024年交付。
  中船集團黨組書記、董事長雷凡培表示,中國首艘具有世界先進水準的大型郵輪開始實質性的設計建造,我們將全力攻克大型郵輪設計建造關鍵技術,迅速打通郵輪經濟全產業鏈,順利進入郵輪運營領域,推動上海吳淞口郵輪母港的建設,堅定不移地完成2023年交付首艘國產大型郵輪的任務,促進中國造船業的轉型升級、提升中國製造在全球的影響力。
  中船集團將通過實施大型郵輪工程,逐步建立我國郵輪運營與旅遊、郵輪設計建造和關鍵配套的完整產業鏈,打造郵輪產業持續發展的生態體系。
  中船集團還將向嘉年華集團旗下的歌詩達郵輪公司購買2艘現有郵輪,首艘引進的“歌詩達大西洋號”計畫於2019年年底前交付並開始運營。
  中國郵輪經濟起步於2006年。10多年來,中國郵輪旅遊人數以年均45%的複合增長率增長,國際郵輪業協會預測,未來10年亞太郵輪旅遊市場總量將超過美國。預計到2025年前後,中國郵輪旅遊人數將超過1000萬人,將需要約100艘大型郵輪。在全球造船市場普遍極度低迷的態勢下,大型郵輪的設計建造市場“風景這邊獨好”。目前,大型郵輪的製造中心一直在歐洲,但歐洲船企的訂單已經排到2025年,這為中國船企以中國和亞太郵輪市場增量需求為依託,實現大型郵輪本土建造提供了機遇。
  回應
這個可不好造!日韓都造不了,中國敢嘗試就非常了不起了。
https://mil.news.sina.com.cn/china/2018-11-06/doc-ihnknmqx7876166.shtml
2018-11-07 08:49:45
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德媒:中國正重歸“海上大國”

  德國《斯圖加特新聞報》2018-11-06中國是一個海上大國。在明朝航海家鄭和的指揮下,中國在14世紀初派出比葡萄牙、西班牙和英國更強大的船隊駛向世界各大洋,脫穎而出成為海上強國。
  今天,世界十大集裝箱港口名單中,有7個來自中國。其中,上海港排名世界第一,年貨物輸送量超過4000萬標準箱。
  中國國有企業中國遠洋運輸(集團)總公司在西班牙瓦倫西亞、畢爾巴鄂港以及義大利瓦多碼頭大舉投資。就像其他中國國有企業一樣,中遠還大力參與比利時澤布呂赫港投資控股,在歐洲其他港口也有不少中小規模投資。而希臘最大港口比雷埃夫斯港已成為北京在全球主要港口的大資產。此外,在以色列、土耳其和埃及,中國投資者也積極參與港口建設專案。
  這個計畫背後的想法很簡單,而且是長期的。歐洲若干港口設施的控股可以確保遠東大國生產的貨物迅速到達歐洲銷售市場。與此同時,港口費也可以保持在較低水準——中國製造的商品仍然具有競爭力。此外,中國國有企業目前正在接受北京方面的全力支持。他們的行動與“一帶一路”倡議完美對接,其中政府提供的用於更緊密地編織世界經濟網路的投資超過一萬億歐元。
  與在東南亞的港口投資相比,中國在歐洲港口的投資略顯遜色。中國僅在馬來西亞港口的投資就達數十億歐元,比如麻六甲、檳城和關丹的港口。在印尼和斯里蘭卡也有類似項目,尤其是在巴基斯坦。位於具有重要戰略意義的阿拉伯海上的瓜達爾深水港正獲得來自中國的大筆資金。此外,這裡還將建設經濟特區和機場。瓜達爾港將通過各種管道、公路和鐵路與中國西部地區實現互聯互通。
  到目前為止,中國面向西部的海上貿易幾乎都要經過麻六甲海峽。馬來西亞和印尼之間在東南亞的海峽很容易在危機中變得異常脆弱,因此,尋找可靠的替代貿易路線對中國來說極為重要。另一方面,一些鄰國對中國在海上擴張存有戒心。這些國家認為,中國可能將港口作為軍事設施使用。不過,這種恐懼在德國漢堡港並不存在,中國船隻在漢堡港幾乎佔據半壁江山。
2018-11-07 08:53:40
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中國光纖光纜年產量占全球一半 單價比麵條還便宜

