旁觀 旁觀紀錄是我的工作，我寫下來我看到的，聽到的，還有那麽一點我的感受 我是個記者，每天要幹活 工齡已有15年

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一個擁有1400萬人、120多萬輛小汽車的中型城市是什麼樣子？一天24小時擁堵，空氣污染、停車位緊張、到處車和人爭奪城市空間，今天的深圳就已經快步進入這個階段，因為不能限制老百姓買車，不能隨便上車牌漲價，於是管理者就開始“另類漲價”---停車費漲價、洗車收取排汙費、每年收取黃綠標環保檢測費、還有就是動用交通管理系統實行路段限行、限制拐彎、甚至是單雙號限行等等。

這些都只能看到皮毛效果，不能快速根治“梗阻”，9月狠招出臺，官員宣佈深圳“交通擁堵費”徵收方案將進入公示期，有說法是年內將完成“擁堵費”技術方案論證。也許2008年，中國會出現第一個城市對車輛進入有關路段徵收費用。

毫無疑問，這引起了軒然大波，罵聲一片，爭論異常激烈。反對者很多，他們說不管哪一個城市，擁堵的都不是一兩個路段，也不是固定的時間，按照簡單資料評估，不能讓公眾信服？這個路段收費分流出去的車輛，他們走不收費的路段，不收費的路段馬上又變成了擁堵路段。而且讓車輛繞道影響交通效率，反而更難管理。而且設崗收費需要讓車減速，即使是自動化也會變相影響交通順暢，增加交通擁堵，設崗越多，交通擁擠口越多。還有人問憑什麼法規允許一個城市的一任官員可以收擁堵費？沒有先例，也沒有法律支持，百姓不能接受。

這還只是文雅的質問，不久尖銳的聲音出來了：深圳在預備徵收擁堵費之前，曾出臺停車費漲價的措施限制機動車，深圳的停車費最貴的1小時收15元，據說對於緩解城市商業鬧市區交通擁堵有效果。批評者說這一辦法給決策者造成錯覺，以為用經濟手段治理交通擁堵是交通管理的首選策略，其實大錯特錯。因為深圳車輛每年以20%速度增加，靠高收費限制抵不過高增長的車輛，有些商業鬧市車輛少了，但並不代表整個城市交通好了，反而越來越堵，範圍越來越大。這本身說明小範圍的收費限制無濟於事。單純依據此擴大收費，是無根據的。

而且，有人提出來即便大範圍徵收擁堵費，車輛都疏散了，但深圳的公交系統極不完善，管理水準低，服務差，票價在全國是最高的，地鐵建設緩慢，只有一條20多公里的短線，輕軌、捷運系統空白，根本不能滿足1400萬市民的出行需求，過早推行擁堵費明顯是不合適的。

的確，網上查查馬上就看到：全世界已經徵收城市交通擁堵費的新加坡和倫敦，都有極好的交通設施，倫敦就擁有公交線路3730公里、地鐵329公里、輕軌28公里、鐵路788公里，8500輛公車運行在700多條線路上，即使不開車，利用交通接駁工具進入主城區也相當便捷。

新加坡680平方公里，大眾捷運系統（MRT）總長86公里覆蓋主要地區，設48站，輕軌系統全長7.8公里，共13站，新加坡地鐵有41個站，從每個輕軌車站到附近的公寓最大步行距離不超過400米。還有200多條公共汽車線路，約18,000輛計程車，7成車輛裝置有全球定位系統，便於管理。

反對聲音中很多直接批評政府的決策，而政府也有軟肋，比如公務車在停車費問題上毫無影響，費用都是政府支付，如果再徵收交通擁堵費，公務車依然毫無影響，私家車主負擔增加，迅速會激化矛盾，引起路權之爭，“市民納了稅，支持政府修路，到頭來市民還得為自己掏錢修的路再買開車上路費，這毫無道理”。一位言辭激烈的市民在自己的blog上寫到。

似乎支持的聲音只說減少車輛可以潔淨空氣，改善城市交通，其他也沒有太多的說法，反而是計程車司機個個拍手較好：不管怎麼說，私家車主太多，我們生意就差，他們不開車，我們生意就好。

而騎牆派的觀點很有意思：面積不要太大，收費不要太高，我們就支持。其實如果只收1元、2元，可能最後真的變成一個玩笑。

廣州人大代表也提出要收取城市“擁堵費”緩解交通問題，提議者說想法來自於國外城市的“成功經驗”。

英國MVA諮詢公司交通規劃博士施細時在討論廣州交通規劃時認為，目前廣州交通並不具備徵收擁堵費的可行性，因為各種交通工具並不足夠發達完善，而交通擁堵費是在所有措施之後最後採取的措施。

按這樣的標準，也許中國沒有一個城市有條件收擁堵費。