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網球》台灣小鋼砲發威! 梁恩碩轟垮希臘字母姊晉8強
: 【楊勝凱/台北報導】年僅18歲的「台灣小鋼砲」梁恩碩再度發飆!今在台北小巨蛋舉行的台北海碩女網公開賽單打16強中,梁恩碩面對世界第160的希臘「字母姊」格拉瑪蒂科普魯(V.Grammatikopoulou),結果只花了59分鐘就以6比3、6比1強勢拿下勝利晉8強,梁恩碩也成功打下今年世界排名最高的對手,原本世界第276排名也將升到個人新高的世界第260。
梁恩碩今單打16強對手是她在今年面對的世界排名第二高的球員,但梁恩碩在地主觀眾的加油聲下表現強勢,頻頻正拍左右詗動,讓對手疲於應付,首盤在第5局被逼出第1個破發點成功保發後,梁恩碩反倒在在第6局完成關鍵破發,首盤就靠著這一局破發,先以6比3拿下首盤取得領先。
第二盤,梁恩碩一上來首局就立刻破發,第3局又二度破發,一開始就打下4比0領先的優勢,讓對手氣的摔拍;對手在第5局逃掉1個被破發點下才勉強保住1局後;梁恩碩在第7局第二個賽末點,衝到網前直接扣殺得分,梁恩碩順利以6比1拿下勝利晉級8強。
梁恩碩賽後也很開心自己的表現,她說:「這可能是我今年自7月南昌比賽以來打的最好的一場比賽,成功讓對手跑動增加失誤的機會,可能也對場地比較適應,同時也沒有像昨天這麼緊張了。」梁媽夏碧霙透露,其實恩碩的近況並不好,在青奧也在第二輪就出局,因此,特別在台北海碩盃之前到中國柳州比賽,取消打深圳賽留在廣州給教練馬偉開做調整,同時也早一天先回台北備戰適應這種室內地墊的場地,幸好這些努力都換得了恩碩的勝利。
工商社論》「鑽石鐵路」人人愛,「債留子孫」請三思
: 工商時報【主筆室】
高雄市民期待已久的鐵路地下化,在10月14日通車,一百多年來天天日常的轟隆火車聲消失,平交道柵欄不再起落,代之而起的是新高雄車站雲朵般的天幕,以及拆除車行地下道、平交道之後,長達15公里只供自行車往來的林蔭綠園道,這是高雄城市發展升級的重要里程碑。
將穿越市中心區的鐵路地下化,是台灣所有地方縣市首長的夢想,在高雄之後,台中市鐵路高架化第二階段即將在10月底剪綵通車,桃園、台南、嘉義市也都積極推動鐵路立體化的工程,桃園與台南都是鐵路地下化,嘉義市則採取高架。
此外,各縣市提出多項「延伸線」規劃案在交通部待審,大台中有「山海線」與「彩虹線」;台南有經過永康、南科、新市等車站,向北延伸至善化車站以北,全長約18.3公里的高架計畫;嘉義縣有民雄鄉、水上鄉15.85公里的鐵路高架化。高雄地下化或許還通過人煙稠密的都市核心,但是各縣市政府狂熱爭取的「延伸線」,往往就是人人有糖吃的均分熱吵了。
選舉掛帥的情緒高漲,「鐵路立體化」正在全省各縣市發高燒,立法委員、縣市首長、議會都在向行政院與交通部,高聲要求中央支持鐵路立體化,似乎只要立體化,原本破舊沒有發展的城市,立刻就能點石成金躍升為首善之都。
然而,高雄鐵路地下化極其昂貴,堪稱是鑽石打造的公共建設,15.37公里的鐵路耗用998.69億元,平均每公里65億元,遠遠超過台灣所有鐵道建設的單價。而彰化、台南、台中與嘉義四個立體化計畫,總長85公里的工程,預算已經超過2,000億元,這還沒有算入桃園、彰化、台南以千億元起跳的都市捷運。