  2018-12-25舉辦的中國工程院慶祝改革開放40周年座談會現場,數十位改革開放的見證者、親歷者、獲益者。從1978年到2018年,他們青絲變白髮,把個人理想融入國家發展之中,“為建設世界科技強國勇挑重擔、建功立業”。
  “現在我們國家每年生產全世界一半的光纖光纜,並且中國的光纖把整個通信成本降下來了,10年前一根光纖平均1公里大概要賣2000元,現在賣40元,按單位長度算光纖比麵條便宜。” 鄔賀銓院士的生動比喻把在場的其他人都逗樂了。
  回應
價值與價格能成正比嗎?
成本低就是競爭力,成本低不值得炫耀,難道成本高值得炫耀?
賣的比麵條便宜還能賺錢的話,那就值得炫耀。
又一個行業白菜化
這就是美國人害怕中國製造的原因啊。
https://mil.news.sina.com.cn/china/2018-12-28/doc-ihqfskcn2110713.shtml

西媒:這家中國企業令世界航運巨頭“不得安寧”

  參考消息網12月28日報導 班牙《國家報》網站2018-12-25稱,中國遠洋運輸(集團)總公司(簡稱中遠)立志超越馬士基成為世界上最大的航運企業已經不是秘密,中國海運和中遠的合併重組(中遠海運)不僅僅是解決生存問題,更提高了該集團在海運管理方面的效率。
  回應
合併就能提高效率?我[吃驚]也是醉了
你一生都是醉了
你懂不懂,這樣就不用惡性競爭了,相同的航線就不需要重複佈局了,你以為你智商比人家好,那些高層都是國家精英.
2018-12-29 07:15:49
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韓國全球第1造船企業要收購全球第3 中日都緊張了

2019-1-31,全球最大造船企業韓國現代重工宣佈啟動對全球第三造船企業大宇造船的收購程式。一旦並購實現,將誕生一個超大型船企,規模是現居全球第二的韓國三星重工業的兩倍;同時將鞏固韓國現代重工作為世界第一大造船企業的地位,市場佔有率或超20%。
  2018年韓國船舶訂單量超過中國,時隔7年重返全球首位。由韓國政府主導提振的造船業,其發展動向也牽動著中日兩國的神經,質疑存壟斷行為或利用政府補貼獲得訂單妨礙公平競爭。
  韓國中央日報2月1日評論稱,此次並購將投入超過10萬億韓元公共資金,但投入的巨額公共資金何時能夠回收以及能夠收回多少目前還無法預測。而且,雙方的交易沒有通過公開招標的形式進行,而是產業銀行與現代重工業私下協商決定,這也引發“秘密談判”的爭議。
  現代重工則表示,“這次簽署協議不是一家企業並購了另一家企業”,“而是為了最大限度擴大綜合上升效果,實現競爭效應,提升韓國造船產業的競爭力”。
  不過,現代重工也在31日宣佈,2018年淨虧損6330億韓元(人民幣38.2億元),原因歸咎于鋼鐵成本升高及需求下降。去年夏天,現代重工工會12000名成員及臨時工工會數次舉行總罷工,抗議船廠來年的薪資調整以及為削減開支而提出自願提前退休、停薪留職計畫等。
  中日緊繃神經
  日經中文網2月2日稱,韓國造船業曾因中國造船業的崛起而在2016年遭遇“寒冬”,不過進入2018年後開始呈現復蘇態勢。通過對現代重工、大宇造船和三星造船分別在2018年的船舶訂單調查發現,3家公司的合計訂單總額比2017年增加69%。
  韓國2018年的船舶訂單量為2400萬修正總噸,位居全球第一。位居第二的中國為1860萬修正總噸,第3位日本則為720萬修正總噸。在日本企業佔據優勢、單價較高的液化天然氣(LNG)船領域,韓國三大企業更是獲得了全球90%的訂單。
  目前,日本企業正對韓國造船業的動向加強警惕。過去,大宇造船反復以低價接單,結果2015年財年造成21244億韓元的營業虧損,甚至瀕臨破產邊緣。
2019-02-03 09:37:36
圖博館
日本國土交通省表示,韓國政府在2015-2017年通過政府系金融機構向大宇造船提供總額達到約12萬億韓元的金融援助,並與民間銀行一同幫助大宇造船債轉股等,憑藉國家力量對韓國造船業進行全面的援助。很可能違反世界貿易組織(WTO)規定的補貼協定,提議與韓國舉行以向WTO起訴為前提的兩國間磋商。2018年12月中旬,韓日兩國舉行磋商;據悉韓國政府認為“各類援助是銀行做出的商業判斷,不存在問題。”
  2018年8月10日,曾作為“日本造船”象徵的日本重工企業IHI的愛知工廠(愛知造船廠)徹底關閉,45年的歷史落下帷幕。
  當時日經中文網評論稱,在中韓造船企業的攻勢下,愛知造船廠的訂單增長變得毫無希望。日本此前還未出現過大型重工業集團徹底關閉大型造船廠的先例,IHI的決斷反映出日本造船企業已經無望翻身的現狀。
  不過,日本各大船企還掙扎著試圖從外部尋找突破機會。比如,2017年12月底,川崎重工業將把油輪和幹散貨船等商船建造業務向中國轉移,縮小日本的造船廠規模;同時斥資逾200億日元,將中國大連合資公司的建造能力增至1.5倍。預計該公司商船建造的70%將最終轉移至中國,通過降低人工費等生產成本來與中韓競爭,也希望從合作夥伴手中獲得訂單。
  回應
中船工業和中船重工表示我們不參與此榜。
棒子靠補貼壓價不是長遠的辦法
不會吧,韓國那麼小國家,世界前三名都是他們的,前十名有五個,科技和經濟還是人家發得早,造船業最突出,在這個領域諾大的中國真的很落後
美國不在第一,但海軍卻全球第一,造航母最多。
我們的大船廠在造軍艦!這個統計的是民用。從這個排名可以看出,我們造軍艦的力度。
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2017年大陸造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占全球總量的41.9%、45.5%和44.6%居全球第一 2018-08-03 經濟日報
2019-02-03 09:39:49
阿楨
世界最大絞吸挖泥船“新海旭”啟航

2019-4-2,全球最大非自航絞吸疏浚裝備“新海旭”,赴沙烏地阿拉伯參與一帶一路啟航儀式在江蘇海門舉行。新海旭總長138米,功率26100千瓦,疏浚能力6500立方米/小時,最遠排距15公里,最大挖深達36米,可在9級風力中正常作業,是上海交大的第56艘大型絞吸挖泥船。配有3台泥泵, 2萬立方米每小時,可把一個標準足球場填高3米。這些海上大型絞吸挖泥疏浚裝備成果已經用於伊朗新加坡等遍及亞洲非洲南美洲的17個國家的103項工程。
  回應
自2017-6-1起,符合以下條件之一的挖泥船,未經許可,不得出口: 1.絞刀功率大於或等於500千瓦; 2.挖深大於或等於15米;3.總裝機功率大於或等於2000千瓦;
淡定,就是一個挖水溝的機子,沒什麼
https://www.guancha.cn/politics/2019_04_02_496145.shtml