「鐵路立體化」是交通建設的「法拉利」,是非常昂貴、實質效益遠低於宣傳的政績工程。拿複雜程度遠超過高雄的台北市捷運路網來比較,88公里的路網,每公里平均造價34.69億元,再加上土地取得、拆遷補償、保險、行政、準備金、利息、還有附屬設施等費用,每公里造價44.07億元。高雄本身的捷運系統,用1814億元蓋42公里路網,每公里略超過42億元。
如果再拿其他的鐵路建設相比較,台灣高鐵4,600億元蓋了349.5公里的系統,速度、精密度、全國都會整合的效益、乃至場站開發的規模,都遠非高雄所能比擬,高雄15公里的鐵路地下化為何要耗費1,000億元,經費經過無數專家重重審查,自然有其合理性,卻無疑是一條極其昂貴的鑽石鐵路。
更重要的是,台北捷運與高鐵都是新增的交通路網,會創造新增的人流與現金流,台北捷運去年全年有7.46億人次搭乘,台灣高鐵今年預計載運6227萬人次,相對上,高雄只是將原有的鐵路埋到地下,新增的載運人數極其有限,實際上根本無法從交通的角度來證明地下化的合理性。
「都市縫合」是鐵路立體化最大的訴求,消除平交道與立體交流道、搭配台鐵捷運化、原鐵道改為林蔭大道,外加新場站開發的都市更新概念。然而,我們從台北、新北鐵路地下化的經驗來看,台北市將鐵路埋到地下,平面道路縫合之後,卻又蓋了鋼鐵巨人般的市民高架道路,平面由間歇性的火車換成24小時不停歇的汽車與機車,噪音更甚以往,都市裂縫更加劇烈。
台鐵立體化在交通上無法新增運量,鉅額投資必須仰賴場站開發,然而以台北經驗來看,除了新板特區展現新風貌之外,經過35年的地下化之後,台北車站雙子星至今還在天上,萬華、南港、松山車站的開發也都是局部、財務回饋溫和、而且時程延宕,與當年計畫書中描繪美好的圖像相去甚遠。如果人潮聚集的台北車站、萬華開發案都是如此,地方政府在各延伸線所描繪的美景,恐怕鮮少有落實的機會。
各縣市政府極力爭取的絢麗工程,財政上都無力負擔,各縣市都強調「地方負擔甚低」,例如高雄市1,000億元的經費,高雄市政府只出了296億元,嘉義市238.98億元的預算,市政府更強調只負擔38.95億元,「中央買單」成了鐵路立體化的萬靈丹,然而,中央政府至今年年舉債,龐大的預算最終必須全民買單,幾千億元無法回收的投資,必然帶來債留子孫的惡果。
鄰近的日本是鐵道大國,台灣今年有高達460萬人次飛去日本觀光或訪問,大家都看到即使在東京的核心區,天皇所在的丸之內東京車站,也不搞「都市縫合」的政績工程,山手線的新宿、涉谷、池袋等人口繁多的大站,或者大阪、神戶等城市,這些人口極為稠密的城市核心,鐵路與車站都在地面,更甚少將鐵路高架上天在大廈群裡穿梭,鐵路周圍照樣熱鬧發展,而且不斷升級。日本人民與政府的選擇,值得我們借鏡。
行政院長賴清德在台南市長任內,曾經高舉財政健全的大旗,撙節台南市府預算;總統蔡英文費盡全力,推動不討好的年金改革,為中央財政堵住破產的漏洞,但是政府面對地方首長失心瘋似的鐵路政績,卻大開方便門,完全忽視這些漂亮的政績將是債留子孫的大黑洞。「鑽石鐵路」人人都愛,但是,拿子孫後代的吃飯錢,傾家蕩產做一條漂亮的鑽石鐵路,又是另一回事,必須三思、三思、再三思。
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