中國將造世界最大LNG船 1次裝470萬家庭1月用氣量

  強強聯手,啟動前瞻性研究,打造世界最大型液化天然氣(LNG)運輸船。2019-4-2,在上海舉行的第十九屆國際液化天然氣會議上,中國船舶所屬滬東中華造船與DNV-GL,簽訂了共同開發27萬立方米LNG運輸船協定,2020年底完成27萬立方米LNG船研發。
  LNG船是世界上最難建造的船舶之一,被喻為造船皇冠上的明珠,是運載零下163度液化天然氣的超級冷凍車。滬東中華造船作為中國唯一能夠建造這種高端產品的船企,自2008年4月交付中國第一艘17.4萬立方米大鵬昊輪至今,已有20多艘大型LNG船從上海起航。
  DNV GL是國際海事界歷史悠久、技術超群的著名船級社,尤其在大型集裝箱船、LNG船和大型郵輪等船型的監造方面享有盛譽。
  27萬方相較於17萬方其優勢主要表現為:單船運輸能力將提升55%,單位運輸成本降低25%~30%,經濟性大幅提升,是長途大宗運輸的高效低成本解決方案。
2019-04-03 08:46:17
阿楨
逼退韓國 大陸造船接單量Q1拿下全球第一 2019-04-13 聯合報

韓國在去(2018)年底接單量超過中國,重新奪回全球第一。不過冠軍寶座沒坐多久,今年第一季中國船企接單量又逼退韓國,搶下世界第一,而且占全球市場的45%,已經遙遙領先市占28%的韓國。
英國船舶市場研究機構克拉克森公司發布今年第一季全球船企接單統計,市場再度洗牌。中國船企接單量超過韓國,占全球市場的45%,達到258萬CGT(修正總噸,表示船舶建造工作量)。
韓國以162萬CGT訂單量排名第二,全球市占28%。義大利(14%)和日本(8%)分別排名第三、四位。
專家分析,全球船企接單排名大洗牌,主要是中國船企傾向國內供應鏈合作和策略結盟,而韓國則明顯減少液化天然氣船舶訂單量所致。
據統計,今年第一季全球新船訂單總數為573萬CGT或196艘,比去年同期的996萬CGT減少了42%。
全球造船市場需求大減四成,不過,中國接單卻不減反增,逆勢成長。也因此得以大幅超越日韓,領跑全球。
  回應
軍方自己的訂單不算,光民用市場就足夠多,核心還是在於對高技術傳播如LNG這類的攻關,韓國人在高技術船舶上暫時還是佔據優勢的(楨:? 韓國LNG船訂單明顯減少!)。
早在2008年,中國就憑借著價格優勢和過硬的技術斬獲比韓國更多的訂單,登上了全球第一的寶座。
盡管韓國造船業的新接訂單量在去年年底短暫超過了中國,但韓國造船業的發展卻並不樂觀。自去年8月起,韓國三大造船廠現代重工、三星重工和大宇就相繼宣佈裁員計劃。據統計,在2015年至2017年期間,韓國從事造船業的工作人員從18.8萬人下降到不足12萬人。
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2017-8-20法國海運與中國訂造9艘2.2萬TEU級的超大型集裝箱船,韓國期待已久的超大型集裝箱船訂單落入了中國手中。
2019-04-14 09:59:29
阿楨
「像為多艘航母準備」 路透:中國航母製造廠基建擴充

路透2019-10-17報導,美國智庫「戰略與國際研究中心」(CSIS)取得一批上個月攝得的中國江南造船公司的衛星影像,影像中出現中國第一艘全尺寸航空母艦和其他幾艘大型船艦。CSIS分析家說,影像中最讓人意外的是,長1公里的碼頭周邊基礎建設大幅擴充,為多艘航母或其他大型艦船準備的專門空間。這艘航母的船身應在12個月內完工,未來可能移往一個新建港口進行裝備。
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陸首艘國產大型郵輪開建 可容納5246乘客 2023年交付 2019-10-18 聯合報

與歐美國家成熟的郵輪產業體系相比,中國大陸郵輪市場起步較晚,但發展迅猛。2006年,大陸開啟郵輪旅遊時代。十年間,郵輪乘客從不足1萬人猛增至2016年的212萬人,年均增速超過40%,到2035年將達1400萬人次,成為全球最大郵輪旅遊市場之一。
然而,目前全球大型郵輪建造產能略顯不足,歐洲7萬總噸以上郵輪年產能僅為8艘左右,且2025年前交付的郵輪建造船位基本已滿。此外,目前世界郵輪設計建造及配套產業鏈主要集中在歐洲,中方與其合作侷限於郵輪產業下游低端、低利服務。
2018年首屆中國國際進口博覽會上,中船集團與美國嘉年華集團、義大利芬坎蒂尼集團正式簽訂合同,從芬坎蒂尼引進的設計圖紙及建造管理文件就達15萬頁、近2.1噸,整船由2500萬零件組成。在設計方面,外高橋造船引進了國際最新的三維設計軟件,投入大量設計人才以及IT輔助人員不斷進行軟件的二次開發。此外,在建造管理方面,升級原有資訊化系統整合開發SWSTIME系統,可實現大型郵輪2500萬個零件從設計、採購、生產建造、調試到交付的全時段追蹤。
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造船業的最後一個皇冠。爭取白菜化,以後坐國產郵輪去玩玩。
當年十大建設完成百萬噸級造船廠,對岸甚麼都沒有。如今他已能造高層次高附加價值的郵輪,這是所謂民主和極權的對比,民主整天忙著搞選舉,搞分裂而不管民生建設的政府.而對岸是極權的政府,卻處處為富國安民而拼,你要選那一種?
2019-10-19 07:14:55
阿楨
遍及全球!陸民船軍用 獲重大突破 2019/11/17 中時電子報

北京正以堅定、迅速的行動,實現將遠征作戰能力擴及遠洋與深海地區的「藍水海軍」構想。未來在遍及全球的民用船隻合作下,解放軍海軍將朝這目標加速邁進。
  據觀察者網16日報導,中方海軍近日首次應用民船加裝模組化航行橫向補給系統,為水面艦艇進行海上補給,獲得了重大突破。
  「海軍新聞」微信公眾號15日貼文說,上午約9點時,海上補給試驗正式展開。海軍研究院專家、作戰支援艦支隊東平湖艦補給兵組成指導組,在福州輪甲板準備就緒,海軍臨沂艦機動佔領福州輪左舷橫向乾貨補給陣位,向福州輪發射撇纜,而福州輪迅速將距離索,引纜與高架索傳遞到臨沂艦,兩艦對接完畢。接著福州輪隨即將乾貨集裝箱順利傳送上臨沂艦甲板,完成模組化航行橫向補給系統補給裝置試驗。
  下午約2點時,福州輪又和太湖艦進行了對接試驗,利用福州輪的航行橫向補給系統接收裝置,在兩艦間架起高架索,順利進行了物資的相互轉運,達到預期目標,不僅檢驗了裝置性能,還首度實現了民船對補給艦的補給,有利開創動員民船,參與海上預置保障的新路。
  而據《大公報》17日報導,香港軍事專家、鳳凰衛視評論員宋忠平說,就備戰而言,軍民融合是後勤保障的重要課題,因為戰時不能全靠軍事體系來提供保障,也需要動用具有龐大潛力的民用體系,來為包括軍事裝備在內的軍事設施提供保障能力。
  系統採用了模組化設計,並運用了全電驅動,超級電容儲能與恆張力控制等多項關鍵技術,集成度高、相容性強,適用於快速加改裝,可迅速將民船改裝成乾貨補給船,具備海上補給能力。
  分析指出,中國大陸民船資源豐富,航線遍佈範圍廣,利用民船加裝補給裝置,建構海上補給力量具有龐大的潛力,可發揮顯著的軍事經濟效益。而這次試驗成功,對下一步制式補給艦應用全電驅動航行橫向補給系統來說,奠定了重要的技術基礎,對實現強軍夢有實質意義。
  回應
這又有何奇?大陸早已超越韓國,日本成為世界最大產船國,而民轉軍,軍轉民,乃世界趨勢,有何奇?
2019-11-19 08:05:37
是 (若未登入"個人新聞台帳號"則看不到回覆唷!)
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